Пассажиры авиарейса Камчатка-Владивосток-Новосибирск до сих пор не могут прийти в себя от пережитого шока - во время перелета в салоне самолета умерла 3-месячная малышка, которую везли в столицу Сибири на операцию на сердце.
Крохе стало плохо спустя час поле того самолет взлетел в воздух. Неожиданно она стала задыхаться. Сотрудники авиарейса попытались помочь ей, подключили ребенка к кислородному баллону, но спасти девочку так и не удалось.

- У девочки был порок сердца, - говорит руководитель пресс-службы ЛОВД Татьяна Дубинюк. - Родители везли кроху в Новосибирск на обследование и, возможно, дальнейшую операцию.

 



Московское межрегиональное следственное управление СКП РФ на транспорте назвало причиной крушения 27 июня 2008 года самолета Ан-2 в окрестностях Пушкино некачественное топливо, сообщает "Газета"(GZT.RU).
Следствию удалось установить, что из-за опоздания бензозаправщика командир экипажа Константин Антощук решил заправить самолет бензином из канистры, принадлежавшей владельцу Ан-2 Алексею Удалову. Спустя несколько минут после взлета у самолета отказал двигатель. Посадить машину не удалось. На борту находились командир экипажа, владелец самолета, второй пилот и два оператора аэрофотосъемки. Все пятеро погибли при крушении.

Анализ бензина из канистры показал, что в нем содержались вода и посторонние примеси. При этом у Алексея Удалова имелся на топливо паспорт, подтверждающий соответствие бензина ГОСТу.

На первом этапе расследования основной причиной крушения называлась неисправность двигателя, из-за которой произошло его возгорание.

Виновными в аварии признаны Алексей Удалов и Константин Антощук. Уголовное дело по происшествию закрыто.

В Австралии в водах затопленного штата Квинсленд появились крокодилы. Длина некоторых рептилий достигает четырех метров.


Хищники, скрытно передвигаясь прямо в центре городов и поселков, пытаются охотиться на людей и домашних животных. Также, уже были случаи опасного сближения животных с маленькими детьми.


В результате непрекращающихся дождей вызванных тропическим циклоном "Элли, австралийский штат Квинсленд объявлен зоной национального бедствия.


Штату нанесен большой ущерб, затоплены тысячи жилых домов, школы и больницы, фермы. Военные на вертолетах и самолетах, проводят срочную эвакуацию населения.


По данным метеонаблюдений, наводнения, охватившие север штата Квинсленд, по своей разрушительной силе превосходят стихийное бедствие 1974 года. Более того, по прогнозам синоптиков, дожди в ближайшие дни лишь усилятся. По мнению экспертов, ущерб от стихийного бедствия составит десятки миллионов долларов.

Причиной отказа двигателей самолета авиакомпании US Airways, приземлившегося на реку Гудзон в Нью-Йорке, стало столкновение со стаей птицей, утверждают эксперты. Таким образом, как передает Associated Press, власти подтвердили предварительную версию, о которой ранее говорили пилоты самолета.

Напомним, что 15 января пассажирский лайнер US Airways, совершавший рейс из Нью-Йорка в город Шарлотт (штат Северная Каролина), совершил вынужденную посадку на воду на реке Гудзон в центральном районе Нью-Йорка. Причиной посадки стал отказ обоих двигателей самолета. Капитан самолета Чесли Салленбергер принял решение садиться на воду, что позволило избежать падения самолета на жилые дома. В результате все из 155 человек, находившихся на борту самолета, остались живы.

На допросе после случившегося Салленбергер и другие члены команды рассказали, что почти сразу после взлета из аэропорта LaGuardia самолет столкнулся со стаей птиц, в результате чего отказали оба двигателя. Как сообщило накануне Национальное бюро безопасности транспорта США, специалисты, проводившие экспертизу, действительно обнаружили останки птиц в двигателях самолета. Окончательные результате расследования будут известны через 1-1,5 года. На время проведения расследования самолет был отправлен на стоянку в Нью-Джерси.

С 1 января 2009 года полеты по веб-тарифу, включая билеты, реализованные в рамках распродажи, участвуют в наборе миль «S7 Приоритет».

Теперь тариф W приносит количество миль, соответствующее группе тарифов POlly. Это позволяет участникам накапливать мили даже за самые экономичные перелеты и быстрее приближаться к премиальным полетам!

Мили будут начислены участникам за полеты, совершенные начиная с 1 января 2009 года, вне зависимости от даты приобретения билета.

На 5–15% снизилась стоимость билетов на рейсы авиакомпании «ЮТэйр». Причиной этому послужила отмена топливного сбора, введенная с 1 февраля. В результате билеты за авиаперелет для пассажиров стали немного доступнее. О преимуществах нововведения рассказал сотрудник пресс-службы авиакомпании «ЮТэйр» Юрий Мушихин.

«Разница в цене особо ощутима, если покупка авиабилета осуществляется по минимальному тарифу, — объясняет собеседник. — Например, ранее минимальный тариф на маршрут «Ханты-Мансийск-Москва» составлял порядка 17 000 рублей. Сейчас он снизился на 4 тысячи рублей. А вот средний тариф изменился незначительно».

Похожая ситуация объясняется и с рейсами, осуществляемыми авиакомпанией «ЮТэйр» из Тюмени. Например, до отмены топливного сбора, минимальный тариф на рейс «Тюмень-Москва-Тюмень» составлял порядка 11 тысяч рублей. Сейчас аналогичные билеты можно приобрести за сумму 10 470 рублей.

Напомним, тюменский аэропорт «Рощино» наиболее активно сотрудничает с авиакомпаниями «ЮТэйр» и «Ямал». Среди молодежи высоким спросом пользуются и услуги авиакомпании «Sky Express». Здесь наблюдается следующая ситуация с топливным сбором.

Топливный сбор авиакомпании «Sky Express» был введен только в 2008 году и остается универсальным. Он стабильно составляет 1000 рублей в одну сторону.

Авиакомпания «Ямал» никогда не вводила топливный сбор по северным направлениям — таким, как «Тюмень-Салехард», «Тюмень-Новый Уренгой», «Тюмень-Надым», «Тюмень-Красноселькуп», «Тюмень-Красноселькупская Толька», «Салехард-Надым» и обратно.

«У нас топливные сборы были и остаются по направлениям «Тюмень-Прага» и «Тюмень-Ереван». Они составляют 70 евро и 40 евро соответственно в одну сторону. Эти рейсы осуществляются еженедельно», — пояснила технолог по управлению ресурсами авиакомпании «Ямал» Елена Гришина.

Напомним, изменения по сумме топливного сбора есть также у авиакомпаний «Трансаэро», «Россия», «Аэрофлот-российские авиалинии» и «Сибирь». Более подробную информацию можно получить в отделах информации интересующих авиакомпаний.

Сотрудники уголовного розыска линейного ОВД в новосибирском аэропорту Толмачево задержали таксиста, вымогавшего деньги у пассажиров. Жертвами злоумышленника обычно становились прибывшие в Новосибирск пассажиры, которым водитель предлагал услуги по перевозке на расстояние любой дальности. Однако в пути следования он объявлял сумму платы за проезд, в десятки раз превышающую первоначальную.

Чтобы изобличить нечистого на руку таксиста, оперативники пошли на хитрость. Один из сыщиков под видом авиапассажира, прилетевшего из города Мирный, обратился к водителю с просьбой отвезти его до автовокзала. Сошлись на 350 рублях. А вот по приезде частный извозчик заявил, что цена поездки уже составляет 350 евро.
"Таксист перевел 350 евро в рубли, по его подсчетам сумма составила 16 000 рублей. Сотрудник уголовного розыска принял его условия и заплатил столько, сколько потребовал мошенник, – рассказал начальник КМ ЛОВД в аэропорту Толмачево подполковник милиции Игорь Пешков. – Таксист начал прятать деньги в рукава куртки и в карманы, но в это время подоспела группа захвата, которая задержала вымогателя".

По данному факту возбуждено уголовное дело по статье 159 части 1 УК РФ "Мошенничество". Горе-таксисту теперь грозит наказание в виде денежного штрафа в размере до 300 тысяч рублей либо лишения свободы на срок до пяти лет.

Воздушный транспорт, как и вся экономика, в кризисе. На этом фоне правительством обещаны ведущим авиакомпаниям кредиты государственных банков на льготных условиях, остальным же рекомендовано выживать самостоятельно. Отмены и задержки рейсов, рост цен на услуги, громкие заявления об экстренных мерах, показные разборки антимонопольной службы и прокуратуры, с одной стороны, и отсутствие реальных изменений, с другой, - все это наглядно показывает, что кризис имеет более глубокие корни и причины. Об этом неоднократно высказывал беспокойство Президент РФ Д.А. Медведев, которое мы полностью разделяем.

История с «ЭйрЮнион» обнажила многие системные проблемы отрасли. Как известно, альянс был создан в 2007 году Указом Президента Российской Федерации. Второй президентский Указ, которым государственные пакеты акций компаний «ЭйрЮнион» были переданы госкорпорации «Ростехнологии», состоялся уже в 2008 году. А что же в результате? Менее чем через год этот альянс со скандалом лопнул. Беспрецедентный сбой в полетах оказался настолько масштабным, что этими проблемами вынуждены были заняться высшие руководители государства, что с помощью телевидения происходило на глазах у всей страны. Более того, это явилось началом финансово-экономического кризиса отрасли. Дело в том, что именно в результате крушения «ЭйрЮнион», под его долговыми обломками, а это 800 тысяч долларов, обанкротились десятки кредиторов, среди которых участники инфраструктуры отрасли – аэропорты, заправочные комплексы, лизинговые компании и др.

Но самые болезненные последствия от этого крушения для отрасли – это прекращение банками кредитования большинства авиакомпаний и авиапредприятий из-за потери доверия к ним и государству. А ведь еще в 2007 году, на момент подписания Указа, у авиакомпаний альянса финансовое положение уже было плачевным. Возникает вопрос – почему государственные структуры, которые готовили этот ответственный документ, не проинформировали о том, что альянс образуется из авиакомпаний – «финансовых пузырей», чем, по сути дела, дезинформировали Президента РФ. Наоборот, руководителя государства информировали о том, что создание этого альянса благо и что население страны ждет чуть ли не счастье, так как появляется реальный конкурент авиакомпании «Аэрофлот». Эти высказывания тоже звучали по телеканалам.

Обнажился еще один системный элемент - это существующий институт представителей государства в компаниях с государственным пакетом акций. Как известно, председателем совета директоров «КрасЭйр» являлся заместитель министра транспорта РФ, а во главе совета директоров «Домодедовских авиалиний» был руководитель департамента Минтранса. Обе авиакомпании - с контрольными государственными пакетами акций. По сути, эти лица являются «государевым оком», контролирующим, в числе прочего, и рациональное использование государственного имущества. Возникает вопрос – почему эти «очи» не рассмотрели то, о чем знает вся отрасль? Почему не доложили Президенту РФ накануне подписания документа о создании альянса, что обе эти авиакомпании реальные кандидаты в банкроты? Что из когда то богатой авиакомпании «Домодедовские авиалинии» несколько лет тому назад были выведены все активы в виде самолетов и авиадвигателей и что сейчас там самый дорогой актив - это авторучка генерального директора, да и та является его собственностью. У государства там не осталось ничего. Все вышеизложенное говорит о том, что система представителей государства в бизнесе из числа высоких госчиновников абсолютно неэффективна и поэтому вредна для экономики государства в целом.

Вслед за происшедшим с «ЭйрЮнион» возник «эффект домино», посыпались другие авиакомпании, и продолжение следует по сей день. Начался кризис в отрасли, задолго до мирового финансового. Негативные явления накапливались предыдущие годы, сегодня они просто вышли из берегов.
Снижение эффективности работы компаний происходило под фанфары чиновников всех уровней об устойчивом динамичном росте объемов авиаперевозок, что позволяло маскировать истинное положение дел и только усугубляло ситуацию, делая драматическую развязку неизбежной. На волне ежегодного подъема перевозок некоторые авиакомпании бездумно надеялись, что продолжат успешно заниматься авиационным бизнесом без принятия серии неотложных мер по обновлению парка ВС, по совершенствованию организации бизнеса, по отказу от массовых кредитных растяжек. Естественно, их крайний риск не оправдался, стоило внешним обстоятельствам измениться, как работающие на пределе рентабельности авиакомпании рухнули.

Принято считать, что виной всему явился рост цен на керосин и низкая ликвидность. Однако первопричиной произошедших и происходящих в отрасли событий стал вовсе не мировой финансовый кризис, как сейчас активно все стараются преподать эту ситуацию. Как уже было выше сказано, давно накопилась масса системных проблем.

Факт, когда стоимость тонны керосина перевалила за 22 тысячи рублей, - дальнейшая эксплуатация авиатехники советского производства стала экономически нецелесообразной, а ведь на ней выполняется половина объемов авиаперевозок. Но авиакомпании, фиксируя убытки, с упорством, достойным лучшего применения, продолжали покрывать нехватку оборотных средств дешевыми кредитами. Порочная практика наращивания рискованной по размерам задолженности порождала в себе эмбрион коллапса. Эта ситуация была зачата давно, когда финансового кризиса не было и в помине. Все надеялись на какое-то чудо, которого не произошло. Долги продолжали расти, неплатежи кредиторам множились. Началась череда массовых задержек рейсов и банкнротств.

Основными причинами, которые привели некоторые авиакомпании и авиапредприятия к негативным экономическим последствиям, является не повышение цен на авиатопливо и не кризис ликвидности. Истоки - рискованная политика «финансовых растяжек», проводимая длительное время авиапредприятиями, и их недальновидный непрофессиональный менеджмент, живущий одним днем, а также нерешенность государством системных проблем, связанных с несовершенством рыночных механизмов в гражданской авиации. Тревогу надо было бить и предпринимать экстренные меры значительно раньше - оптимизировать сеть воздушных линий, перевооружать парк воздушных судов, своевременно реструктурировать текущую задолженность, занимать жесткую позицию по отношению к топливозаправочным комплексам, которые, используя свое монопольное положение, назначали высокую цену керосина авиаперевозчикам. Это теперь ТЗК стоят вместе с авиакомпаниями в одном ряду с протянутой рукой и также терпят значительные убытки от неспособности оплатить свои долги за заправки. Но пока им удавалось зарабатывать на монопольном и абсолютно необоснованном повышении стоимости авиационного керосина, всех это устраивало.

Рискованная политика по заимствованию, глубине продаж, которая существовала во многих авиакомпаниях с целью перекрыть нехватку оборотных средств, приводила к эффекту «удавки» с еще более серьезными убыткам и зависимостью от внешних факторов. Наивная уверенность, что внешние экономические и финансовые условия не будут меняться, и явилась роковой ошибкой менеджмента авиакомпаний. А ведь еще на первом курсе института преподносится аксиома о недопустимости удельного веса кредитов выше определенного уровня. Конечно, многие понимали, что рано или поздно время дешевых кредитов пройдет, что имеющие неприличные долги убыточные авиакомпании ни один банк кредитовать не будет, что за простодушную политику придется расплачиваться. И вот час пробил – «ЭйрЮнион» открыл счет.

Отрицательным уроком является то, что страна так и не услышала оценки действий главных «героев» истории, с которой в отрасли начался кризис и обанкротились несколько десятков кредиторов – участников инфраструктуры, а также не узнала судьбу 800 млн долларов долга, который образовали руководители альянса «ЭрЮнион» и, в частности, авиакомпании «Красэйр». Ведь эти массовые накопления долга происходили в период, когда авиакомпании альянса выполняли интенсивные полеты и получали огромные регулярные доходы. Информация о нюансах этого финансового «кульбита» и ответственных за него весьма бы очистила атмосферу отрасли и явилась бы профилактикой недопустимости подобных действий в будущем. Пока же все покрыто туманом.

Сегодня складывается ситуация, когда авиакомпании, испытывающие серьезные финансовые проблемы, обращаются к государству за помощью и оно заявляет о готовности ее оказать. Безусловно, им помощь необходима и чрезвычайно актуальна, однако надо помогать не только потенциальным банкротам, но и компаниям, которые, несмотря на кризис, выполняют свои финансовые обязательства. К счастью, таковых у нас немало. Если уж говорить о государственной поддержке отрасли, то нужно дать возможность всем использовать эту помощь, чтобы не потерять важную рыночную нить равных возможностей в конкурентной среде.

Очевидно, что предпринимаются некоторые пожарные действия тактического плана, но этого явно недостаточно для перспективы. Необходимо думать о эффективности работы авиационной отрасли в целом, об архитектуре наших авиаперевозок в будущем, о приоритетах, которые должны быть четко расставлены. Мы должны понять - какова конечная цель государственной помощи. Если хотим элементарно исправить последствия ошибок менеджмента и рискованной кредитной политики и ничего в дальнейшем не менять в решении системных вопросов, то любая аналогичная сложная ситуация, изменение внешних факторов снова вернут нас к тому, что мы имеем в настоящий момент. В связи с этим мы полностью разделяем высказывание Председателя Правительства РФ В.В. Путина о необходимости лечить не симптомы болезни, что мы сейчас и делаем, а саму болезнь.

Какой толк в том, к примеру, что государственные банки получают миллиарды? Они сидят на этих деньгах, не передавая их авиакомпаниям, или, что еще хуже, отправляют их на Запад. Председатель Правительства России даже вынужден был на «голубом глазу», публично уговаривать банкиров не делать этого. По нашему же мнению, их надо не уговаривать (…а Васька слушает, да ест…), а привлекать к ответственности за увод целевых бюджетных средств на сторону, в то время когда одна за другой авиакомпании России терпят финансовый крах.

Какой толк взывать к существующей структуре государственного регулирования летной отрасли, если она длительное время была неэффективной ввиду отсутствия единого полномочного органа. А ведь именно ей надлежало принимать все решения в сфере гражданской авиации, определять, к чему мы стремимся, какая конструкция авиаперевозок нужна стране протяженностью в десять часовых поясов с недоразвитой сетью авто- и железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. И первостепенными критериями для нее должны быть экономическая эффективность и безопасность полетов.

Как известно, главной рабочей структурной единицей авиационных перевозок являются авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров и груза, а также проводящие многочисленные, дорогостоящие необходимые мероприятия с целью поддержания летной годности воздушных судов и безусловного обеспечения безопасности полетов. К сожалению, ввиду аморфности структуры госрегулирования авиакомпании зачастую остаются один на один со своими проблемами, им просто некому помочь и некому их защитить. Многие шаги в этой области были направлены на усложнение жизни перевозчиков, создание для них все менее комфортных технических, экономических и финансовых условий. Выражаясь языком Д. Медведева, авиакомпании постоянно кошмарили. Главное, наши авиакомпании окружает агрессивная монопольная среда инфраструктуры. Одна ситуация с ценой на авиатопливо чего стоит, которая взрывообразно повышалась без каких либо экономических оснований для этого. Дожились до того, что зачастую в аэропортах Европы цены на авиакеросин, произведенный из российской нефти, оказывались ниже, чем в аэропортах России, где эта нефть добывается.

Или взять ситуацию с отсутствием воздушных судов отечественного производства нового поколения с конкурентными показателями расхода авиатоплива. В результате крушения «ЭйрЮниона» и кризиса сегодня «поставлена к забору» из-за полной экономической несостоятельности армада из нескольких сотен Ту-154,134, Ил-86 и др., а тысячи высокоподготовленных летных и инженерных профессионалов выведены «за забор». Эти самолеты исправны, имеют огромный ресурс. По-хозяйски ли это? Не знаю страны, в которой слегка замутненные бриллианты выбрасываются на помойку. А воздушные суда как раз и являются хайтековскими бриллиантами, притом очень дорогими. Не настолько мы еще богаты, чтобы разбрасываться такими ценностями. Ведь цена вопроса исчисляется миллиардами.

Отечественные самолеты перевозят около половины объемов, а это 25 млн пассажиров. Крупные компании, конечно, возьмут значительные объемы на себя, после их остановки, но только снимут «сливки». В средние и малые аэропорты Севера и Дальнего Востока они, по понятным экономическим и другим причинам, летать не будут. А значит, коэффициент доступности воздушного транспорта для населения России, и без того самый низкий в мире, еще понизится, процесс оттока населения из районов Дальнего Востока и Сибири ускорится, а это уже вопрос национальной безопасности нашей страны.

Отсутствуют четкие планы на государственном уровне относительно того, кто возьмет на себя перевозку этих пассажиров, что делать с целой армией высокообразованных, высокоответственных и очень дорогостоящих по подготовке авиаспециалистов.

Есть мировая практика, которой можно и нужно следовать. К примеру, в самой рыночной стране мира - США все воздушные перевозки в аэропорты северного штата Аляска дотируются, в Канаде – аналогично, в свои северные провинции, в Австралии – в свои пустынные районы, в Китае – цены на авиакеросин для внутренних авиаперевозок ниже, в Иране, Ираке, Эмиратах – для своих авиакомпаний цены на авиакеросин просто символические. Возможное решение государства, опираясь на мировой опыт, о дотировании разницы в расходах авиатоплива между российскими и западными самолетами сняло бы многие проблемы.

От решения этого вопроса выиграют все. Отечественные самолеты продолжат полеты до выработки ресурса, было бы поддержано отечественное самолетостроение до начала серийного производства новых конкурентоспособных самолетов, сохранятся рабочие места хайтековких авиационных специалистов, снимется острота проблемы авиаперевозок в удаленные районы страны, где отсутствуют другие виды транспорта… Наконец, решалась бы главная задача – обеспечить конституционное право каждого гражданина России на свободное и доступное передвижение. Притом, этот парк прикрывал бы направления и аэропорты, куда по объективным причинам не могут летать самолеты западного производства.

Жизнь продолжается и, несмотря на кризис, гражданская авиация не становится менее необходимой для наших огромных российских просторов. Как ни парадоксально, но кризисная ситуация инициировала целый ряд положительных факторов. Во-первых, активизировалась консолидация авиакомпаний. До сего времени укрупнение тормозилось только из-за возможности скрывать неэффективность работы некоторых авиакомпаний под растяжками дешевых кредитов и глубоких продаж билетов. Теперь все всплыло на поверхность, и мы сразу стали свидетелями намерений консолидирующих процессов.

Механизм запустился. Это благотворно отразится на экономике, развитии укрупненных авиакомпаний и, как результат, на их конкурентоспособности. У отрасли появился шанс выйти из зоны адской кризисной турбулентности и продолжить дальнейший полет в ламинарном потоке рыночной экономики совместно с участливым государством.

Важно извлечь горькие уроки недавнего прошлого, не повторить ошибок. Пока же шаги по созданию нового альянса «Росавиа» до боли напоминают историю с «ЭрЮнионом».

Образование крупных перевозчиков и концентрация пассажирских потоков, концентрация активов будут формировать новую архитектуру отрасли. На базе этих компаний возникнет и региональная авиация, которая крайне необходима нашей огромной стране. Государство должно быть заинтересовано использовать этот шанс, компенсировав часть затрат из бюджета. До сих пор, при всей остроте проблемы, федеральной программы по поддержанию региональных перевозок не существует.

Важный момент – сеть аэропортов и их экономическая жизнеспособность. Крупные аэропорты, авиационные узлы России принадлежат либо государству, либо частным инвесторам, и туда вкладываются огромные средства. Окупаемость данных проектов напрямую зависит от пассажиропотока, который будет в этих аэропортах, от того, насколько быстро вокруг них сформируется система регионального подвоза, которая позволит тогда этим проектам значительно быстрее стать экономически эффективными.

Нынешний кризис должен расчистить неэффективные проекты, слабые должны уйти с рынка, таков суровый закон рыночной экономики. Тем самым образуется место для компаний, которые способны преодолеть кризисные явления и более эффективно, с учетом ошибок, выстраивать свой бизнес. Это также позволит концентрировать ресурсы инвесторов в сфере авиаперевозок на более эффективных проектах, которые этот кризис сумеют пережить.
Сегодня - и это тоже как следствие кризиса - гражданская авиация, пассажирские перевозки в стране находятся под пристальным вниманием со стороны Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, которые демонстрируют понимание того, что воздушный транспорт для России с ее десятью часовыми поясами и недоразвитой дорожной сетью, особенно на Дальнем Востоке и в Сибири, не просто вид транспорта, а нечто значительно большее. А именно то, что сохраняет целостность страны и соблюдение конституционного права населения на подвижность, что дает новые импульсы нашему экономическому развитию и решению социальных проблем.

О повороте «лицом к отрасли» свидетельствуют факты : наконец принято решение о датировании авиаперевозок на Дальний Восток и Крайний Север, частично решены вопросы о пошлинах и режиме ввоза самолетов и запчастей, это также регулирование тарифов и борьба с монополизмом и ценовым безумием вокруг авиационного керосина и другое. Еще бы добиться того, чтобы эти решения практически заработали, не то получится «как всегда».

Важно это внимание государства к отрасли сохранить и после кризиса. Главным критерием такого внимания будет показатель быстрого решения всех очевидных, давно назревших, системных проблем отрасли, зависящих от государства. Это и будет гарантией выживания авиации при любых экономических катаклизмах в будущем. А авиаторы, как всегда, не подведут и останутся на высоте.

Олег СМИРНОВ,
Президент Фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР

Событие. Полет в условиях турбулентности

В середине прошлого века только ведущие авиационные страны мира занимались созданием беспилотных летательных аппаратов, способных решать и военные задачи. В настоящее же время благодаря научно-техническому прогрессу разработкой БПЛА занимаются 369 компаний и фирм в 57 странах мира. Создано 975 беспилотных авиационных систем (БАС), и их количество продолжает увеличиваться.

В Центральном выставочном комплексе "Экспоцентр" прошел третий Московский международный форум и выставка "Беспилотные многоцелевые комплексы" (UVS-TECH-2009). Их можно считать отправной точкой следующего этапа развития российских беспилотников.

Перспективный бизнес

UVS-TECH-2009 стала площадкой для демонстрации достижений предприятий-разработчиков, изготовителей комплектующего оборудования, беспилотных авиационных комплексов и систем (БАК и БАС). Стенды ОАО "Концерн "Вега", ООО "Беспилотные системы", ОАО "Вертолеты России", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", ЗАО "НТЦ "РИССА", ЗАО "Транзас" и экспонаты многих других участников выставки вызвали огромный интерес у специалистов и посетителей. Все это не случайно.

Аналитики единодушны в прогнозе, что в ближайшие годы произойдет массовое внедрение беспилотников в различные гражданские и государственные структуры. Области применения нового типа летательных аппаратов будут стремительно расширяться. По оценкам экспертов, в Европе в период до 2015 года рынок гражданских БАС составит 1,5 млрд. евро. Вот почему желающих работать на этом рынке с каждым годом становится все больше и больше.

Не менее привлекательная ниша и у российского сегмента рынка. Как заявил директор программы по комплексам беспилотных летательных аппаратов, ежегодный объем заказов по беспилотной тематике у фирмы составляет сотни миллионов рублей. В прошлом году в рамках гособоронзаказа предприятие начало серийное производство беспилотных комплексов "Типчак" и уже поставило один из них Минобороны России.

Теперь фирма приступает к серийному производству БЛА "Строй-ПД", который предназначен для ведения разведки в телевизионном и инфракрасном режимах. При использовании другой целевой нагрузки беспилотник можно применять для ведения радиоэлектронной борьбы. Первый комплекс поступит в войска в текущем году.

Наша справка: "Типчак"
Взлетная масса - 50 кг
Масса полезной нагрузки - 14,5 кг
Размах крыла - 3,4 м
Длина - 2,4 м
Скорость - 90-200 км/ч
Высота полета - 200-3.000 м
Радиус действия - 40-70 км
Продолжительность полета -2 часа

В стандартной комплектации используется двухспектральная камера инфракрасного и видимого диапазонов высокого разрешения.

Не остались без внимания российских разработчиков и беспилотные вертолеты. Емкость этого сегмента российского рынка, по словам руководителя пресс-службы ОАО "Вертолеты России" Вадима Михеева, оценивается в несколько тысяч машин.

В структуре компании создана дирекция программы "Комплексы с беспилотными вертолетами". Ее возглавляет Геннадий Бебешко, который сообщил, что в течение ближайших месяцев будет утвержден модельный ряд летательных аппаратов.

В данной комплексной программе будут задействованы все подразделения, входящие в ОАО "Вертолеты России", в том числе МВЗ им. Миля, Казанский вертолетный завод, ОАО "Камов", Кумертауское авиационное производственное предприятие. "Все вертолеты, созданные нами в рамках этого проекта, являются пока лишь экспериментальными моделями", - подчеркнул глава пресс-службы ОАО "Вертолеты России".

Указанная программа уже прошла этап маркетинга, и определены четыре класса востребованных на военном и гражданском рынках беспилотных вертолетов: ближнего действия - до 20 км, малой дальности - до 100 км, средней дальности - до 400 км и большой дальности - свыше 400 км, сообщил Г. Бебешко. Выработанный модельный ряд будет рассмотрен специалистами и утвержден руководством компании. Планируется создать также базовые модели, а на их основе разработать технику двойного назначения. Холдинг готов выполнить работу по комплексам ближнего действия и малой дальности за 1,5-2 года с момента поступления заказа, средней дальности - за 2-3, а дальнего действия - за 3-4 года.

Запрограммированное развитие

Именно запрограммированным развитием можно назвать состояние дел в сфере российских беспилотных комплексов. Необходимо сразу же отметить интересную деталь.

До недавнего времени существовал информационный штамп об отсутствии закупок беспилотников силовыми структурами страны. В адрес руководства России, Минобороны, МВД, ФСБ со стороны отдельных журналистов звучали обвинения в непонимании необходимости развития БАС и оснащения беспилотными комплексами силовых структур. Нередко со страниц газет, журналов, интернет-сайтов раздавались поучения различных "знатоков", заявлявших о необходимости выработки целевой государственной программы по данной тематике.

Насколько это все соответствует истинному состоянию дел? В настоящее время так называемый информационный вакуум по беспилотникам стал наполняться не только тактико-техническими характеристиками созданных и разрабатываемых комплексов, но и другими интересными фактами, сведениями. Все они требуют скрупулезного изучения и анализа, чтобы избежать скоропалительных и ошибочных выводов. Вместе с тем уже сегодня можно с уверенностью говорить, что пессимистичные прогнозы "знатоков" оказались беспочвенными, а их нравоучения - излишними.

В прошлом году начальник Управления технического развития Пограничной службы ФСБ России Валерий Панченко заявил о резком снижении активности браконьерского промысла на каспийском участке государственной границы. Браконьеры стали первыми, кто ощутил на себе использование пограничниками беспилотников. Новые комплексы как составная часть новой системы технического контроля позволили увеличить результативность действий пограничников, участвующих в борьбе с теми, кто ведет незаконный вылов рыбы и нарушает пограничный режим.

Все это стало возможным благодаря ознакомительной эксплуатации БЛА "Дозор-2" (ЗАО "Транзас") и "Иркут-10" (ОАО "НПК "Иркут"). Компания "Транзас" и "Р.Е.Т. Кронштадт" планируют в 2009 году начать опытно-конструкторские работы по заказу пограничников.

Однако вернемся к выставке UVS-TECH-2009. По словам А. Сыроежко, Погранслужба ФСБ России в настоящее время только приступает к разработке программы планового развития БЛА в интересах своего ведомства, и "Концерн "Вега" участвует в этой работе.

В 2008 году фирма по внеплановому заказу передала в Минобороны 10 малогабаритных беспилотных комплексов. Сообщивший эту новость директор программы комплексов БЛА концерна не стал давать пояснения об их типе.

В текущем году фирма приступает к проведению испытаний перспективного беспилотного комплекса под условным названием "Аист". Он разработан в разведывательно-ударном варианте, и в зависимости от выполняемых задач устанавливаемая на нем полезная нагрузка будет состоять из фото- и видеокамеры, систем ретрансляции, радиоэлектронной борьбы или комплекса ударного вооружения. Он сможет обеспечивать целеуказание для оперативно-тактического ракетного комплекса "Искандер". По предварительным оценкам специалистов концерна, испытания продлятся до двух лет.

Надо особо отметить, что взлетный вес нового комплекса будет около 500 кг. На выставке аппараты такого класса демонстрировали и другие российские фирмы. По мнению экспертов, это свидетельствует о том, что в России поэтапно реализуется программа разработки беспилотников, в которой участвуют все ведущие отечественные НИИ.

Как отметил А. Сыроежко, Министерство обороны на сегодняшний день - единственное ведомство в России, которое имеет комплексную программу развития беспилотной техники.

"Мы ведем разработку различных программ беспилотников от тактического и оперативно-тактического до истребительного", - сообщил первый заместитель начальника Главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алешин. Он подчеркнул, что российская промышленность имеет возможность выпускать различные модификации беспилотников, но не исключил возможность закупок отдельных беспилотных летательных аппаратов за границей.

Посетивший выставку UVS-TECH-2009 заместитель начальника Генерального штаба Вооруженных Сил России генерал-полковник Анатолий Ноговицын ознакомился с демонстрировавшимися экспонатами. В ходе визита он обсудил возможности и перспективы развития беспилотников с руководством компаний "Вега", "Транзас" и "Беспилотные системы".

Наша справка: "Дозор-2"
Взлетная масса - 38 кг
Масса полезной нагрузки - 8 кг
Размах крыла - 4,4 м
Длина - 2,6 м
Скорость - 80-150 км/ч
Высота полета до - 4.000 м
Максимальная дальность полета до 1.200 км
Продолжительность полета до 10 часов

В стандартной комплектации используются автоматическая цифровая фотокамера с разрешением 12 Мpix, видеокамеры переднего и бокового обзора высокого разрешения (752х582 pix каждая), тепловизионная система ближнего и дальнего диапазонов, а также система распознавания объектов.

На форуме "Беспилотные многоцелевые комплексы" выступили представители МВД, МЧС и ФСБ России. Из их сообщений стало понятно, что указанные ведомства уже не первый год экспериментально эксплуатируют беспилотники. Специалисты силовых структур не по буклетам, а на практике изучают возможности российских разработок. Теперь они готовы сформулировать свои требования к беспилотным авиационным комплексам.

Заместитель начальника отдела Центра авиации МВД России Дмитрий Садовой отметил, что в целом получен успешный опыт применения комплекса ZALA 421-05. В числе его достоинств названы простота обслуживания и быстрота подготовки к запуску.

В настоящее время у специалистов отдела в опытной эксплуатации находится беспилотный вертолет ZALA 421-06, но говорить о результатах его использования пока еще рано.

Обучение по управлению БЛА не представляет каких-либо трудностей. Однако, как считает Д. Садовой, для операторов необходим курс теоретической подготовки, в который следует включить изучение аэродинамики, метеорологии, воздушной навигации и других профильных дисциплин. Все это позволит эксплуатантам лучше понимать происходящее с летательными аппаратами в воздушном пространстве и более качественно использовать новую технику. По мнению специалиста, в данном случае целесообразно создать специальные курсы для этого обучения.

Наша справка: ZALA 421-06
Взлетная масса - 12,5 кг
Масса полезной нагрузки - 3,5 кг
Диаметр несущего винта - 1,77 м
Высота - 0,57 м
Скорость - 80 км/ч
Высота полета - до 2.000 м
Радиус действия - 40 км
Продолжительность полета - до 10 часов

Бортовое оборудование включает стабилизированные электрооптическую и инфракрасную камеры. Передача данных на станцию управления осуществляется в режиме реального времени по защищенному цифровому каналу.

Недостатки и специфика

Несмотря на то, что оборудование и системы, используемые в беспилотной технике, развиваются высокими темпами, количество проблем у создателей БАС пока продолжает увеличиваться. Объяснение происходящему весьма простое. Образно говоря, еще вчера разработчики и производители в большей степени теоретизировали, обсуждали цели и задачи, для решения которых могут быть использованы беспилотники, а сегодня рынок, признав целесообразность их использования, диктует свои жесткие условия. Доминирование теории отошло на второй план, а на первые роли вышли практические решения, позволяющие создавать технику в соответствии с требованиями заказчика.

Специалисты госструктур, получив опыт применения БЛА, говорили на форуме и о выявленных недостатках. Они особо подчеркивали, что воспринимают доводку изделий под специфические требования каждой госструктуры как естественный процесс. Как весьма точно подметил один из специалистов, для Минобороны достаточным может стать обнаружение и опознавание транспортного средства противника, для МВД - установление количества людей, находящихся в автомобиле, и его госномера, а ФСБ может потребоваться идентификация человека, представляющего угрозу безопасности государства. В кулуарах форума представители ведомств обменялись мнениями и планами по устранению имеющихся замечаний к технике.

Например, при передаче видеоизображения с камер БЛА качественный аналоговый сигнал теряется уже на расстоянии 3-5 км. Его в ближайшем будущем необходимо заменить на цифровой сигнал.

В качестве еще одного недостатка для некоторых беспилотников названо отсутствие у оператора возможности просматривать горизонт по направлению полета. Фактически полет выполняется вслепую и на предельно малых высотах. Это сопряжено с риском столкновения с наземными препятствиями. Маневрирование же летательным аппаратом приводит к отвлечению от выполнения основной задачи. Значит, необходимо, чтобы камера изменяла линию визирования не только по крену, но и по тангажу, курсу. В идеале БЛА необходимо оснащать двумя камерами, и одна из них должна обеспечивать оператора визуальной информацией, нужной для выполнения полета.

БЛА легкого класса могут, как говорится, запускаться с руки. Однако, как показывает опыт, необходимо обеспечить комплекс катапультой для запуска. Это связано с аэродинамическими особенностями летательных аппаратов при старте, в результате чего на взлете происходит "просадка" аппарата. При случайном совпадении негативных факторов возможно падение аппарата, которое может привести к срыву выполнения полетного задания в установленное время.

Помимо всего прочего, специалисты заказчиков вспоминали, как во время ознакомительных полетов беспилотников существенно изменялись некоторые характеристики, обещанные разработчиками. Ведь заказчику хорошо известны особенности действия радиосвязи в различных метеорологических и географических условиях, возможности систем по выполнению автоматического полета на различных его этапах, а также многие другие нюансы летной работы. При хорошем сотрудничестве и взаимодействии все это позволяет доработать БАК до самого высокого уровня эксплуатационных возможностей, что положительно скажется на конкурентоспособности созданной техники.

Заграница нам поможет?

Сегодня происходит интенсивное развитие беспилотной техники в мировом масштабе. Отечественные разработчики авиационных комплексов для успешного создания продукции, отвечающей требованиям потенциальных покупателей, должны находиться на передовых рубежах науки и конструкторской мысли. При этом успех в перспективных разработках невозможен без сотрудничества с иностранными партнерами, лидирующими в этой тематике. Готовы ли российские и зарубежные компании к такому взаимодействию?

Зарубежные корпорации не только готовы к сотрудничеству, но и делают все возможное для выхода на российский рынок беспилотников. Наиболее активны в данном вопросе израильская Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI) и британская SELEX Sensors and Airborne Systems.

В конце прошлого года в прессе появились сообщения о ведущихся переговорах между IAI и компанией "Рособоронэкспорт". В этом году на выставке UVS-TECH израильская компания не появилась, хотя на двух предыдущих ее специалисты вели себя активно. Все это стало предметом обсуждения среди создателей отечественных БАК. Были высказаны диаметрально противоположные точки зрения на перспективы подписания контракта.

Генеральный директор ЗАО "Р.Е.Т. Кронштадт" Евгений Комраков считает, за приобретением беспилотной техники последует закупка соответствующего материально-технического обеспечения, запчастей, техсистем, дополнительных аппаратов, что поставит Минобороны России в зависимость от зарубежного поставщика.

"Это на корню может подрубить попытки отечественных компаний создать конкурентоспособную продукцию, - подчеркнул Комраков. - Мы стремимся разработать комплексы не хуже израильских и американских, и у нас это получается. Но наши стремления и усилия обесценятся, если Минобороны РФ примет такое решение".

По оценке руководителя "Р.Е.Т. Кронштадт" приобретение БЛА в Израиле нанесет непоправимый ущерб возрождаемой российской беспилотной отрасли.

Неужели сотрудничество с иностранными компаниями так опасно для российских производителей? Ответ можно было видеть на стенде НПК "Иркут" в виде беспилотной авиационной системы на базе вертолета KOAX X-240.

Юрий Малов, возглавляющий дирекцию программ развития беспилотных систем корпорации, сообщил о завершении разработки самого вертолета. Его автоматическая система управления прошла успешные испытания в Швейцарии в присутствии представителей "Иркута". "Для российского рынка это востребованный продукт. В России есть несколько разработчиков аппаратов этого типа, однако летающих образцов пока нет", - отметил Малов. По его словам, корпорация "Иркут" в составе ОАК выполняет функцию разработки гражданских систем, прежде всего для нужд топливно-энергетического комплекса. Заказов от Минобороны РФ пока не поступало. "Но если такое предложение поступит, мы будет работать над ним", - подчеркнул Ю. Малов.

Специалисты компании, работавшие на экспозиции фирмы, пояснили, что указанный комплекс будет строиться в Швейцарии, а его начинка будет устанавливаться в России. Стремление к такому партнерству мотивировалось экономической выгодой. Фактический отказ от сотрудничества с корпорацией "Вертолеты России" объяснялся предположением, что опытно-конструкторские работы по разработке аналогичного аппарата могут затянуться.

По мнению экспертов, сотрудничество с западными компаниями можно обратить на пользу российским производителям. Создание совместных предприятий (СП) позволит вывести российские работы по беспилотникам на качественно новый уровень. По словам руководства израильской IAI, их фирма готова выстроить взаимовыгодные партнерские отношения с российскими производителями. Ее представители неоднократно заявляли, что корпорация готова вложить средства в создание конструкторско-производственной базы СП на территории России. Фирма готова предоставить имеющиеся у нее ноу-хау для БЛА гражданского назначения.

Блуждание в трех соснах

Читая эти заметки, вы наверняка обратили внимание на то, что при рассказе о форуме и выставке UVS-TECH-2009 в отношении беспилотников используется разная аббревиатура: БПЛА, БЛА, БАК, БАС. Речь об одном и том же, а термины разные. Не спешите с обвинительными выводами. Все указанные термины использовали специалисты, рассказывающие о беспилотниках. Каждый из них по-своему прав, ведь единого термина в отношении БЛА по действующему российскому законодательству не существует.

Согласно Воздушному кодексу РФ беспилотник можно считать сверхлегким воздушным судном, но по Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве России он таковым не признается. Во втором документе при определении термина "сверхлегкие летательные аппараты" подразумевается нахождение на борту человека, который управляет воздушным судном.

Кто эксплуатирует беспилотник и управляет им? Юридически никто. Конечно, можно оператора назвать командиром воздушного судна, но ни одним государственным документом не определены его подготовка и опыт, необходимые для самостоятельного управления беспилотником. Кроме того, пилот (летчик) должен иметь действующий сертификат (свидетельство), но для этого ему потребуется пройти врачебно-летную комиссию. Врачи не смогут этого сделать по той простой причине, что нет документа, определяющего требования к состоянию здоровья того, кто во время полета находится на земле, но при этом управляет летательным аппаратом и должен считаться летчиком.

Таких противоречий множество, и каждое из них позволяет трактовать различные документы так, как это выгодно чиновникам. Именно поэтому рефреном многих выступлений на форуме "Беспилотные многоцелевые комплексы" стали заявления о необходимости узаконивания беспилотников на нормативно-правовой базе России. Начало было положено выступавшим на открытии выставки президентом Ассоциации беспилотных систем (UVS International) Петером ван Блюнбергом (Peter van Blyenburgh).

"Я делаю большой комплимент России за создание беспилотных аппаратов для мониторинга нефтепроводов. Хочется сказать: "Браво, Россия!" - сказал Блюнберг. - Разработать беспилотник - это полдела. Главное - разработать условия, при которых они будут летать вместе с самолетами и вертолетами, которые управляются людьми. Если такая интеграция произойдет, то это даст большой толчок продолжению научно-исследовательских работ в этой области, которые помогут прежде всего в изучении климата Земли и, в частности, в арктической среде".

В дальнейшем эту идею более детально обрисовал Дейл Тиц (Dale Tietz), имеющий большой опыт создания БЛА как для научных исследований, так и для Пентагона. Он предлагает создать в Арктике от географического Северного полюса до 70 градуса северной широты "свободное воздушное пространство для полетов БАС в научных целях". Думается, наши ученые и конструкторы БЛА тоже готовы назвать воздушные пространства над Северной Америкой, где они желали бы выполнять научные исследования с использованием российских беспилотных аппаратов.

Но вернемся к реалиям дня. В настоящее время использование БАС носит ограниченный характер, но уже имеется инцидент, когда в аэропорту Кабула беспилотник только по счастливой случайности не столкнулся с самолетом.

Выступивший на форуме заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Александр Книвель заявил, что России необходим государственный орган, отвечающий за разработку норм сертификации гражданских беспилотных летательных аппаратов. По его словам, в США уже идет создание норм летной годности по эксплуатации БЛА. "У нас такие работы находятся в зачаточном состоянии, что существенно ограничивает использование гражданских БЛА в России. Мы рискуем навсегда отстать от всего мира в развитии этой техники", - отметил А. Книвель. Он предложил от имени участников форума срочно обратиться к Правительству России с просьбой определить госорган, который отвечал бы за гражданское использование БЛА, и поручить ему разработку норм летной годности.

У экспертов такой призыв со стороны МАК вызвал недоумение. Именно комитет определен исполнительным органом, которому 12 государств бывшего Союза ССР делегировали функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. МАК давно мог стать инициатором и организатором по разработке необходимых нормативных документов для внесения дополнений и изменений в действующую законодательно-правовую базу. По всей видимости, его специалисты не хотят брать на себя такой груз ответственности.

По мнению экспертов, на повестке дня - создание государственной комиссии, в которую необходимо включить представителей всех министерств и ведомств, участвующих в создании и эксплуатации летательных аппаратов.

В заключение остается сказать, что принявшие в работе форума иностранные специалисты были весьма удивлены, узнав, что в настоящее время российское законодательство позволяет специалистам государственных структур использовать беспилотники. Петер ван Блюнберг более всего поразился информации, что юристы НПК "Иркут" за два месяца сумели оформить все необходимые документы и в результате на законных основаниях выполняли полеты в интересах заказчика. Как ни парадоксально, но в данном случае сработало правило: "Все, что не запрещено, - разрешено". Однако пока не известно, как на эту "вседозволенность" посмотрят юристы, если произойдет трагедия с участием беспилотника. Вот тогда авторитету и развитию российских БЛА будет нанесен огромный урон, а российским производителям есть что терять. Сегодня Россия имеет возможность выйти в число лидеров беспилотной тематики и узаконить свои "незаконнорожденные" творения.

Несмотря на кризис, ни один из семи консорциумов, пожелавших строить новый авиационный комплекс Петербурга, не снял свою кандидатуру с предстоящего конкурса, заявил вчера журналистам генеральный директор аэропорта «Пулково» Андрей Муров

В конце прошлого года претенденты обстоятельно изучили состояние пулковского аэродромного хозяйства и всех пассажирских терминалов. Им представили, кроме того, всю необходимую документацию. Претенденты выразили пожелание перенести ранее объявленный тендер с февраля на конец мая, а 25 июня будет назван победитель. Но в любом случае к концу нынешнего года обещают подписать все договорные документы.

Напомним, что в прошлом году в конкурсе архитектурных проектов нового «Пулково» победил проект, представленный английскими зодчими.

Год отводится на инвестиционные согласования и подготовку строительной документации.

– Намерены в 2010-м развернуть реконструкцию прежних и капитальное строительство новых объектов нашей инфраструктуры, – подчеркнул Андрей Муров. – А в 2012 году справим новоселье. 210 тысяч квадратных метров производственных площадей различного назначения будут отвечать самым высоким требованиям международных стандартов и обслуживать 17 – 20 млн пассажиров в год.

Для сравнения: в 2008-м «Пулково» обслужило около восьми миллионов пассажиров.

Уже сегодня на перспективу делается немало. На сотни миллионов рублей закуплено аэродромной техники, в том числе по борьбе с обледенением самолетов, рулежных дорожек, по уходу за взлетно-посадочными полосами (ВПП). Кстати, в мае планируется запустить в эксплуатацию после реконструкции первую полосу аэропорта. Правительство Петербурга в прошлом году направило на ее полное обновление более трех миллиардов рублей.

На сегодня наш воздушный порт по пассажиропотоку занимает четвертое место в России после «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково».

В Японии впервые поднялся в воздух пассажирский лайнер, двигатели которого работают на уникальном биологическом топливе. Горючее разработано японскими учеными и наполовину состоит из растений. Тестовый полет Боинга-747 длился полтора часа и прошел гладко, самолет благополучно приземлился на базе в Токио.

Комсомольское-на-Амуре производственное объединение (КнААПО, входит в компанию «Сухой») и банк ВТБ накануне подписали соглашение о финансировании производственной программы предприятия в 2009 году.

Речь идет об основных контрактах завода, международном обслуживании внешнеэкономической деятельности, а также кредитовании его сотрудников, говорится в сообщении пресс-службы «Сухого».

По мнению сторон, в настоящих экономических условиях обеспечение финансирования ключевых предприятий имеет принципиальное значение для всего дальневосточного региона.

Как отметил генеральный директор авиационного объединения Александр Пекарш, с 2001 года ВТБ профинансировал КнААПО в размере 3 млрд рублей.

ОАО «Компания «Сухой» — крупнейший российский авиационный холдинг. В его состав входит ведущее российское конструкторское бюро ОКБ «Сухого» и серийные самолетостроительные заводы. Компания обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении — от проектирования до эффективного послепродажного обслуживания. В настоящее время компанией реализуются перспективные программы в области военного и гражданского авиастроения. Компания «Сухой» головная организация по разработке многофункционального истребителя нового поколения. Запущен в производство один из самых масштабных проектов отечественного самолетостроения — российский региональный самолет — Sukhoi Superjet 100. Боевые истребители марки «Су» являются передовыми образцами мирового рынка вооружений и составляют основу Военно-воздушных сил России и тактической авиации более чем 30 государств мира. Компания «Сухой» входит в состав «Объединенной авиастроительной корпорации».

ВТБ является одним из крупнейших банков РФ. Главным акционером ВТБ с долей в 77,5% является правительство РФ. В ходе IPO, проведенного в мае 2007 года среди российских и международных инвесторов, было размещено 22,5% акций ВТБ. Общий объем средств, привлеченных в рамках дополнительной эмиссий, составил около $8 млрд. ВТБ обладает широкой сетью филиалов, дочерних и ассоциированных банков, расположенных в наиболее перспективных регионах России.

Аэропорт "Буревестник" курильского острова Итуруп третьи сутки закрыт на прием и отправку самолетов из-за циклона, господствующего на острове, сообщила в среду сотрудница пресс-службы аэропорта Южно-Сахалинска.

"В настоящее время задержано два рейса по маршруту Южно-Сахалинск - Буревестник - Южно-Сахалинск. Первый за -2 февраля, второй - за 4 февраля. Около 50 пассажиров не могут покинуть областную столицу", - сказала собеседница агентства.

По ее словам, рейсы за 2 и 4 февраля по маршруту "Южно-Сахалинск" - "Буревестник" перенесены на 5 февраля. На это же день назначены и обратные рейсы "Буревестник" - "Южно-Сахалинск".

Как сообщила сотрудница Сахгидромета, в выходные к Курилам подошел циклон с Японского моря, который принес на острова метель. В Северо-Курильске в понедельник было объявлено штормовое предупреждение. Третьи сутки из-за метели отменены занятия в школе. Скорость ветра составляет 20-25 метров в секунду, порывы до 27 метров, видимость менее 200 метров.

Синоптики ожидают новый подход циклона к островам. "В настоящее время метель на островах затихает, но вероятно, что циклон развернется и придет на острова снова", - сказала собеседница агентства.

Власти города-курорта намерены реконструировать воздушное, морское и дорожное сообщения с «внешним миром»

Татьяна Евсикова намерена расширить географию туристов, прибывающих на отдых в Анапу
Фото: dips.kubangov.ru Сергей КОРНИЕНКО — 04.02.2009 10:54
В городе Анапе Краснодарского края исполняющая обязанности главы курорта Татьяна Евсикова намерена расширить географию туристов, прибывающих на отдых.

Как сообщили «КП – Кубань» в пресс-службе администрации Анапы, уже в этом году завершится реконструкция городского аэропорта, которая позволит принимать самолёты любого типа. Реконструкция включает в себя удлинение взлётно-посадочной полосы и ремонт самого аэровокзального комплекса.

В конце февраля начнётся реконструкция морского порта Анапа. Помимо улучшения самого здания вокзала планируется удлинить причал на 150 метров. Благодаря чему из Анапы водным транспортом можно будет добраться не только в любой уголок Черноморского побережья Краснодарского края, но и в порты ближнего и дальнего зарубежья. Татьяна Евсикова намерена в дальнейшей работе добиться того, чтобы Анапа принимала не только прогулочные катера и суда малой вместимости, но и круизные лайнеры.

Грядет также и реконструкция железнодорожного сообщения. Сегодня скорый поезд от станции Крымская до Анапы в пути проводит более полутора часов. Т. Евсикова уже провела переговоры об ускорении движения поездов. К 2010 году до Анапы протянется вторая ветка железной дороги. Плюс вся линия будет электрифицирована. Это позволить сократить время в пути от Крымска до 35-40 минут.

Все новости online
Вернуться на главную Версия для печати
Копия в блог
Для ссылки на эту новость себе в дневник:
<a href="http://www.kp.ru/online/news/196744/" style="border: dotted 1px #666;">В Анапе расширят «географию» туристов</a>

Россия первый в 2009 году контракт заключила с Китаем на поставку более 100 авиационных двигателей для самолетов J-10. Об этом заявил генеральный директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин.

"По мнению ведущих мировых аналитиков, КНР будет продолжать закупки военно-транспортных самолетов, в том числе стратегических, заправщиков, самолетов ДРЛО и палубной авиации, а также авиационных двигателей. Кстати сказать, первый в 2009 году контракт был заключен именно с Китаем на поставку более 100 авиационных двигателей для оснащения самолета J-10", - сказал Исайкин в опубликованном сегодня интервью "Независимой газете".

"Высока заинтересованность этой страны и в технике ПВО.
Большое внимание наши партнеры уделяют и обновлению за счет импортных поставок своих ВМС", - добавил он.

Вместе с тем глава "Рособоронэкспорта" отметил, что расширение географии российского экспорта продукции военного назначения и увеличение его объемов "закономерно приводит к снижению доли КНР в нашем оружейном экспорте".
"Вполне вероятно, что с 40 проц она может опуститься до 10 проц. Нас это не пугает, ведь объемы продаж остаются по-прежнему высокими", - прогнозирует Исайкин.

Непрекращающиеся дожди вызванные тропическим циклоном "Элли" привели к широкомасштабным наводнениям в австралийском штате Квинсленд, территория которого объявлена зоной национального бедствия, сообщает Вести

Размыты дороги, по этой причине во многие районы штата невозможно доставить питьевую воду и продовольствие. Затоплены тысячи жилых домов и офисов, школы, больницы, фермы. В срочном порядке проводится эвакуация местных жителей. В больших количествах гибнет крупный и мелкий рогатый скот.

Власти приняли решение обратиться за помощью к армии. Военные вертолеты и самолеты уже готовятся к эвакуации людей из пострадавших районов страны.

Последний раз, сопоставимое по масштабам, стихийное бедствие в штате Квинсленд было зафиксировано в 1974 году. Специалисты считают, что на этот раз, стихия по своей разрушительной силе превосходит предыдущее наводнение. Ситуация достаточно тревожная, так как синоптики предупреждают об усилении дождей.

САЛЕХАРД. В аэропорту Салехарда отменены все вертолетные рейсы. Как сообщили "Уралинформбюро" сотрудники авиаузла, для полетов Ми-8 сложились неблагоприятные метеоусловия — дует сильный, порывистый ветер, при этом температура воздуха опустилась до минус 34 градусов. Ежедневно из Салехарда отправляются 2 пассажирских вертолетных рейса — северный и южный. "Рейс в северные поселки не выпускают уже вторые сутки — сначала из-за непогоды на трассе, а затем добавились плохие метеоусловия у нас", — пояснили в аэропорту. Сегодня был отменен и полет Ми-8 по так называемому "южному кольцу". Как долго может продлиться метеоблокада, пока неизвестно. Следует отметить, что самолеты обслуживаются салехардским аэропортом в соответствии с графиком.

Планируется, что в дальнейшем у госкорпорации "Ростехнологии" должен остаться блок-пакет (25% плюс 1 акция) авиакомпании "Росавиа", а остальное будет продано на рынке. Об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин в интервью газете "Коммерсант".

"Аналогично мы хотим поступить с аэропортами, объединив их под управляющую компанию. По отдельности аэропорты стоят недорого, да и вряд ли найдется покупатель. А если объединить активы, провести реформирование и модернизацию, нам будет что предложить стратегическому инвестору. Это подтверждает и международный опыт", - отметил И.Лвитин.

Ранее сообщалось, что акционерами Росавиа будут Ростехнологии (51%) и правительство Москвы (49%) Основой для формирования компании станут маршрутные сети и парк альянса "ЭйрЮнион", ГТК "Россия", авиакомпаний "Атлант-Союз", "Кавминводы авиа", "Оренбург Авиа", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток авиа".

Напомним также, 20 августа 2008 года из-за невозможности оплатить авиатопливо и аэропортовое обслуживание авиакомпании AiRUnion задерживали вылеты самолетов во многих городах России. Сумма задолженности компаний альянса составляет порядка $1 млрд. В зимнем расписании рейсы бывших участников ЭйрЮнион взяла на себя авиакомпания "Атлант-Союз". Арбитражный суд Москвы рассматривает заявление ЭйрЮнион о признании компании банкротом.

Событие. И.Левитин: У Ростехнологий должен остаться только блок-пакет акций Росавиа.

Вчера в мурманском аэропорту вылет почти всех рейсов задерживался в среднем на три часа, а в воскресенье и вовсе были отменены все рейсы. Причиной тому послужило обледенение взлетно-посадочной полосы. Самолет, вылетевший из Москвы вчера ночью, должен был приземлиться в мурманском аэропорту в 3.00. Однако его пришлось отправить обратно. В итоге пассажиры приземлились в Заполярье только вчера в 10.50. Самолет из Санкт-Петербурга задержался на десять часов и прибыл в Мурманск вчера в 9.55. На данный момент все полеты выполняются по расписанию. Информация может меняться в зависимости от погоды. Дальнейшие возможные изменения в расписании можно узнать по телефонам 281-331, 281-431.

В Великобритании продолжаются снегопады, начавшиеся вечером 1 февраля, – самые сильные почти за 20 лет. Лондон практически парализован: сотни тысяч человек не могут попасть на работу. Закрыты сотни школ по всей стране, затруднено железнодорожное и авиасообщение. В понедельник в аэропорту «Хитроу» самолет Airbus 330 компании Cyprus Airways при посадке сошел с обледеневшей полосы, никто не пострадал, передает Би-би-си.

Ситуацию в столице, по словам ее мэра Бориса Джонсона, усугубляет нехватка снегоуборочных машин, сообщает EuroNews. Тем не менее тратить деньги налогоплательщиков на покупку таких машин власти не будут, ведь, если судить по метеонаблюдениям, подобные снегопады случаются не чаще, чем раз в 20 лет.

Событие. Лондон: снежный паралич

2 февраля вступило в силу новое соглашение между авиакомпаниями "Россия" и airBaltic о совместной эксплуатации воздушных линий (код-шеринг) на принципах свободной продажи мест на договорные рейсы.


В соответствии с достигнутыми договоренностями, ГТК "Россия" может осуществлять продажу авиаперевозок на рейсы airBaltic с использованием собственных кодов без ограничения по количеству мест. Соглашение подразумевает также снятие ограничений по периоду продажи авиабилетов.

Новый код-шеринг свидетельствует об углублении отношений ГТК "Россия" со стратегическим партнером на прибалтийском рынке авиаперевозок.

По условиям соглашения партнеры будут выполнять международные рейсы по ранее согласованным направлениям. Помимо основной линии Рига . Санкт-Петербург ГТК "Россия" и airBaltic осуществляют интересную "балтийскую связку" Рига . Калининград и Калининград . Копенгаген.

Также, используя маршрутную сеть партнера, пассажиры авиакомпании "Россия" могут выгодно путешествовать в Вильнюс, Таллин и другие пункты Прибалтики.

В настоящее время ГТК "Россия" имеет соглашения по организации совместных авиаперевозок с 21 иностранным авиаперевозчиком на 42 маршрутах.

В кабинетах Министерства сообщений Литвы вынашивается идея оси национального общества воздушных перевозок — китайская авиакомпания Hainan Airlines

Hainan Airlines — один из претендентов на учреждение национального перевозчика Литвы.

Как пишет газета «Verslo zinios», Министерство сообщения уже ведет переговоры, хотя пока модель только создается, кто и в каких пропорциях мог бы быть учредителем такого предприятия.

Министр сообщений Элигиюс Масюлис не раскрывает, с какими зарубежными обществами ведутся переговоры, но не отрицает, что среди претендентов упоминается и четвертое по величине общество воздушных перевозок КНР. "Обсуждается несколько моделей национального общества воздушных полетов: пайщиками могли бы быть — Литва, другое государство или зарубежная государственная компания и частный капитал. Другой вариант, когда государство напрямую не участвует, а собирается несколько частных компаний, в таком случае государство берет на себя определенные обязательства", — пояснил Э.Масюлис.

Он опроверг, что национальный авиаперевозчик мог бы создаваться на основании банкротирующего общества flyLAL.

Э.Масюлис не скрывает, что при поиске стратегических партнеров, которые могли бы стать пайщиками нового общества авиалиний, для государства актуально, чтобы в создании таких компаний участвовали страны, уже действующие на рынке ЕС, поэтому они были бы заинтересованы в превращении Международного вильнюсского аэропорта в транзитный аэропорт между странами Востока и Запада.

04.02.2009 03:18
Правительство Киргизии решило закрыть американскую военную базу в Манасе, сообщил президент Киргизии Курманбек Бакиев на пресс-конференции по итогам переговоров в Москве. Об этом передает РИА "Новости".
"Правительство Киргизии приняло решение закончить срок нахождения базы", - сказал Бакиев, отвечая на вопросе о судьбе американской базы в Манасе.
"Киргизия будет принимать соответствующие процедуры", - сказал президент.

Авиабаза США была открыта в Киргизии в декабре 2001 года по мандату ООН для поддержки проводимой коалиционными силами антитеррористической операции "Несокрушимая свобода" в Афганистане.
Сейчас на авиабазе в "Манасе" находится свыше тысячи военнослужащих США, а также военно-транспортные самолеты.

Командующий вооруженными силами США на Ближнем Востоке и в Центральной Азии Дэвид Петреус, побывавший на днях с визитом в Бишкеке, сообщил, что правительство США хотело бы "увеличить выгоды от размещения американской базы на территории Киргизии".
"В феврале в Киргизию прибудет специальная комиссия для детального обсуждения программ, через которые можно повысить наше сотрудничество", - сказал Петреус. Он сообщил, в год Киргизия получает от США в среднем 150 миллионов долларов на различные программы, и 63 миллиона из них проходят через размещение авиабазы в "Манасе": это оплата за услуги аэропорта, заключенные контракты, зарплата гражданам Киргизии, работающим на авиабазе и так далее.

Событие. Кыргызстан: Бакиев все же решился на закрытие американской авиабазы

Дальневосточная транспортная прокуратура просит западно-сибирского транспортного прокурора проверить платежеспособность авиакомпании "Сибирь", задолжавшей за наземное обслуживание аэропортам Дальнего Востока более 23,6 млн руб., сообщает в среду официальный сайт транспортной прокуратуры Дальнего Востока.
Осенью 2008 г. Дальневосточная транспортная прокуратура выявила массовые нарушения прав авиапассажиров "Дальавиа" и ряда других авиакомпаний, самолеты которых в аэропортах отказывались обслуживать из-за долгов за топливо и наземное обслуживание.
"Пока в адрес транспортных прокуроров региона информация о возможном отказе в заправке либо обслуживании воздушных судов авиакомпании "Сибирь" от руководителей аэропортов и топливозаправляющих компаний на поднадзорных территориях не поступала", - говорится в сообщении.
Чтобы не допустить возможных задержек рейсов и нарушения прав авиапассажиров, прокуратура направила имеющиеся сведения о задолженности авиакомпании для проведения проверки, отмечается в документе.
По данным прокуратуры, долг авиакомпании перед аэропортом Хабаровска за заправку авиатопливом и наземное обслуживание составляет 17,9 млн руб., за наземное обслуживание в аэропорту Владивостока - 4,2 млн руб., Елизово Камчатского края - 1,7 млн. руб., Южно-Сахалинска - 400 тыс. рублей.

Размер административного штрафа за распитие спиртных напитков на борту самолетов предстоит определить депутатам Государственной Думы. Данный законопроект был внесен парламентариям на рассмотрение.
Согласно этим поправкам, незаконное распитие спиртных напитков с содержанием алкоголя 12% или более, а также употребление наркотических или психотропных средств будет караться штрафом от 1 до 3 тыс. рублей.
Кроме того, за невыполнение законных распоряжений командира воздушного судна предполагается взимать с нарушителя штраф в размере от 2 до 5 тыс. рублей или карать административным арестом на срок до 15 суток.
Целью законопроекта является повышение безопасности полетов и эксплуатации судов морского и внутреннего водного транспорта. В настоящее время Кодекс об административных правонарушениях за аналогичные нарушения предусматривает штрафы от 100 до 1,5 тыс. рублей.
Отметим, что распитие спиртного до полета и во время — уже стало привычной практикой российских пассажиров для снятия напряжения во время полета. Спиртные напитки различной крепости доступны пассажиру как в аэропорту, накопителе, так и на борту самолета алкоголь предлагают купить, а в бизнес-классе подают бесплатно.
Ситуацию прокомментировали в авиакомпании S7 («Сибирь»). «Если пассажир приобрел в магазине беспошлинной торговли в аэропорту какие-либо алкогольные напитки, он может пронести их (общей емкостью не более 1 литра) на борт самолета и употреблять их там, наказание за это не предусмотрено».

Красноярским следственным отделом Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКП РФ установлена причина инцидента, произошедшего в аэропорту Игарки.

Напомним, 23 января Ан-24, выполняя рейс Игарка-Красноярск, при разбеге зацепился левым двигателем за сугроб и повредил лопасти левого винта. На борту самолета находились 4 члена экипажа и 2 пассажира. В результате никто не пострадал.

Как показала проверка, взлетно-посадочная полоса отвечала всем предъявленным требованиям для взлета и посадки. Самолет перед рейсом также находился в исправном состоянии. Как сообщает пресс-служба Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКП РФ, авария произошла по вине экипажа воздушного судна, поскольку экипажем нарушены требования руководства по летной эксплуатации. Самолет на взлетно-посадочной полосе отклонился от курса взлета. Уголовное дело решено не возбуждать, так как никто в инциденте не пострадал.

Аэропорт «Толмачево» развивает зарубежные направления и надеется, что S7 вернет в свой парк советские самолеты
В этом году в «Толмачево» придут две международные авиакомпании, которые станут выполнять рейсы в Чехию и Турцию. Благодаря появлению чешского направления, в управлении аэропорта надеются открыть в Новосибирске консульство. Заместитель генерального директора «Толмачево» Абдул Кусаев считает, что кризис скорректирует цены, поэтому возможно, что летать и отдыхать будет дешевле. Развитие маршрутной сети с Абдулом Кусаевым обсуждала корреспондент НГС.БИЗНЕС.

Справка: Кусаев Абдул Ханимович родился в 1974 году. Окончил Казахский государственный университет мировых языков, Брандайский университет (Бостон, США). Работал в должности директора департамента АО «КазТрансОйл» и АО НК «КазМунайГаз». С 2006 года являлся заместителем генерального директора по финансово-экономическим вопросам ОАО «Аэропорт Толмачево». В настоящее время — заместитель генерального директора ОАО «Аэропорт Толмачево» по перспективному развитию и маркетингу.

О своем приходе в Новосибирск заявила компания «Уральские авиалинии». Когда они придут и куда станут летать?

Авиакомпания частично закроет те направления, полеты по которым в свое время выполняли члены альянса Air Union, и авиакомпания «Дальавиа». В конце 2008 года один из членов альянса Air Union — авиакомпания «Самара» прекратила рейсы в Самару, и «Уральские авиалинии» исправят ситуацию. В 2008 году они быстро зашли на хабаровское направление после прекращения рейсов «Дальавиа». В 2009 году авиакомпанией откроется рейс в Красноярск, где также произошло сокращение предложения из-за приостановки деятельности «КрасЭйр» и «Сибавиатранс». Пока «Уральские авиалинии» ориентируются на внутреннюю сеть, а первые рейсы в Красноярск и Самару начнут выполнять уже с середины февраля.

Какие еще направления вы потеряли?

Практически все направления, рейсы по которым выполнялись авиакомпаниями альянса Air Union. Из международных — это Алма-Ата, а из внутренних — Красноярск и Норильск. «Дальавиа» прекратила летать в Тель-Авив и Киев. Но мы думаем, что часть этих рейсов вернется в этом году, а некоторые (Красноярск, Норильск) — уже в ближайший месяц.

Каких рейсов не хватает аэропорту «Толмачево» и какие у вас планы по развитию?

Нам, как и потенциальным пассажирам, хотелось бы, чтобы из аэропорта «Толмачево» выполнялось как можно больше рейсов в города России, ближнего и дальнего зарубежья. Необходимо развивать направления в такие крупные региональные хабы России, как Екатеринбург, Москва и Калининград. Из зарубежных хабов, позволяющих совершать дальнейшие разлеты, интересны Сеул, Бангкок, Алма-Ата, Астана, а также Франкфурт, Прага и ряд других крупных европейских городов. Успешное развитие региональной авиации в Сибирском регионе станет подпиткой этих направлений.

Что касается прямых перелетов заграницу, почему в Екатеринбурге маршрутная сеть более развита?

У Екатеринбурга свой рынок, и там учитывают предпочтения своей аудитории. Свою роль играет его географическое положение — открыть прямой рейс из Франкфурта, Праги или любого другого города Европы технически намного легче, потому что можно использовать практически любую модификацию самого распространенного узкофюзеляжного самолета Boeing 737 или Airbus 319, которые по своим техническим характеристикам не позволяют беспосадочно долететь до Новосибирска. По этой причине в аэропорту Екатеринбурга больше рейсов выполняется иностранными авиакомпаниями, поэтому у них больше прямых рейсов заграницу.

Туроператоры говорят о том, что за границу летает небольшое количество новосибирцев вследствие практически монополии компании S7. Будут ли появляться другие перевозчики, развивающие международные направления?

Мы заинтересованы, чтобы в «Толмачево» летало больше авиакомпаний — как российских, так и иностранных. Имея альтернативу, пассажир приобретает определенные преимущества, в том числе по стоимости авиаперелета. Сейчас ситуация понемногу меняется — появляется больше авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы. В частности, в 2008 году усилила свое присутствие на чартерных направлениях авиакомпания «Трансаэро», появились «Оренбургские авиалинии», которые выполняют чартерные рейсы в Шарм-Эль-Шейх и Бангкок.

Расскажите, пожалуйста, о росте и снижении спроса на разные направления в минувшем году. Потерял ли популярность Таиланд и куда предпочитают летать новосибирцы?


«Толмачево» готовится принять самолеты турецких и чешских авиалинийИз-за нестабильной политической обстановки в Таиланде спрос в эту страну немного снизился. Но туристы продолжают летать, заменяя одно направление другим. В 2008 году мы отметили рост спроса на Бали, в Хошимин, беспрецедентный лидер — Анталия, частично это объясняется отменой S7 таких направлений, как Римини, Монастир, Пула, а также увеличением количества рейсов в Анталию другими авиакомпаниями. В 2008 году наибольший прирост пассажиропотока был также отмечен на таких направлениях, как Бангкок, Дубаи, Сеул, Урумчи, Шарм-эль-Шейх, Астана, Бишкек и Симферополь.

Куда планируются новые рейсы из «Толмачево»?

Мы рассматриваем два направления — это Восточная Европа и Юго-Восточная Азия. В этом году начнем сотрудничество с такими международными авиакомпаниями, как «Турецкие авиалинии» и «Чешские авиалинии». Изначально делали ставку на «Люфтганзу», поскольку германское направление популярно, но Прага всегда была излюбленным местом туристов. «Турецкие авиалинии» будут выполнять рейсы в Анталию (летний период) и Стамбул (осенне-зимний период), а «Чешские авиалинии» — в Прагу, которая интересна нам в том числе как точка дальнейшего разлета в другие страны. Когда рейс в Чехию будет открыт, начнутся переговоры по открытию у нас консульства, которое станет мощным стимулом развития данного направления. Планируемое начало полетов в Прагу — апрель-май.

Ожидаете ли вы спада пассажиропотока, какие направления, по вашему мнению, пострадают сильнее?

Спад коснется всех направлений, но назвать конкретные сложно. Полеты по малопопулярным направлениям могут прекратиться совсем, а на популярных может сократиться частота рейсов. Кризис скорректирует цены, поэтому возможно, что летать и отдыхать будет дешевле. Курортам и отелям придется снижать стоимость проживания, поэтому, скорее всего, туристы воспользуются выгодными предложениями. Традиционный турист всегда будет путешествовать, узнавать что-то новое — это что-то вроде привычки или образа жизни, но в условиях сложной экономической обстановки он просто будет рассматривать альтернативы.

С чем связано сокращение рабочей недели в «Толмачево»?

Чтобы реагировать на спад пассажиропотока в текущих экономических условиях и избежать убытков, есть различные способы — увеличивать доходную часть, оптимизировать расходную либо то, и другое вместе. Доходная часть — это как раз то, чем я занимаюсь. Без сокращения расходной части тоже не обойтись. Поэтому было принято решение перейти на сокращенную рабочую неделю. Это намного мягче, чем радикальное сокращение персонала. Пока сокращенная на 4 часа рабочая неделя будет действовать в течение двух месяцев с 1 апреля. Оптимизация расходной части бюджета касается не только изменения трудового распорядка дня для служб и отделов, но и сокращения производственных расходов.

Не повлекут ли такие антикризисные меры изменений в обслуживании воздушных судов, не скажутся ли на безопасности аэропорта?

Вложения, которые запланированы на обеспечение безопасности, не подвергаются сокращению, поскольку безопасность всегда под особым контролем.

Подведите итоги конфликта с S7, какие у вас сейчас отношения и размер задолженности?

S7 является нашей базовой авиакомпанией, конфликт с которой возник по причине сильно растущих долгов. Задолженность немного снизилась, правда, сейчас опять растет, но точной цифры я не назову. Мы все прекрасно понимаем, что зимний период как для аэропорта, так и для авиакомпаний является сложным по причине сезонного спада. Но хотелось бы отметить, что другие игроки — «Трансаэро», «Аэрофлот» и еще ряд авиакомпаний — своевременно выполняют свои обязательства.

Компания S7 объявила об отмене покупки 15 самолетов Boeing 787 Dreamliner. Это скажется на количестве рейсов и их географии?

В краткосрочной перспективе на географии полетов и количестве рейсов S7 скажется то, что в 2008 году они перестали эксплуатировать парк российских воздушных судов. Надеемся, что в 2009 году S7 все же будет частично использовать Ту-154 и Ил-86, чтобы закрывать какие-то направления, и что их планы по приобретению воздушных судов будут выполняться своевременно и авиакомпания сможет быстро перейти на более эффективные машины.

Мировой экономический кризис привел к снижению спроса на авиаперевозки. Спад в отрасли неизбежен, говорят аналитики и поправляются: все неплохо будет у "Аэрофлота". После ухода с рынка " AiRUnion", пока не встанет на ноги "Росавиа", "Аэрофлот" претендует на основную часть образовавшейся ниши. Акции "Аэрофлота" в последние недели стабильно идут с рекомендацией "покупать". С другой стороны, "скидочные" билеты, которыми авиакомпании заманивают обедневших пассажиров, нельзя расценивать как признак благополучия. А на подешевевшее топливо в России все равно смотрят как на случайный подарок, не зависящий от мировых тенденций. Генеральный директор компании "Аэрофлот" Валерий Окулов считает, что сохранить компанию в нынешних условиях можно только будучи постоянно готовыми к переменам. С ним беседовала ведущая программы "Мнение" Эвелина Закамская.

- Сегодня к авиакомпаниям повышенное внимание: во время кризиса востребованность авиаперевозок - один из индикаторов экономического положения страны и ее жителей. Как "Аэрофлот" переживает трудные времена?

- Совершенно верно. Авиационная отрасль отражает процессы, которые проходят и на мировом рынке, и в стране. Более-менее мы успешно отработали в первой половине, но уже видим серьезный спад спроса на перевозки во второй половине января. И серьезный спад бронирования перевозок на февраль, на март месяц.

- Как это выражается в цифрах?

- В фактических цифрах мы увидели снижение где-то процентов на пять. Но при этом мы подхватили тех пассажиров, которых не перевезли компании, прекратившие свои полеты, как в России, так и за рубежом. Поэтому в целом за четвертый квартал мы приросли где-то на 10 процентов.

- Что вы думаете об обещанном сокращении числа авиаперевозчиков?

- К этому нужно быть готовыми. И ориентироваться, и рассчитывать на то, чтобы подхватить освобождающиеся пассажиропотоки.

- Не так давно я беседовала с вице-премьером Сергеем Ивановым, он сказал, что вполне нормальным будет, если в России останется 8 авиакомпаний - конкурентоспособных, крупных, устойчивых. Каково ваше мнение, этого достаточно? И что значит: быть к этому готовыми?

- Россия – страна большая. И компаний у нас всегда будет много, точно больше восьми.

- Вы планируете какие-то приобретения за счет ухода мелких игроков с рынка?

- Не исключаем приобретений как внутри России, так и за рубежом.

- А как идут переговоры по приватизации чешской авиакомпании?

- Тендер объявлен, во всяком случае, к первому этапу участия в нем мы готовы. Czech Airlines (CSA), - партнер нам совершенно понятный. Мы уже давно вместе эксплуатируем линию Москва-Прага, Москва-Карловы Вары, Прага-Самара. У нас унифицированы все технологии, информационная платформа. То есть для этой интеграции не потребуется серьезных инвестиций. Для нас интересно привлечение транзитных пассажиров из Центральной Европы и Восточной Европы на Юго-Восточную Азию, на Дальний Восток, поскольку сегодня все-таки больше ориентация на полеты через Вену либо Франкфурт. Мы ставим задачу эти потоки затянуть через Москву.

- Не так давно была опубликована финансовая отчетность "Аэрофлота" за прошлый год. По-моему, она не плохая. Рост доходов на 26 процентов…

- Считаю, что это очень приличный показатель при той экономической ситуации. Помогло то, что "Аэрофлот" сориентировался на внутренний рынок, на Россию, это позволило избежать многих последствий кризиса мирового. Ну, сыграло еще какое-то везение. То, что мы вошли в сентябрь с нулевым кредитным портфелем. Успели полностью вычистить, обнулить наш кредитный портфель.

- И, оказалось, что долгов нет.

- Вот именно. Помимо этого, сразу же в сентябре ввели достаточно жесткую антикризисную программу. Организовали антикризисный штаб, который работает буквально по всем направлениям: это закупки, работа наших представительств за рубежом, оперативное управление емкостями. В общем, мы везде, где только можно было сэкономить и где можно подзаработать, все сделали. Конечно, есть и непопулярные меры: обрезание командировок, учебных программ, закрытие всего штатного расписания.

- Сокращение персонала уже началось?

- Сокращение касается, прежде всего, административного персонала. Летный состав и инженерный, конечно, трогать нельзя

- Валерий Михайлович, где вы сейчас будете брать деньги на развитие? Вы сказали, что кредитный портфель обнулили. Но дальше все равно средства понадобятся?

- Есть проблемы с привлечением кредитов в российских банках и в зарубежных. Особенно это остро было в конце прошлого года, в декабре, когда просто лимиты были закрыты. Тем не менее, мы получили кредиты и в российских банках на приемлемых условиях.

- А государственная помощь?

- Пока нам удавалось придерживаться простого принципа – подальше от бюджетных денег.

- Слишком дорогие?

- Лучше без них обходиться.

- Как меняется ценовая политика "Аэрофлота"?

- Хорошо, что стоимость топлива снижается. И это уже видно по ситуации в центральной России и в московском регионе, но очень слабо проявляется на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Если сегодня в Шереметьеве цена топлива за тонну порядка 14 тысяч рублей, то в Хабаровске как была 28 тысяч в ноябре, так и остается. Во Владивостоке, на Сахалине топливо стоит дороже, нежели в Сеуле, Шанхае, Гонконге. Ситуация, действительно, абсурдная. Чтобы сохранить спрос на авиаперевозки, мы снижаем тарифы. И если раньше мы проводили акции, распродажи только в низкий сезон, сейчас они идут постоянно.

- Поставки самолета Superjet задерживаются, чем планируете обновить авиапарк?

- В этом году у нас очень большая программа по получению 24 новых самолетов, все машины со стапелей. Из них 18 самолетов – это новые "Аэробусы" 319, 320, 321. И шесть дальнемагистральных самолетов А330. Поставки Superjet планируем на конец этого года.

- Вам понравился этот самолет?

- Самолет имеет потенциал.

- Последний вопрос. Скажите, у вас есть представление, как компания должна выглядеть после кризиса?

- Начнем с того, что мы не представляем, когда кризис закончится. Но, надеемся, что на выходе из "финансового пике" "Аэрофлот" будет более сильным и окрепшим.

По мнению экспертов, сейчас авиакомпании вынуждены снижать стоимость билетов из-за падения спроса на авиаперевозки. В этом году пассажиропоток упадет еще на 3%, -говорится в обнародованном докладе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Это также может стать причиной снижения цен авиакомпаний в ближайшие месяцы.

Роман Чутчев,
начальник корпоративного отдела компании "Авиафлот":
Действительно, по сравнению с декабрем, цена упала на авиабилеты из-за того, что сейчас спрос ниже, пассажиропоток меньше. А в декабре, к тому же, цены были несколько завышены из-за новогодних каникул. Пока сезонный спрос низкий, плюс еще и влияние кризиса. Но все же спрос есть. Вот сейчас на барнаульский рынок зашла новая авиакомпания – Utair, сделала промо-акцию – скидки на рейсы. Но как только акция закончится, цены сразу же поднимутся до уровня остальных авиакомпаний. Сейчас минимальные цены на авиабилеты в Москву в обе стороны – от 10 до 13 тыс. руб. Билеты на поезд в купе сейчас примерно столько же стоят, а получается, что самолеты выгоднее.


С 1 февраля авиакомпания "Аэрофлот" снизила топливный сбор на ряде направлений внутри России и СНГ. Так на направлении из Москвы в Барнаул топливный сбор составит 30 евро вместо 45 евро. А авиаперевозчик Utair вообще отменил топливные сборы при продаже билетов на все свои рейсы.


Мария Куртукова

Событие. Цены на авиабилеты падают