Сложные погодные условия не позволили самолетам приземлиться в аэропорту Симферополя.

Четыре рейса, которые направлялись из Санкт-Петербурга и Москвы в столицу Крыма, были вынуждены сесть в аэропортах Краснодарского края.

Аэропорт Краснодара принял два рейса Шереметьево – Симферополь. Самолеты приземлились на запасном аэродроме по метеоусловиям крымской столицы – из-за снегопада и очистки взлетно-посадочной полосы. На борту рейса СУ1636 авиакомпании «Аэрофлот» находились 133 пассажира, рейса NSW123 авиакомпании «Северный Ветер» – 220, сообщили в пресс-службе аэропорта краевого центра.

Предварительное время вылета в Симферополь – 17.30.

Анапа приняла два самолета из Пулково. Рейс FV6891 авиакомпании «Россия» приземлился в аэропорту в 12.27. На борту находилось 118 пассажиров. Самолет авиакомпании «Северный Ветер», следующий рейсом N4-129, сел в Анапе в 14.37. На борту находились 186 пассажиров.

Ранее десять самолетов не смогли сесть в аэропорту Сочи из-за сильного ветра. Они ушли на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Краснодар, Анапу и Ростов-на-Дону.

Около 14.30 аэропорт курорта возобновил прием воздушных судов.

– Экипажи принимают решения о посадке в аэропорту, – уточнили в пресс-службе воздушной гавани.

Международный аэропорт Сочи из-за штормового ветра не смог принять десять рейсов, сообщает пресс-служба воздушной гавани.

По данным на 14:00, ушли на запасные аэродромы в Минеральные Воды три рейса Домодедово-Сочи авиакомпании «Сибирь»; рейс 6563 Пулково-Сочи авиакомпании «Россия»; рейс 877 Киров-Сочи авиакомпании «РусЛайн».

Запасной аэродром Краснодара принял два рейса «Аэрофлота», вылетевшие в Сочи из Шереметьево, а также рейс S7 из Новосибирска. В аэропорт Анапы были отправлены два рейса «Аэрофлота» из Москвы и рейс «ИрАэро» из Воронежа. В Ростов-на-Дону улетел рейс «Уральских авиалиний» из Домодедово.

Как сообщал “Ъ-Кубань”, из-за сложных погодных условий аэропорты Краснодарского края начали принимать рейсы, который не могут приземлиться в Симферополе.

Врио главы региона сделал ставку на развитие местной авиакомпании, сообщает Транссибинфо со ссылкой на пресс-службу губернатора и правительства Хабаровского края.

На Дальнем Востоке создается авиакомпания, и на этом фоне врио главы региона удалось отстоять краевого авиаперевозчика. Край огромен, и в некоторые отдаленные селения реально добраться только на вертолете. Только местная компания сможет решать проблемы доставки нужных грузов во время форс-мажорных ситуаций. Так, например, во время перебоев поставок лекарств от коронавируса, «Хабаровские авиалинии» возили их в отдалённые районы по льготному тарифу.

«Комплексное развитие транспортной системы Хабаровского края является одной из приоритетных задач, которые сейчас стоят перед региональным правительством. Наш край занимает колоссальную по площади территорию с очень разнообразным рельефом и климатом, поэтому мы не можем опираться на какой-то один вид транспорта», — отметил Михаил Дегтярев.

Врио губернатора постоянно подчеркивает, компания будет развиваться, получать меры господдержки на обновление флота, новые маршруты.

На встрече с руководством «Авиакомпании ЮТэйр» была достигнута договоренность о возврате трех вертолетов Ми-8МТВ в Хабаровск для дальнейшей эксплуатации их у собственника — регионального перевозчика «Хабаровские авиалинии».

Дегтярев договорился о приобретение в лизинг двух самолетов L-410. Это позволит увеличить частоту рейсов по существующим местным маршрутам. Помимо этого региональное правительство будет способствовать приобретению трех самолетов «Сухой Суперджет-100» для расширения маршрутной сети и выполнения межрегиональных рейсов, а так же покупке вертолета Ми-8-МТВ-1 для перевозок в труднодоступные районы края.

Но не только все замыкается на новой технике. Это и сохранение исторической памяти, и создание в краевом центре полноценного летно-технического училища.

Напомним, что благодаря Михаилу Дегтяреву в Хабаровск вернули вертолет Ми-1 — один из символов дальневосточной авиации. В региональном министерстве транспорта и дорожного хозяйства рассчитывают, что весной следующего года памятник «Ми-1» смогут увидеть все жители и гости краевого центра.

«В столице края существовало лучшее в СССР предприятие, награжденное орденом Октябрьской революции. Мы видим в перспективе организацию здесь летно-технического училища гражданской авиации. Диспетчеров сейчас готовят, по перевозкам тоже. Осталось только летчиков и техников», — поделился идеей ветеран гражданской авиации Александр Черенков.

Михаил Дегтярев рассказал, что с главой Росавиации Александром Нерадько предварительно уже решен вопрос оснащения тренажерами Авиационного учебного центра Хабаровского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

Не все гладко на не просто предприятии, а на «сердце» флагманского проекта Хабаровского края. Он разработан для повышения транспортной доступности и улучшения комфортности перевозок. Есть граждане, которые считают, что предприятие разваливают. И есть предпосылки для этих опасений.

«Мы проверили сообщение о том, что там якобы все разваливается. Оказалось, что за 2019–2020 гг. руководство истратило миллиард рублей, из которых 95% — по договорам без конкурентных процедур. Это указывает на возможность существования коррупционных факторов в закупочной деятельности прежнего руководства «Хабаровских авиалиний», — сообщил Михаил Дегтярев.

Он потребовал от краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства навести финансовый, кадровый и организационный порядок в КГУП «Хабавиа», а материалы по проведенным в течение двух лет закупкам направить в правоохранительные органы.

Ставка на развитие местной авиакомпании идеально коррелирует с заданным врио губернатора трендом на повышение качества жизни в регионе. Дегтярёв ставит чёткую задачу повысить транспортную доступность и улучшить комфорт перелётов. И региональные чиновники учатся работать эффективно и на благо людей.

13 ноября 2020 года при вылете из Новосибирска самолёт Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр" совершил аварийную посадку и выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Во время набора высоты у самолёта произошло частичное разрушение одного из двигателей, что привело к повреждениям фюзеляжа, и к выходу из строя средств внутренней и внешней связи, а также всех электронных систем, в том числе и системы пилотирования. Находившиеся на борту 14 членов экипажа не пострадали.

По словам главы Росавиации Александра Нерадько, это происшествие позволило выявить производственный дефект у двигателя Д-18Т.

"При взлёте произошло нелокализованное разрушение двигателя. Причём при разлёте осколков диска компрессора произошло повреждение многих систем воздушного судна, и экипаж остался без показателей приборов, показателей скорости, количества оборотов двигателей. Самолёт только взлетел, он был полностью загружен, летел в Вену. Взлётная масса составляла 325 тонн. И в этой обстановке экипаж произвёл благополучный заход на посадку, уникально на таком загруженном самолёте, и приземлился в аэропорту Новосибирска, в аэропорту вылета", - рассказал глава Росавиации в эфире телеканала "Россия 24".

Видеоролик: https://www.youtube.com/watch?v=UC3JC88zYNs

После этого Росавиация с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора.

"Это первый случай за всю историю эксплуатации самолётов "Руслан", и обнаружили производственный дефект. Этот производственный дефект не был обнаружен, потому что до этого не было методик определения этого производственного дефекта. Мы разработали вместе с научными организациями методики дефектации методами неразрушающего контроля, магнито-вихревого контроля. Провели обследование всех двигателей, которые эксплуатируются в авиакомпании "Волга-Днепр", и на 27 двигателях из 53 обнаружили первоначальные признаки разрушения, которые привели к такому тяжёлому событию", - сообщил Нерадько.

Он отметил, что экипаж в этой обстановке действовал отлично и достоин государственных наград. "И мы будем готовить такое представление", - добавил глава Росавиации.

Транспортная компания "Волга-Днепр" после ЧП в Новосибирске приостановила полёты Ан-124. В конце 2020 года перевозчик сообщил, что возобновляет коммерческую эксплуатацию "Русланов". В компании уточнили, что в самолётах, которые сейчас эксплуатируются, дефект устранен, а по остальным работы ещё продолжаются.

9 февраля в Ульяновском институте гражданской авиации губернатор Ульяновской области Сергей Морозов наградил за профессионализм пилотов Ан-124.

"Пилотов «Руслана» можно назвать героями, ведь они справились с очень сложной задачей и смогли предотвратить трагедию. Сегодня наградил экипаж воздушного судна Ан-124 за высокий профессионализм", - отметил глава региона на своей странице в Facebook.

«По оперативной информации аэропортов Московского авиаузла на 11:45 мск 13 февраля, аэропорты Москвы в текущих погодных условиях с усиленным снегопадом работают в штатном режиме», — приводит ТАСС сообщение.

Отмечается, что аэропорты принимают меры для своевременной расчистки взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перронов.

«Запасов реагентов для обработки покрытий имеется в достаточном количестве. Уходов воздушных судов на запасные аэродромы нет», — добавили в ведомстве.

Ранее стало известно, что более 30 рейсов задержано и отменено в московских аэропортах из-за снегопада.

Событие. Росавиация рассказала о штатной работе московских аэропортов

Стало известно о втором за сутки инциденте с самолетами Qazaq Air. Из-за лопнувшей покрышки переднего шасси был прерван взлет воздушного судна по маршруту Нур-Султан – Шымкент. Об этом сообщили в комитете гражданской авиации министерства индустрии и инфраструктурного развития (КГА МИИР).

«12 февраля в 23:20 по времени Нур-Султана с самолетом авиакомпании Qazaq Air (рейс QAZ427 по маршруту Нур-Султан – Шымкент) произошел авиационный инцидент. Был прерван взлет воздушного судна из-за лопнувшей покрышки переднего шасси, пробег составил 700 метров. Воздушное судно было отбуксировано на стоянку», – говорится в сообщении.

Также в КГА МИИР РК подтвердили информацию о лопнувших шинах двух шасси самолета Qazaq Air при посадке в Алматы, которая распространилась ранее.

«13 февраля в 08:12 при проведении осмотра после посадки другого воздушного судна авиакомпании Qazaq Air, выполнившего регулярный рейс QAZ353 по маршруту Нур-Султан – Алматы, обнаружено разрушение обоих пневматиков правой стойки шасси. Все пассажиры самолета эвакуированы, пострадавших нет», – рассказали представители комитета гражданской авиации.

Комментируя ситуацию, в ведомстве сообщили, что по этим авиационным инцидентам будут проведены расследования со стороны управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МИИР РК.

Канадская авиастроительная компания Bombardier объявила, что сокращает 1,6 тыс. рабочих мест и прекращает производство бизнес-джетов Learjet. Выпуск этой продукции остановят к концу 2021 года.

По итогам 2020-го компания отмечает прибыль в $5,6 млрд (плюс 3% к 2019-му). Всего было 114 поставок, 44 из которых имели место в четвертом квартале.

С 1963 года, с момента ввода в эксплуатацию культового самолета Learjet, было поставлено более 3 тыс. бортов. И он (Learjet. — Прим. OL) оказал заметное и продолжительное влияние на бизнес-авиацию… Тем не менее, учитывая все более сложную динамику рынка, мы приняли это трудное решение — прекратить производство Learjet.

Источник: Office Life

В правилах предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению, утверждённых постановлением правительства, помимо рейсов в Москву из городов Дальнего Востока, предусмотрены маршруты в Санкт-Петербург из Благовещенска, Владивостока, Мирного, Петропавловска-Камчатского, Хабаровска и Якутска. Предполагалось, что из этих городов можно будет улететь в Санкт-Петербург по льготным билетам.

Но в официальном сообщении Аэрофлота об открытии продаж льготных авиабилетов из городов Дальнего Востока про это направление не говорится. На сайте авиаперевозчика в разделе субсидируемых билетов также невозможно забронировать перелёт из городов ДФО в Санкт-Петербург.

Событие. Санкт-Петербург закрыт для дальневосточников по льготным авиабилетам

Регионы с бескрайними просторами, тяжёлым рельефом и ограниченной сетью автодорог поддерживают транспортную доступность между населёнными пунктами при помощи авиации. Модернизацию прошли малые аэропорты в Якутии и Амурской области.

В Верхневилюйске — селе и административном центре одноимённого района Республики Саха (Якутия) — реконструкция велась с 2019 г. Старое служебно-пассажирское здание, построенное в 1961 г., и расходный склад горюче-смазочных материалов не соответствовали современным федеральным авиационным правилам и были изношены из-за длительной эксплуатации. Реализация проекта реконструкции аэропорта стоила 283,3 млн руб.

В здании с пропускной способностью 35 пассажиров в час расположены буфет, комната матери и ребенка, зона досмотра, помещение для хранения изъятого багажа и зона ожидания. В расходном складе можно разместить 240 кубометров горюче-смазочных материалов. При реконструкции территория аэропорта была огорожена с обустройством контрольно-пропускного пункта. А вот посадочная полоса по-прежнему имеет грунтовое покрытие.

Верхневилюйский аэропорт входит в сеть воздушных портов ФКП «Аэропорты Севера» и способен принимать воздушные суда III и IV классов — самолёты Ан-26, Ан-24, Л-410 и вертолёты.

Пока что в расписании аэропорта пассажирские рейсы анонсированы лишь раз в две недели. Ближайшие рейсы авиакомпании «Полярные авиалинии» запланированы на 17 февраля, 3 и 17 марта. В эти дни самолёты АН-24 будут выполнять рейсы ЯП229 Якутск—Верхневилюйск (отпр. 13:20, приб. 14:45) и ЯП230 Верхевилюйск—Якутск (отпр. 15:45, приб. 17:05).

Верхневилюйск первым из малых аэропортов Якутии прошёл реконструкцию. В этом году обновятся аэропортовые комплексы Олёкминск и Жиганск, а в 2022 г. — Нерюнгри, Вилюйск, Сангар, Белая Гора, Депутатский, Хандыга, сообщает Минтранс России.

В Амурской области первые рейсы из аэропорта Зея после его реконструкции запланированы на 1 марта. Уже проведена реконструкция взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек, объектов электроснабжения, очистных сооружений, патрульной автодороги и ограждения аэродрома, что позволит возобновить пассажирские перелёты. К июлю планируется завершить и вторую очередь работ, касающихся перрона, склада ГСМ и хозяйственных зданий.

Полёты между областным центром (Благовещенском) и Зеей будет выполнять авиакомпания «СиЛА» два раза в неделю по понедельникам и четвергам, сообщает ТАСС. Точное расписание авиаперевозчик пока не объявил.

В 2020 г. после реконструкции вельского аэропорта возобновились перелёты между Архангельском и Вельском.

По итогам января 2021 г. российские перевозчики обслужили 5,5 млн пассажиров, что на 38% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее динамичные темпы восстановления наблюдаются в сегменте внутренних перевозок. Эти рейсы практически не приносят авиакомпаниям прибыли, но помогают им держаться «на плаву», считают эксперты.

По оперативным данным, в январе 2021 г. российские перевозчики обслужили 5,5 млн пассажиров, что на 38% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 53% и составил 11,23 млрд пассажирокилометров.
ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ – ДРАЙВЕР ВОССТАНОВЛЕНИЯ РЫНКА

«Такой показатель обусловлен быстрым восстановлением количества внутренних рейсов у авиакомпаний», - говорит вице-президент АТОР Дмитрий Горин.

Аналогичная тенденция прослеживается по итогам 2020 г. Так, по данным Росавиации, в прошлом году российские авиакомпании перевезли на 46% меньше пассажиров, чем годом ранее. При этом сегмент международных перевозок упал на 76%, а внутренних – всего на 23%.

Эксперты объясняют быстрое восстановление объемов внутренней перевозки несколькими факторами. Во-первых, на внутренних маршрутах у пассажиров и авиакомпаний есть больше определенности (нет фактора закрытых границ, например). Во-вторых, цены на внутренние рейсы не только не выросли, но даже снизились по многим направлениям.

«Фактически, эти рейсы не приносят авиакомпаниям доход. Но они позволяют им поддерживать лётную годность самолетов, сокращать колоссальный профицит провозных емкостей, который образовался из-за пандемии и локдауна, сохранить штат, сократить убытки от простоя самолетов на бетоне», - говорит Дмитрий Горин.

Наиболее выгодной для перевозчиков по внутренним маршрутам сейчас является туристическая перевозка по популярным направлениям. Сегмент деловых путешествий до сих пор не восстановился.
СЫГРАЛА СТАВКА НА ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ

Учитывая тенденцию, в более выигрышной позиции по пассажиропотоку оказались авиакомпании, которые ориентируются на внутрироссийскую перевозку. В январе 2021 г. больше всего пассажиров потеряла авиакомпания «Аэрофлот» - минус 60% в сравнении с январем 2020 г.

Авиакомпания S7 Airlines по итогам января 2021 г. перевезла 1,19 млн пассажиров, что всего на 13% меньше по сравнению с объемами за аналогичный период 2020 г. «Победа» обслужила 928 тыс. пассажиров и сохранила объем авиаперевозок на уровне января прошлого года. Авиакомпания «Россия» перевезла 406 тыс. пассажиров (- 41%), «Уральские авиалинии» - 391 тыс. пассажиров (- 31%).

К слову, благодаря тому, что самолеты «Аэрофлота» оказались временно «законсервированы», другие авиакомпании смогли более активно использовать свой флот. Это обеспечило как минимум то, что в 2020 г. ни один авиаперевозчик не обанкротился. К другим факторам, которые помогли авиакомпаниям выжить, эксперты относят субсидии государства и отложенные на три года обязательства перед пассажирами.
КВОТЫ ПОДНИМАЮТ ЦЕНЫ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕЙСЫ

Что касается сегмента международных перевозок, о его восстановлении пока говорить очень рано. Замминистра транспорта РФ Игорь Чалик прогнозировал, что авиаперевозки внутри РФ в 2021 г. вырастут к объему «доковидного» 2019 г., а зарубежные — сократятся примерно на 40%. Как считают в Минтрансе, авиакомпании РФ увеличат общий пассажиропоток в 2021 г. примерно на 52% в сравнении с 2020 г. - до 105 млн человек.

В отличие от внутренних, цены на зарубежных маршрутах сейчас выше, чем в допандемийную эпоху. И дело не только в ослаблении рубля по отношению к основным валютам. Если на внутренних рейсах мы наблюдаем профицит провозных емкостей, на международных – дефицит.

По большинству международных маршрутов (на которых было восстановлено авиасообщение) действуют квоты и ограничения. Рейсы могут выполняться только с определенной частотой, к ним допускается ограниченное число перевозчиков. Фактически, квот на частоту рейсов нет только по Турции и Занзибару. Для сравнения, ранее из России в ОАЭ выполнялось 70 рейсов в неделю. Сейчас – в три раза меньше.

Стоит отметить, что пассажиры готовы путешествовать за рубеж и активно восстанавливают спрос на открывающиеся международные направления. Сдерживающим фактором (помимо «ковидных» опасений и ограничений) для них остается цена на билеты. Эксперты ожидают ее снижения, когда будут отменены квоты по частоте рейсов на маршрутах, и на направления будет допускаться большее количество авиакомпаний.

Новый самолет МС-21 еще на первом этапе создания вызывал много вопросов у специалистов, так как большая часть комплектующих была иностранного производства. По мнению большинства экспертов, стоимость машины сильно зависела от доллара и политической обстановки, рискуя попасть под санкции. ФАН узнал, какие меры защиты предприняли создатель самолета и государство, а также почему производитель не торопится с выпуском и наращиванием оборотов по созданию машины.

ФАН ранее писал, что Ростеху уже удалось создать аналог американских двигателей Pratt&Whitney — ПД-14 — и даже получить разрешение на серийный выпуск. Правда, и американские производители не спешат накладывать санкции и готовы продавать двигатели перспективной машине, которая скоро захватит половину континента. Даже несмотря на заявления правительства США, интересы бизнеса сильнее.

По композиционному крылу «Иркут» совместно с Росатомом тоже скоро снимет все вопросы. Осталась только авионика — она пока полностью импортная.

«По радиоэлектронному оборудованию масштабная программа была запущена позже, чем по созданию двигателей ПД-14, — объясняет авиаэксперт Олег Пантелеев. — Поэтому по некоторым позициям создать аналоги некоторых комплектующих уже удалось, а по некоторым еще предстоит работа, я думаю, к середине нынешнего десятилетия».

По мнению Пантелеева, главная задача при начале эксплуатации — оперативно устранить все «детские болезни», которые неизбежно бывают у всех новых самолетов. Так что какое-то время самолет будет «притираться» уже в условиях эксплуатации.

«Портфель заказов на самолет МС-21 сформирован в объеме 175 единиц, — продолжает собеседник ФАН. — Понятно, что львиную долю получателей составят российские авиакомпании. Крупнейший получатель на сегодня, естественно, группа компаний «Аэрофлот». В частности, эксплуатировать будет авиакомпания «Россия». Другой получатель — авиакомпания Red Wings. Большую часть этого портфеля сформировали лизинговые компании. Но значительную часть того, что законтрактовали лизинговые компании, в свою очередь, законтрактовали авиакомпании. Так что сейчас стоит вопрос о насыщении этого рынка самолетами, а если машина себя покажет при эксплуатации на домашнем рынке, можно будет задумываться и о международном продвижении».

Объем работ планируется наращивать постепенно, поэтапно. Вначале это единичные экземпляры, потом 36 машин в год, затем 72. Были даже заявления, что в планах повысить выпуск до 80 самолетов в год.

«Но реалистично оценивая ситуацию, вот прямо сейчас производится по 35 машин, и далее, когда портфель заказов будет сформирован, будет приниматься решение, целесообразно ли вводить дополнительные производственные силы, — говорит Пантелеев. — На нынешнем этапе ближайшая цель все-таки 35. Мы же не знаем, какое будет в результате влияние кризиса, связанного с коронавирусом, на мировую гражданскую авиацию, сколь долго это влияние продлится».

То есть с началом массового производства МС-21 производители не торопятся по объективным причинам. Сейчас авиационный рынок в мире рухнул — авиакомпании неохотно приобретают самолеты, так как количество полетов резко сократилось, и когда оно хотя бы выйдет на уровень 2019 года — сказать невозможно.

Напомним, ранее ФАН писал, что акционеры авиакомпании Boeing обвинили совет директоров в преднамеренном сокрытии проблем Boeing 737 MAX после первой авиакатастрофы, чтобы не снимать машину с рынка. По мнению акционеров, именно по их вине произошло второе крушение данного типа самолета.

Благодаря проведению международных саммитов удается менять облик городов в субъектах Российской Федерации. Крупные события положительно влияют на развитие местной инфраструктуры.

Некоторое время назад в Челябинске рабочие завершили реконструкцию аэропорта Баландино. Ремонт сделал воздушную гавань единственным всепогодным международным аэропортом на Урале. Об этом пишет mkset.ru.

Баландино обновляли на протяжении трех лет. После завершения работ воздушный порт Челябинска заработал третью категорию ICAO (Международной организации гражданской авиации). В наши дни его стоянка вмещает примерно 30 самолетов. Ежегодно через терминал могут проходить 2,5 миллиона пассажиров, или порядка 900 пассажиров в час. Весной текущего года специалисты должны завершить модернизацию международного терминала воздушной гавани. Ее пропускная способность вырастет почти вдвое.

Международные мероприятия в отечественных городах заставляют чиновников вкладывать деньги в развитие основных инфраструктурных объектов, сказал советник президента РФ, ответственный секретарь Организационного комитета по подготовке и обеспечению председательства России в ШОС в 2019–2020 годах и в объединении БРИКС в минувшем году Антон Кобяков.

По словам советника президента, все, что создается в стране перед международными форумами, способствует приданию городам нового облика. В развитие местной инфраструктуры вносится большой вклад. В населенных пунктах возникают дополнительные точки деловой активности. Качество жизни населения растет.

Развитие внутренних авиалиний позволяет сберечь транспортную доступность российских регионов и соединить их друг с другом. На данный момент в России функционируют 78 аэропортов, из которых совершаются рейсы за рубеж. Увеличивать международную транспортную доступность для пассажиров очень важно, сказал глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.

Аэропорт Баландино обновляли в рамках реализации госпрограммы «Развитие транспортной системы» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Все работы проводили аккурат перед крупнейшими международными форумами государств Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС.

Краснодар. 12 февраля. ИНТЕРФАКС-ЮГ - Международный аэропорт "Краснодар" в январе 2021 года снизил пассажиропоток на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 269,7 тыс. человек, сообщила пресс-служба аэропорта.

Услугами авиакомпаний на внутренних направлениях воспользовались 268,1 тыс. человек (снижение на 10%), на международных - 1,64 тыс. (снижение на 98%). Авиасообщение из Краснодара с другими странами было прекращено в конце марта 2020 года в связи с пандемией.

Наиболее популярными внутренними направлениями стали: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Казань.

Международный аэропорт Краснодар представил накануне в рамках выставки "Национальная инфраструктура гражданской авиации" проект нового аэровокзального комплекса, который объединит авиа-, железнодорожный, городской и автомобильный транспорт. Планируется, что площадь территории аэропорта составит более 80 тыс. квадратных метров. Здание будет оборудовано 10 телетрапами и сможет принять не менее 10 млн пассажиров в год.

Как сообщалось, строительство аэровокзала планируется начать к лету 2021г.

ООО "Аэродинамика" (прежнее название - "Базэл Аэро") управляет аэропортами Краснодара, Анапы и Сочи. Последний также контролирует аэропорт Владивостока. По итогам 2020 года они вместе обслужили почти 13 млн человек.

Министерство экономики Абхазии объявило набор специалистов в сфере авиации для прохождения переподготовки в вузах России, об этом сообщается на сайте ведомства.

Набор производится по следующим специальностям:

диспетчеры по организации воздушного движения;
специалисты по обслуживанию радио, электрических средств и пунктов органов управления воздушным движением;
специалисты по техническому обслуживанию радиолокационных средств;
специалисты по обслуживанию систем посадки;
специалисты по энергообеспечению аэродрома;
специалисты по эксплуатации аэродрома.

В четверг 11 февраля в Росавиации прошли консультации по вопросу восстановления авиасообщения в Сухумском аэропорту. Вице-премьер, министр экономики республики Кристина Озган встретилась с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько.

Уже разработана дорожная карта и ведутся консультации с проектными организациями, отметил представитель Росавиации. По словам Кристины Озган, абхазская сторона ожидает, что работы по проектированию объектов аэропортового комплекса будут начаты в этом году.

Ранее президент Абхазии в интервью АТ заявлял, что открытие Сухумского аэропорта произойдет не позднее 2024 года. Бжания также заметил, что задачу по запуску аэропорта нельзя решить за один день, однако работа в этом направлении будет продолжаться, и проект будет реализован. Он подчеркнул, что положительное решение этой задачи будет определять судьбу этого правительства.

Защита летчика потребовала исключить из материалов все экспертизы

Уголовное дело о крушении самолета Sukhoi SuperJet 100, который разбился из-за жесткой посадки в мае 2019 года в Шереметьево, может лишиться ключевых доказательств. Защита капитана воздушного судна Дениса Евдокимова потребовала в суде исключить из материалов дела все экспертизы.

В Химкинском городском суде 12 февраля продолжились слушания по делу против Дениса Евдокимова, пилота SSJ-100, потерпевшего крушение в московском аэропорту Шереметьево при заходе на аварийную посадку.

В долгоиграющем судебном процессе наметился серьезный прогресс. Несколько предыдущих заседаний стороны посвятили изучению материалов дела. На этот раз защита Дениса Евдокимова начала с порции важных требований. Как рассказала адвокат Наталья Митусова, на стол судьи легли ходатайства об исключении из числа доказательств летной, пожарно-технической и авиационно-технической экспертиз.

Фактически это главные документы, на основании которых можно говорить о виновности либо невиновности экипажа сгоревшего лайнера. Как подчеркнула адвокат, сторона защиты просила суд исключить эти исследования из дела по разным причинам.

«Начиная с заинтересованности экспертов, как в случае с заключением авиационно-технической экспертизы. Ее проводили специалисты Государственного НИИ гражданской авиации, которые ранее участвовали в сертификации этого типа самолета, и заканчивая недостаточной квалификацией специалистов», - рассказала Наталья Митусова после слушания в пятницу.

Кроме того, по мнению защиты, на самый главный вопрос – был ли «суперджет» исправен во время полета и посадки 5 мая 2019 года – эксперты ответа так и не дали. Специалисты ограничились лишь выводами об исправности самолета до старты выполнения рейса. Причем за основу эксперты брали не данные черных ящиков с погибшего борта, а техническую и предполетную документацию.

Также у защиты есть вопросы к квалификации специалиста, который проводил летную экспертизу. Адвокат отметила, что у него отсутствует опыт пилотирования «суперджета». Наконец, экспертизы не дали точного ответа о влиянии удара молнии на состояние самолета.

Ранее стало известно о том, что тренажер, на котором летчики отрабатывают навыки управления этим типом воздушного судна, не позволяет смоделировать ситуации воздействия атмосферного электричества на борт. Кроме того, на данный момент нет ясности в том, какова роль ошибок, допущенных пожарными при тушении возгорания в самолете, на число жертв.

Пока суд поставил разрешение ходатайств защиты на паузу. Решено допросить в очередном судебном заседании всех экспертов, задействованных в деле. Представители потерпевших с таким раскладом согласились.

Напомним, катастрофа SSJ-100 произошла 5 мая 2019 года. Лайнер, выполнявший рейс SU1492 Москва-Мурманск, из-за технических неполадок был вынужден вернуться в Шереметьево. После жесткой посадки самолет загорелся. 40 пассажиров и один член экипажа погибли.

Событие. Экспертов уличили в заинтересованности в исходе дела по катастрофе «Суперджета»

План по запуску собственной национальной авиакомпании Замбии будет выполняться, несмотря на задержки с началом операций, заявил министр транспорта и связи Мутотве Кафвайя 11 февраля, сообщает «Синьхуа».

Мутотве Кафвайя заявил, что правительство подписало соответствующие региональные конвенции, а также предприняло другие важные меры, необходимые для начала работы авиакомпании.

«Мы сделали все, что можно со стороны правительства, чтобы позволить Zambia Airways снова летать», — подчеркнул он.

Он добавил, что теперь ответственность за принятие решения о том, когда начать работу, лежит на инвесторах авиакомпании, добавив, что правительство не имеет никакого отношения к принятию решения о том, когда она будет запущена.

«Правительство не должно определять, потому что авиакомпания является коммерческим предприятием, совместным предприятием», — добавил он.

Авиакомпания является совместным предприятием Корпорации промышленного развития (IDC), государственного инвестиционного агентства, и Ethiopian Airlines.

В 2018 году правительство вступило в совместное партнерство с Ethiopian Airlines по сделке 55/45. В прошлом году правительство объяснило задержку пандемией COVID-19.

Напомним, что в Замбии не было национального перевозчика с 1994 года, когда была ликвидирована ее авиакомпания Zambia Airways.

Правительство Намибии решило подать заявление о добровольной ликвидации национальной авиакомпании страны Air Namibia, заявил Министр финансов страны Иипумбу Шиими 11 февраля, сообщает агентство Синьхуа.

Шиими на брифинге для прессы сказал, что это трудное решение было принято после тщательного рассмотрения различных вариантов спасения национальной авиакомпании, в которой работают около 644 сотрудников.

«Все оцененные варианты указывают на тот факт, что национальная авиакомпания нерентабельна, и она не была прибыльной с момента своего создания», — сказал он, добавив, что правительство потратило около 8 миллиардов намибийских долларов ($550 млн США) на поддержку Air Namibia.

По словам министра, благополучие сотрудников остается в приоритете, и именно по этой причине правительство обязуется выплачивать средства в размере 12-месячной заработной платы каждому сотруднику.

«Мы продолжим консультации с временным советом и руководством, чтобы разработать подробные условия для прекращения деятельности нынешней Air Namibia, включая график выплат сотрудникам и защиту активов, находящихся во владении компании, и персонал будет проинформирован об этом», — добавил он.

Между тем, пресс-служба национальной авиакомпании страны 11 февраля заявила, что все полеты будут отменены, все самолеты вернутся на базы, а система бронирования для приема новых заказов также была приостановлена.

Из-за пандемии коронавируса все авиаперевозчики в стране находятся на грани банкротства. Возможное весеннее повышение цен на билеты не сможет спасти ситуацию, а только ухудшит положение, считают эксперты в области авиации. Об этом они заявили с беседе с корреспондентом ФАН. 

Причиной сегодняшнего бедственного положения воздушного транспорта стало резкое падение количества авиаперевозок из-за карантинных мер, поясняет председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Олег Смирнов. Сейчас авиакомпании стоят перед выбором — повысить цены на билеты и потерять последних клиентов или наращивать и без того огромные долги.

«Падение объема авиаперевозок в некоторых авиакомпаниях достигло 80%, — рассказал собеседник ФАН. — Многие из них просто простаивали. А простаивающие самолеты — это финансовая удавка на шее любой авиакомпании мира. Для того, чтобы сохранить транспорт под названием «воздушный», надо помочь этим авиакомпаниям, чтобы они не обанкротились и не покинули рынок. Иначе не будет воздушного флота ни в одной стране». 

«Надо учитывать еще одно важное обстоятельство — что у нас летает в основном западная техника, такие [самолеты] как Boeing, Airbus, — добавил эксперт. — А это все требует большого количества валюты — для оплаты кредитов, взятых на покупку самолетов, и на ремонт — каждая запчасть покупается за доллары. Тренажеры на эти самолеты тоже покупаются за доллары. А билетики-то продаются за рубли! А рубль у нас за последние годы рухнул. И вырученных денег в рублях не хватает для их конвертации в необходимое количество долларов». 

В такой плачевной ситуации сейчас находятся более 100 авиакомпаний страны — включая крупнейших авиаперевозчиков. Тем не менее сообщения в СМИ, что уже с апреля ожидается повышение цен на билеты, Олег Смирнов считает не более чем слухами. По его словам, такой шаг только усугубит и без того тяжелую ситуацию — авиакомпании окончательно растеряют своих немногочисленных пассажиров. За время пандемии платежеспособность населения заметно снизилась, и до ее восстановления еще очень далеко. С ним согласен президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун. 

«Никакого сговора о поднятии цен нет и быть не может, — сказал он в разговоре с корреспондентом ФАН. — Уже сегодня нужно открывать продажу на весенне-летний период, а мы не можем даже определиться — а куда лететь-то? Доходы потребителя не позволяют покупать билеты даже по тем ценам, которые по себестоимости бы мы продавали. Мало того, компании пытаются за этого пассажира бороться и демпингуют, что не является тоже ни для кого секретом. Поэтому вряд ли будет повышение цен — они же не самоубийцы».

«В конце года в авральном порядке был принят ряд решений для поддержания авиакомпаний, — говорит Владимир Тасун. — Были выделены определенные суммы, но этих денег недостаточно для решения проблем отрасли. Сразу после новогодних праздников министерство транспорта планирует вернуться к рассмотрению этого вопроса. Мы до 15 января должны направить свои предложения по поддержанию отрасли, в том числе финансового характера». 

Событие. Эксперты: Стремительный рост цен на авиабилеты может погубить воздушный транспорт

В 2021 году кабмин увеличит субсидии на региональные авиаперевозки на Дальнем Востоке на 4 млрд. рублей. Дополнительные деньги потребовались, чтобы расширить маршрутную сеть полетов и обеспечить начало оперирования Объединенной дальневосточной авиакомпании. Об этом 15 декабря сообщил «Коммерсант».

На деле, мы имеем продолжение эпической истории финансирования Sukhoi Superjet 100.

В бюджете на 2021-й год уже зарезервировано 7 млрд. рублей субсидий для Объединенной дальневосточной авиакомпании, и 70% суммы пойдет на маршруты, обслуживаемые многострадальным SSJ 100.

Ранее стало известно, что государство впервые готово субсидировать стоимость летного часа самолетов SSJ 100. Предполагается, что в 2021 году авиакомпании могут рассчитывать на получение 37,5 тыс. руб. за каждый летный час новых SSJ 100. Речь идет только о 59 самолетах, которые за несколько лет скопились у их производителя корпорации «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) в разной степени готовности. Лайнеры планируется передать авиакомпаниям Red Wings, группе «Аэрофлот», «Азимуту» и «Якутии».

Напомним, продажи SSJ 100 обвалились после катастрофы «Суперджета» 5 мая 2019 года в Шереметьево, унесшей жизни 41 человека. В 2019-м компания «Гражданские самолеты Сухого» поставила всего один самолет при годовом плане 20−25 машин. Нашпигованный импортным оборудованием, «Суперджет» стал неконкурентоспособным: по экспертным оценкам, один лайнер обходится примерно в 2 млрд. рублей. Отечественный двигатель к нему, взамен французского SaM-146, будет сертифицирован только в 2024 году, заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в интервью «Интерфаксу». Почему мы продолжаем вкладывать миллиарды в неудачный Sukhoi Superjet?

А теперь, когда на SSJ 100 потрачены десятки миллиардов рублей, самолет стал поистине золотым. В правительстве РФ никто не решается поставить вопрос о закрытии проекта — несмотря на все его недостатки, несмотря на то, что от Sukhoi Superjet отказался весь мир. Причина проста: в кабмине есть люди, которые причастны к лоббированию и продвижению SSJ 100, и они не хотят отвечать за провал.

Напомню, в конкурсе Росавиакосмоса, кроме SSJ 100, участвовали Ту-414 и М-20 (КБ Мясищева). Конкурентом эксперты называли и Ту-334, который не участвовал в конкурсе. К тому моменту отечественное гражданское авиастроение стало понемногу чахнуть — российские перевозчики стали переходить на «Боинги» и «Эйрбасы». На конкурсе шел разговор: сделать ставку на отечественные самолеты, которые имели сертификаты, летали, и производились из 100% российских комплектующих? Или поставить на лайнер, произведенный совместно с западными концернами?

Александр Нерадько ныне глава Росавиации, написал тогда свое частное мнение: «Деньги, которые запланированы на создание регионального самолета, необходимо направить на досертификацию самолета Ту-334».

«СП»: — Почему все-таки выбрали «Суперджет»?

— Михаил Погосян — в то время руководитель фирмы «Сухой» — настаивал на том, что нужно сделать новейший самолет, и «заграница нам поможет». Но главное, Погосян взял на себя обязательство использовать деньги, получаемые от экспорта военной авиационной техники марки «Су», на создание «Суперджета». Впоследствии это обязательство было сорвано. В итоге было принято решение выпускать Sukhoi Superjet вместе с итальянцами и другими народностями Европы — до 85% комплектующих в нем было западного производства.

Это решение, на мой взгляд, загубило гражданское самолетостроение в России. Было принято решение все деньги бросить на SSJ 100 — а перспективные Ту-324, Ту-334 и Ту-414 были вычеркнуты из производственных программ.

В угоду «Суперджету» авиационная промышленность стала уничтожаться. Де-факто было уничтожено производство Ту-204 в Ульяновске, закрыт ряд КБ. Попутно из руководства отрасли были вытеснены компетентные инженеры — их сменили «эффективные» менеджеры без профильного образования.

Погосян представлял президенту Путину «Суперджет» как лучший в мире самолет, который запросто сможет конкурировать с западной техникой, что самолет будет настолько хорошим, что 85% произведенных SSJ 100 будут продаваться за рубеж за валюту. А оставшиеся 15% полностью покроют потребности России в среднемагистральных лайнерах.

На деле, вышло ровно наоборот. Запад от «Суперджета» отвернулся. А лайнеры, которые продаются в России, спросом у отечественных авиакомпаний не пользуются: SSJ 100 не является реальным конкурентом западным самолетам, а перевозчики до сих пор предпочитают западную технику.

При этом от «Суперджета», повторюсь, нельзя отказаться. Иначе придется признать, что руководство, включая президента, попало в очень неловкое положение.

«СП»: — Вы говорите, Запад отвернулся от SSJ 100. Как так вышло?

— Партнером в производстве лайнеры была Италия. Когда в Сочи президент Путин встречался с тогдашним итальянским премьером Берлускони, то повез гостя в аэропорт Адлера смотреть «Суперджет». Путин, видимо, со слов Погосяна, рассказывал коллеге об отличных технических характеристиках лайнера — дальности полета, скорости, расходе керосина. Берлускони слушал с восхищением — он тоже, как сопроизводитель, гордился этим самолетом.

Но это было до того, как «Суперджет» прошел сертификацию. А когда самолет сертифицировала Европа, оказалось, что заявленные данные элементарно не соответствуют реальным. Лайнер оказался тяжелее на 3,5 тонны, и не мог перевозить 104 пассажира на заявленную дальность — мог летать либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния.

Всплыл и другой негативный момент. Обычно производитель самолета сразу организовывает и систему послепродажного технического обслуживания. Например, «Боинг» — это прописано в договоре лизинга — гарантирует замену любой запчасти в течение суток, в любой точке Земного шара. «Суперджет» такую систему не организовал.

«СП»: — Объединенная дальневосточная авиакомпания спасет ситуацию?

— Государство сейчас финансирует создание сети послепродажного обслуживания SSJ 100, и разработку отечественного двигателя взамен французского. Замечу, стоимость моторов — примерно половина стоимости всего самолета. Все эти шаги требуют больших денег — отсюда и дополнительные миллиарды из бюджета.

Что до решения создать перевозчика на Дальнем Востоке, который будет эксплуатировать исключительно SSJ 100 — оно абсолютно верное. Иначе выпущенные лайнеры просто некуда девать. Но как пойдет дело — вопрос пока открытый.

Проблема в том, что «Суперджет» требует аэродромов европейского качества — идеально равных и чистых. Наши же аэродромы зачастую располагаются в болотистой местности, где зимой очень холодно, а летом жарко. В таких условиях ни один аэродром не выдерживает. А у «Суперджета» крайне малый клиренс двигателей — всего 40 см до земли. Из-за этого двигатель может засасывать с полосы мусор и даже лужи — это чревато самыми тяжелыми последствиями.

Словом, далеко не все наши аэродромы в состоянии принимать «Суперджет». И как будет решаться эта проблема — пока неизвестно.

Событие. «Суперджет»: Летающий чемодан без ручки

Создание новых лоукостеров в России — необходимость, однако тут есть ряд трудностей. Об этом экс-замминистра гражданской авиации, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов рассказал iReactor.

Бывший первый заместитель главы Минтранса РФ и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России Александр Нерадько поручил проработать вопрос по созданию лоукостеров в Сибири и на Дальнем Востоке. Уже 20 января авиакомпании выступят в Росавиации на совещании по поставленному вопросу. Информацию об этом первыми обнародовали «Известия», ссылаясь на документы регулятора и источники в агентстве и компании.

Представители S7 Airlines, Utair, Red Wings, «Уральских авиалиний», «Азимута», «Ямала», а также «Сбера» обсудили целесообразность формирования новых авиакомпаний, специализирующихся на низкотарифных перевозках, или создания соответствующего сегмента на базе действующих.

Также запланировано обсуждение необходимых мероприятий для создания режима благоприятствования для оперирования лоукостеров. О важности учреждения новых лоукостеров рассказал министр транспорта РФ Виталий Савельев. В ноябре Савельев, будучи кандидатом на пост главы Минтранса, рассказал, что у Российской Федерации должно быть больше низкобюджетных авиаперевозчиков, в противном случае россияне станут реже летать

Победа за «Победой»
Создание новых лоукостеров в России — непростая задача, ведь возможны провалы. Также российский низкобюджетный титан перевозок — «Победа» — может присоединиться к жесткой конкурентной борьбе. Об этом экс-замминистра гражданской авиации, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов рассказал в интервью iReactor.

Внедрения лоукостеров — непростое дело для наших реалий. Первые два лоукостера не выжили в России. Сейчас идет дело к тому, чтобы движение развивалось, как и во всем мире. В США лоукосты в прошлом году перевезли порядка 800 000 000 пассажиров, а мы меньше сотни тысяч. У них 50% перелетов проходит по системе «лоукост». Китай и Европа к этому стремятся, а мы пока отстаем, — заметил Смирнов.

Специалист признал, что в России лоукостер «Победа» в прямом смысле побеждает. Компания единственная из бюджетных перевозчиков смогла остаться на рынке после коронакризиса и будет демпинговать ценой, если появятся новые компании в РФ.

«Победа» пока выдерживает нагрузку и обязательства лоукостера. То, что будут создаваться новые лоукостеры, — факт. В бизнесе вынуждены это делать, ведь падает потребительский спрос. Пассажиры не могут летать, ведь существующие цены, ввиду падения благосостояния граждан из-за коронавируса, слишком большие. Уменьшились зарплаты, многие потеряли работу, валюты подорожали, и в итоге резко упал спрос на авиаперевозки, — добавил Смирнов.

Появление новых игроков выгодно обычному народу. Люди с радостью будут покупать билеты по «горячим» предложениям конкурирующих фирм. Это общемировая практика, и многим жителям РФ она подарит долгожданные путешествия.

Хочешь кофе, чай, коньяк — доплачивай

Введение новых лоукостеров в России оживит конкуренцию и интерес. Путешествовать проще за 100 долларов, чем за 1000. Процесс оживления спроса очень непростой. «Победа» себя агрессивно ведет по отношению к устоявшимся порядкам и правильно делает. Они предлагают услуги перевозки, а хочешь кофе, чай, коньяк — доплачивай. Пока «Победа» демонстрирует хорошие результаты, ведь многих людей наших и в мире интересует вопрос быстрого и безопасного перемещения, а коньяки и чаи можно «догнать по земле» при желании, — рассказал Смирнов.

Россию, как считает специалист, тормозит неразвитая аэроинфраструктура. Нет в маленьких городах Подмосковья и Ленобласти дешевых аэропортов, взлетных полос и всего, что позволяет бюджетному перевозчику быть по-настоящему дешевым. Акции и недорогие билеты в РФ по этой причине стали уделом государственных субсидий.
Лоукостеры требуют дешевых взлетных полос и бюджетных аэропортов и аэродромов. Лоукосты в мире летают не в центральные воздушные гавани, а в отдаленные на 100-150 км. Там ставки и сборы минимальные, и это позволяет держать малые цены на перевозки. У нас такого выбора нет. У Москвы примерно везде ставки и сборы одинаковые. Над этим препятствием надо серьезно поработать, — добавил Смирнов.

Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора посоветовал лоукост-компаниям закупать однотипные самолеты. Благодаря этому их будет дешевле чинить, можно будет создать резерв запчастей и в итоге удастся предложить конечному потребителю максимально дешевые авиабилеты. Если самолеты будут новыми, это невероятно сильно позволит экономить.
Второе препятствие — однотипность самолетов. Доказано на практике: чтобы снизить расходы, нужно сменить тип самолетов на один, чтобы инженеры и техники обслуживали схожие модели. Желательно, чтобы самолеты были новыми. Когда все это подтянем, то появятся другие компании, которые будут соревноваться в бизнесе и понижать цены. Для нас это благо, как для пассажиров. Конкуренция всегда благо, и весь мир это делает сейчас, и нам необходимо подтягиваться. В США зарплата работника превышает нашу, и мы больше нуждаемся в лоукостах, чем США и ЕС. Но мы будет развиваться, ведь это абсолютно верно, — заключил Смирнов.

Специалист заверил, что конкуренция в этой сфере по итогу снизит стоимость перелетов. При этом развитие лоукостов — непростое дело. С другой стороны, именно мировая практика должна подстегнуть Россию развивать альтернативных и бюджетных перевозчиков. Это сделает перемещения по стране доступней, лучше, безопасней и рентабельней.

В Берлине спецслужбы обезвредили пранкера, который несколько месяцев играл в опасные игры с экипажами самолетов и вертолетов, выдавая себя за авиадиспетчера. «Шутника» арестовал. «МК» попросил эксперта оценить новый виде пранкерства.

Немец-радиолюбитель вклинивался в каналы авиасвязи и давал ложные указания самолетам и полицейским вертолетам. Хулигану подыграл экипаж полицейского вертолета, после чего радары засекли радиопередатчик пранкера, к нему домой пришла полиция и арестовала.

Заслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов так прокомментировал ЧП в Берлине:

-Правительство и спецслужбы Германии можно только похвалить. Случаи, когда злоумышленники и даже шпионы «садились» на линии связи, к сожалению, были и раньше. Но в данном случае человек полез туда, где это может кончиться очень большой трагедией. Потому что постороннее вмешательство в управление самолетами, вертолетами грозит авиакатастрофой, многочисленными человеческими жертвами.

-Эти действия могут быть квалифицированы как попытка теракта?

-Определит, конечно, немецкий суд. Но я бы именно так и определил его действия. Это вид теракта. Зачем бомбу проносить на борт? Не надо. Влез в линию связи, ввел в заблуждение экипаж и самолет ночью врежется гору.

-Есть защита от подобных действий?

-Да, многое зависит от того, как работает система авиасвязи и насколько она защищена от вмешательства. У нас тоже надо из ЧП в Германии сделать вывод.

Правда, наши системы имеют защиту. То есть очень непросто внедриться какому-то постороннему человеку, представиться диспетчером и от его имени начать передавать команды командирам воздушных судов, или сообщать курс, высоту, давление, метеоусловия на аэродроме. Это практически сделать невозможно.

Потому что используются особые кодированные линии связи. Авиадиспетчеры и связисты проходят специальную подготовку. Они сразу же заметят что-то неладное, если кто-то вмешивается в их эфир, и проинформируют об этом экипаж.

Но теоретически это возможно. Особенно с развитием электроники это будет, думаю, довольно частым явлением. Развитие электроники дошло до того, что производители «боингов» и «эйрбасов» уже отдают приоритет в управлении самолетом не летчику, а автоматике. Это уже не раз приводило к катастрофам. И так быть не должно. Главным должен быть пилот, командир воздушного судна. На нем вся ответственность.

Бразильский клуб "Пальмас" сообщил о крушении в штате Токантис легкого самолета, на борту которого находились четыре игрока, президент клуба и пилот, никто из них не выжил.

"Самолет, на котором Лукас (Мейра - президент клуба - ред.) находился с пилотом Вагнером и спортсменами Лукасом Пракседешем, Гильерме Ноэ, Рануле и Маркушем Молинари, взлетел и разбился в конце взлетно-посадочной полосы Ассоциации авиации Токантинса. С сожалением сообщаем, что выживших нет", - говорится в заявлении клуба, которое публикует портал G1.

Крушение произошло утром в воскресенье, когда члены команды направлялись на матч с командой Вила-Нова в Гоянии.

Событие. Четыре футболиста погибли при крушении самолета в Бразилии

24 декабря 2020 года, Международный аэропорт Шереметьево после масштабной реконструкции ввёл в эксплуатацию первую взлетно-посадочную полосу (ВПП-1). Официальное открытие состоялось при участии министра транспорта РФ В.Г. Савельева, первого заместителя министра транспорта РФ - руководителя Росавиации А.В. Нерадько, первого заместителя министра экономического развития РФ М.В. Бабича, заместителя начальника Управления Президента РФ по обеспечению деятельности Государственного совета РФ А.А. Юрчика, генерального директора ПАО «Аэрофлот» М.И. Полубояринова, председателя Совета директоров АО «МАШ» А.А. Пономаренко, генерального директора АО «МАШ» М.М. Василенко.

Событие. Парадом аэродромной техники открылась первая ВПП в аэропорту Шереметьево

Ректорат Московского государственного технического университета гражданской авиации принял участие в заседании Совета по образованию и науке при Координационном транспортном совещании стран СНГ, прошедшем в формате видеоконференции, в рамках начавшейся "Транспортной недели-2020".

Координационное транспортное совещание осуществляет эффективное сотрудничество стран СНГ в процессе интеграции в глобальную экономику. Основой такой интеграции является единая транспортная система государств. В значительной степени этому способствует партнерство между образовательными учреждениями, построение единого образовательного и научного пространства.

Координатором сотрудничества образовательных учреждений и выступает Совет по образованию и науке при КТС СНГ. В ходе заседания, в котором приняли участие представители 27 образовательных учреждений, научно-исследовательских институтов и транспортных ведомств из шести стран, были разработаны предложения по унификации образовательных программ по основным транспортным специальностям, созданию электронной системы взаимодействия вузов, а также по созданию Международного центра подготовки кадров.

"Транспортные системы стран СНГ схожи по своей структуре, все это - богатое наследие советского периода, которое постоянно модернизируется и обновляется. Решение актуальных задач и интенсивное развитие транспорта требует совместной работы, важной частью которой является партнерство в области подготовки кадров, унификация образовательных программ. Стоит отметить, что учебные планы и программы в авиационных вузах России полностью унифицированы. Они основаны на нормах и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Мы готовы продолжать взаимовыгодную кооперацию с коллегами из стран СНГ, особенно в сфере дополнительного профессионального образования. Ведущие транспортные вузы России готовы к такой кооперации!" - отметил в своем выступлении ректор МГТУ ГА Борис Елисеев.

Московский государственный технический университет гражданской авиации - это единственный специализированный вуз в России, осуществляющий фундаментальную подготовку инженеров и технических специалистов в области эксплуатации авиационной техники для гражданской авиации. Знания, полученные его выпускниками, позволяют им легко осваивать любой тип воздушного судна. Кроме того, вуз готовит специалистов по управлению воздушным движением, по логистике воздушных перевозок, в сфере экономики и финансов гражданской авиации, а также в области IT-технологий и информационной безопасности телекоммуникационных систем.

Главный самолет американского авиапроизводителя скоро вернется к полетам. Но авиакомпании не хотят называть его старым именем

На текущей неделе Boeing может получить разрешение на полеты модели 737 MAX, пишет Reuters. Однако авиакомпании не хотят летать на самолетах с таким названием.

Раньше слово «MAX» в названии модели указывало на высокую производительность самолетов, но после двух авиакатастроф и продолжительного запрета на использование лайнеров оно вызывает негативную реакцию — так считают авиакомпании.

Сам Boeing пока не отказывается от наименования, однако отраслевые источники рассказали Reuters, что существующее название постепенно исчезнет, потому что авиакомпании собираются использовать только официальные номера — 737-7 или 737-8.

American Airlines планирует возобновить коммерческие рейсы 737 MAX уже 29 декабря по маршруту Майами — Нью-Йорк. По данным Reuters, пассажиры будут видеть имя «MAX» в системах бронирования, но оно не будет отображаться на инструкциях по безопасности, которые лежат в карманах сидений.

К запрету полетов Boeing 737 MAX привели две катастрофы. Первая произошла в Индонезии 29 октября 2018 года. Тогда в результате падения погибли 189 человек. 10 марта 2019 года в Эфиопии разбился лайнер той же модели — жертвами стали 157 человек. Причиной крушений считают сбой в работе системы MCAS (система улучшения маневренности — Maneuvering Characteristics Augmentation System). Самолет дорабатывали два года, и после проверок федеральное управление гражданской авиации США (FAA) готовится отозвать запрет.

Правительство Перу приостановило исполнение контракта на покупку у Украины самолёта Ан-178, назвав его «невидимкой» и «призраком»

Сделка на сумму $65 млн на поставку самолёта Ан-178 (это тот самый самолёт, который украинцы желали назвать «Bandera») стала в 2019 году первым подобным контрактом для Украины с 2015 года. Сейчас Лима решила отказаться от подписанного в 2019 году контракта на закупку украинских «самолетов-невидимок» Ан-178, так как оценивает вероятность реализации этого контракта как маловероятную.

Причина и, я бы даже сказал, «пикантность» ситуации состоит в том, что у компании «Антонов» нет самолета Ан-178 для Перу и не будет. Украинцы решили продать Перу самолёт-фантом, невидимку в самом прямом смысле слова. Год назад при заключении контракта украинская сторона преднамеренно дезинформировала перуанцев, пообещав, что проблем с российскими элементами для производства самолёта не будет. Перуанцы на это повелись и даже выплатили аванс в размере 30% от стоимости Ан-178 (около $19,2 млн). Деньги перечислили, а воздушного судна не видно.

И, главное, что его не видно даже на Украине. Сейчас строившийся борт готов лишь на 40% и дальше стоит мёртвым колом, так как для него нет российских комплектующих, а найти им замену украинцы не смогли.+

Ранее было изготовлено всего два Ан-178 (включая опытный экземпляр для статических испытаний), собранных из запчастей, в свое время поставленных Россией. При этом выявилась серьезная проблема с центровкой машины, вызванная существенными ошибками при проектировании. В результате для обеспечения нормальной центровки воздушное судно вынуждено было выполнять любые полеты, догрузившись дополнительным балластом в виде стальных плит общей массой 1,32 тонны, уложенных сразу за кабиной экипажа.

Ещё недавно в 2017 году в Киеве мечтали произвести аж 70 машин в ближайшие 5 лет, а Порошенко хвастался, что Россия исключена из списка стран, производящих детали для украинского самолета Ан-178. Прошло три года. Теперь Россия не поставляет комплектующие, а собственного производства на Украине нет. Западные партнёры также не особо жалуют свою колонию и не готовы вкладываться в развитие её авиастроительной отрасли (даже в виду простой поставки запчастей). Конкуренты Западу не нужны.

Последние 6-7 лет «Антонов» (аккурат после майдана) не произвел с нуля ни одной машины. Компетенции утеряны. Специалисты ушли на пенсию или уехали, молодняк предпочитает делать деньги не на заводах. Советское гражданское авиастроение, приносившее стране значительный валютный доход, целенаправленно и осознанно убито. Если кто не в теме, СССР от продажи авиации гражданского назначения получал доход, вполне соизмеримый с доходом от продажи газа в Европу.

«Антонов», конечно, жаль. Украине в своё достался после СССР великолепный завод, который при Союзе выпускал по 40 самолетов в год. Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 было образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. И только летом 1952 года КБ «переехало» в Киев. СССР вывез из РСФСР КБ «Антонов» со всеми людьми и самим «генеральным». В «незалежные» годы всё разрушили и разворовали. Раньше, до 2014 года, в выживании авиастроителя «Антонова» была хотя бы частично заинтересована Россия, как главный поставщик комплектующих. Сегодня в выживании «Антонова» не заинтересован никто.

Теперь украинцам придется отдавать назад предоплату (или будут утверждать, что деньги брали при Порошенко, а Зеленский отдавать не будет?). Но это полбеды. Украина в очередной раз подтверждает свой статус ненадёжного поставщика. А это уже достаточно весомый аргумент для других возможных покупателей украинских товаров.
А пока сами перуанцы задаются вопросом, зачем они занимаются кредитованием и финансированием государства (цитирую) «с фашистским и неонацистским политическим правлением», если судить по тому, что власти творят на Юго-Востоке этой страны.

Следственный комитет РФ открыл дело по факту гибели телеведущего Александра Котлового и его супруги. Трагедия произошла в Подмосковье в результате катастрофы самолёта легкомоторного типа Piper Sport, утверждает «Мосмонитор».

Немного печальной статистики

По предварительной информации, причиной аварии стала неисправность двигательной установки. Силовой агрегат загорелся через некоторое время после взлёта воздушного судна. По информации же Федерального агентства воздушного транспорта, только за минувший год с летательными аппаратами общего назначения случилось 21 происшествие, из которых полтора десятка пришлись на катастрофы. Погибли 27 человек.

Piper Sport RA 1381 G: единичный экземпляр

Журналисты уточняют, что разбившийся в Московской области имел статус единичного воздушного судна авиации общего назначения. Такие аппараты серийно не выпускаются — они производятся в количестве до трёх экземпляров. К эксплуатации самолёты допускаются при условии оформления сертификата лётной годности. Типовая сертификационная процедура с таким летательным аппаратом в РФ не проводилась. Испытания самолёта не осуществлялись, прочностные расчёты организованы не были. Кроме того, воздушное судно не тестировали в условиях российского климата. По сути оно являлось экспериментальной моделью. В настоящее время половина парка авиации общего назначения в стране имеет аналогичный статус.

Ещё одной особенностью подобных самолётов является то, что технические регламенты на такие машины утверждают их собственники. При этом в отечественном законодательстве не содержится никаких требований к содержанию такого регламента, к объёму работы по техническому обслуживанию. Таким образом, по факту Росавиация не контролирует воздушный транспорт в данном аспекте. Кроме того, сложившаяся ситуация позволяет покупателям приобретать списанные самолёты с исчерпанным ресурсом за границей. Стоимость такого транспортного средства будет приближаться к цене на металлолом. После этого недобросовестные приобретатели под видом «утери» документов переписывают технические регламенты и получают разрешение в Росавиации на эксплуатацию самолёта.

Проблемы на нормативном уровне

В июле текущего года Минтранс РФ издал 273-й приказ касательно правил допуска воздушных судов общего назначения к эксплуатации на основании акта их оценки на предмет соответствия критериям лётной годности. Данное распоряжение в полной мере изменяет существовавшие до того момента правила допуска к использованию единичных воздушных судов, однако вовсе не в плане ужесточения требований. Теперь статус такого судна может получить любой воздушный аппарат с весом до 5,7 тонны, произведённый физическими лицами без проведения сертификации типовой конструкции. Таким образом, обязательное оформление сертификата по факту для воздушных судов лёгкого типа отменяется.

Исходя из требований нового документа, из процесса предоставления допуска самолётов к эксплуатации исключаются аккредитованные сертификационные центры. Оценку состояния летательных аппаратов будут давать организации, специализирующиеся на техническом обслуживании. Специалисты таких структур в профессиональном плане подготовлены в недостаточной степени. Кроме того, они не будут нести ответственность за собственные заключения, считают журналисты.

В Тамбовской области в рамках национального проекта «Здравоохранение» заработала санитарная авиация, которая предназначена для эвакуации тяжелобольных пациентов, сообщили ИА REGNUM в областном управлении информационной политики. В течение первой недели работы с его помощью медики оперативно доставили в областную клиническую больницу шесть человек, которым своевременно оказали помощь с применением высокотехнологичного оборудования.

Основная цель развития системы санитарной авиации прописана в региональной стратегии, утвержденной губернатором Александром Никитиным. Она призвана обеспечить развитие системы оказания скорой медицинской помощи населению.

Вертолет национальной службы санитарной авиации полеты по Тамбовской области совершает ежедневно. Вертолет оснащен всем необходимым, включая аппарат искусственной вентиляции легких с функцией мониторинга состояния пациента, стойка для введения препаратов. Для эвакуации пациентов из отдаленных населенных пунктов обустроены две сортировочно-эвакуационные площадки: на территориях Мичуринской городской больницы имени С. С. Брюхоненко и Уваровской центральной районной больницы.

Сегодня, 13 ноября, с помощью вертолета санавиации бригада реаниматологов областной больницы забрала пациента из Мичуринска, которому срочно требовалась высокотехнологичная помощь. По словам заведующей отделением анестезиологии-реанимации Тамбовской областной клинической больницы Ирины Поминовой, он стал шестым пациентом, которого транспортировали на вертолёте.

«В полёте можем оказывать всю помощь, которая необходима пациентам в критическом состоянии. Наш пациент нуждается в эндоваскулярном вмешательстве, чтобы сохранить нижние конечности и избежать ампутации», — сказала Ирина Поминова.

Ранее медики эвакуировали пациентов с инфарктами, циррозом печени в тяжелом состоянии, острым панкреатитом, почечной недостаточностью. Все они получили своевременную и высокопрофессиональную медицинскую помощь.

Санитарная авиация работает в рамках нацпроекта «Здравоохранение». Руководитель проектного офиса по развитию санитарной авиации Минздрава России Михаил Ламзин отметил, что Тамбовщина с 2020 года участвует в реализации мероприятий по развитию первичной медико-санитарной помощи, частью которого и является проект по развитию санитарной авиации.

«Чтобы начать полёты, потребовалось провести большую подготовительную работу по обустройству площадок, подготовке кадров, выстраиванию маршрутизации, обучению специалистов, синхронизации в работе областной больницы, районных больниц, детской областной больницы», — сказал Михаил Ламзин.

Время полета из Мичуринска занимает 20 минут, из Уварово — 35 минут. Это значительно быстрее по сравнению с поездкой на реанимобиле. Кроме того, доставка по воздуху более комфортная и менее травмирующая для пациентов в критических состояниях, чем поездка на автомобиле.

Средства на полеты выделены из федерального бюджета на условиях софинансирования. Власти подчёркивают, что благодаря запуску проекта санитарной авиации медицинская помощь с применением последних достижений науки и техники становится доступнее для жителей самых отдаленных уголков региона.

В ходе деловой поездки в Москву врио губернатора Михаил Дегтярев провел встречу с генеральным директором ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Михаилом Полубояриновым.

Стороны затронули ряд существенных проблем, касающихся улучшения транспортного климата на территории региона. В частности, были затронуты вопросы обновления парка воздушных судов авиакомпании «Хабаровские авиалинии». По мнению Михаила Дегтярева, Хабаровский край, с его большими расстояниями между населенными пунктами, сложными погодными условиями и особенностями рельефа, как никакой другой нуждается в авиации. С этим тезисом согласился и Михаил Полубояринов.

- Суровые климатические условия предъявляют особые требования к надежности техники, и это интересная задача. Мы будем рады помочь реализовать потенциал транспортного комплекса Хабаровского края», - отметил он. - ГТЛК как инструмент государственной поддержки транспортной отрасли большое внимание уделяет работе с регионами. Мы плодотворно сотрудничаем с местными властями в развитии Дальнего Востока и Хабаровского края, в частности.

Также в ходе встречи Михаил Дегтярев и Михаил Полубояринов обсудили ход строительства новых паромов для линии Ванино – Холмск, а также ход реализации на территории Хабаровского края национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и планы поставки на условиях лизинга техники для его успешной реализации.

- Комплексное развитие транспортной системы Хабаровского края является одной из приоритетных задач, которые сейчас стоят перед правительством, - подчеркнул врио губернатора. - В данном случае поддержка такой компании как ГТЛК, крупнейшей лизинговой компании страны, безусловно дает нам возможность поднять жизнь жителей края на новый уровень мобильности, комфорта и безопасности.

Напомним, компания ГТЛК активно вкладывает средства в развитие предприятий региона. Так, по заказу компании авиационный завод Комсомольска-на-Амуре построил 46 самолетов SSJ100 по программе развития лизинга отечественных воздушных судов с государственным софинансированием, а Амурский судостроительный завод ведет строительство паромов для линии Ванино-Холмск, общей стоимостью 10 миллиардов рублей. Общий объем инвестиций в производство техники составил более 90 миллиардов руб.

Легкомоторный самолет, который производится на заводе КЭМЗ в Дагестане, в среднесрочной перспективе будет поставляться в Венесуэлу. Об этом, в частности, говорилось на Большой встрече предпринимателей. Участие в нем принял министр экономики, финансов и внешней торговли Боливарианской Республики Венесуэла госпожой Делси Родригес Гомес. Зарубежная сторона проявила интерес к производимому в Дагестане самолету. Госпожа Родригес заявила, что их сторона также делает ставку на развитии сектора малой авиации и созданию аналогичных производственных мощностей.

Источник: http://mirmol.ru/jekonomika/legkomotornyj-samolet-kjemz-budut-postavljat-v-venesujelu/

Событие. Легкомоторный самолет КЭМЗ будут поставлять в Венесуэлу