Выступление генерального директора Торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгения Островского.
Выступление генерального директора ТД «ТОАП» Евгения Островского
В выступлении представителя Аэрофлота отмечен целый ряд правильных положений, с которыми спорить невозможно. Но это следствие, а надо бороться с причиной. Причиной нынешней ситуации, по моему глубокому убеждению, является несвободная экономика в нашем секторе и отсутствие разумного государственного регулирования. Теперь по прозвучавшим вопросам. Биржа. Я имел удовольствие участвовать в работе целого ряда комитетов по созданию биржи по торговле авиакеросином. Не буду делиться всеми впечатлениями от этой работы, но общее впечатление. которое у меня осталось выскажу: биржа – искусственно насаждаемый никому не нужный инструмент. Наша уважаемая ведущая авиакомпания говорит, что ей остро нужна биржа, но двумя фразами ранее она сказала, что покупает керосин в ТЗК. Теперь давайте определимся с понятием базиса поставки того керосина, который вы купите на бирже. Биржа на сегодня есть абсолютно избыточное популистское мероприятие, которое никакого реального эффекта не принесет. Начиная с сентября текущего года, оптовые цены на авиационное топливо выросли на 25-30%. Цифра на самом деле страшная. Мы ее так легко называем, но надо понимать, что она не может восприниматься как некая абстракция. Это реальные и очень большие деньги. Причем все это происходит на фоне реального дефицита продукта. Далее прогноз на декабрь. Он предполагает, что продолжится рост цен на авиатопливо, особенно в преддверии интенсивных перевозок в новогодние праздники. Похожую ситуацию мы наблюдали во второй половине 2004- начале 2005 года, но сегодня она существенно острее. Каковы причины такой ситуации. Есть объективные, на которые мы повлиять не можем, и субъективные, рожденные уродливой системой наших продаж, которые мы в силах исправить. К объективным причинам, безусловно, относится резкий рост мировых цен на нефть и нефтепродукты. Я не думаю, что в компетенции настоящего собрания отменить войну в Ираке. Но у меня есть маленький график (соотношение мировых и российских цен), исходя из которого видно, что наши цены следуют за мировыми, но очень медленно вниз и очень быстро вверх. Когда мы апеллируем к мировым ценам на нефть, а это имеет смысл делать, только если мы имеем жесткую корреляцию с мировыми ценами. Наши цены отстают от мировых примерно на 1,5-2 месяца. Они двигаются крайне интенсивно вверх и очень сдержанно вниз. Причины очень несложные. Первое – резкий рост мировых цен на нефть и нефтепродукты. Можно конечно ругаться на производителей керосина и предложить в популистских политических целях цены заморозить. Но посмотрим, чего следует ожидать. Я боюсь, что весной мы будем иметь взрывной рост цен на бензин, который сейчас подрос за месяц на 0,4 %. В апреле этого года мы будем иметь 50% рост цен на бензин, поскольку нефтяники будут отбивать упущенную прибыль в связи с тем, что их попросили цены не повышать. Производители естественно ориентируются на наиболее выгодную номенклатуру производства и наиболее выгодные каналы реализации. А это уже вопрос госрегулирования. В данном случае мы знаем, что керосин – это более легкая фракция дизельного топлива. ДТ сегодня гораздо выгоднее гнать на экспорт, на АЗС (т.е. на внутренний рынок) и где это возможно авиационный керосин усиленно отправляется на экспорт. Я могу привести пример неуклюжего государственного регулирования. Керосин, который уходит на экспорт облагается пошлиной 181 $/тонну для тех, кто не входит в наш таможенный союз. Для членов таможенного союза этой пошлины нет. К чему это привело? К тому, что сегодня керосин с Ярославского НПЗ выгоднее отправить в Алматы, нежели на московский авиационный узел. Это к вопросу о госрегулировании. Никто не упомянул о следующем настораживающем факте. Невзирая на изменение парка воздушных судов, которое мы видим, нам отчетливо видна растущая потребность (10-12 % в год) ГА в авиационном топливе. При этом адекватных движений с точки зрения производителей мы не видим. На корпоративный среднесрочный прогноз показывает, что лет через 5-7, если все будет развиваться такими же темпами, мы вынуждены будем начинать импортировать авиационное топливо. В период кризиса 2004 года мы уже прорабатывали возможность импорта. Тогда это было неадекватно дорого. Сегодня расчет импорта Джета в РФ показывает, что его цена на московском узле будет 28 тыс. рублей. Сегодня эта цена составляет 25,5 тыс. руб. т. е вполне сопоставимые величины. Мы с вами уверенным шагом приближаемся к импорту авиатоплива, что для добывающей страны немного странно.
Теперь субъективные причины. Их три. Авиационные компании не имеют ни технических, ни финансовых возможностей создать некие существенные локальные запасы авиационного топлива, чтобы хеджировать ценовые скачки. Т. е грубое механическое хеджирование у нас недоступно. Хеджирование также возможно путем применения финансовых биржевых инструментов. В РФ отсутствуют общепринятые ценовые индикаторы на авиатопливо. Это не секрет. Апелляция к Нью-йоркской бирже совершенно справедлива, но я хочу напомнить, что Аэрофлот, как и Трансаэро, очень много летает за рубеж и там хеджируются по долгосрочным контрактам. В России этого инструмента нет. Почему? Наша компания попыталась создать формулу цены и заключить по ней долгосрочный контракт. Препятствий, вы не представляете какое количество! Итак, отсутствие общепринятого мирового индикатора. Ведь биржа не есть самоцель. Нужна объективная цена, потому что ее наличие позволяет защищать интересы и потребителя и производителя через рыночные инструменты. Над этим имеет смысл работать, но этому мешает отсутствие свободы на нашем рынке.
И перейдем к любимой теме – монополизированность аэропортового звена системы авиатопливного обеспечения и связанная с этим неразвитость сетевого снабжения авиакомпаний топливом. Эта монополизированнось значительно усиливает негативный эффект от любого ценового движения. Очень популярна идея, по которой все НК, из оставшихся у нас четырех, говорят, что очень популярно скупать ТЗК. Для чего НК скупает ТЗК? Для углубления продаж, воспринимая его как АЗС. Уже об этом говорили. В ТЗК должен быть свободный доступ. Я лично слышал от НК, что «мы будем покупать ТЗК для хеджирования продаж». По поводу предложения преодолеть локальный монополизм ТЗК: невозможно работать в ситуации, когда из двух признаков рынка (свобода ценообразования и доступа к рынку) мы имеем только свободу ценообразования при отсутствии свободы доступа. Второе. Я бы обратился в правительство с предложением стимулировать НК, не приказать, а стимулировать, к развитию производства авиационного топлива, поскольку через 5-7 лет мы будем вынуждены его импортировать. Нужно пересмотреть практику установления вывозных таможенных пошлин на керосин и выделить его в отдельную группу. Поскольку перекосы типа казахстанского есть и их много. Ну и механизм установления справедливой цены на авиатопливо, то есть формулы цены. Но чтобы работать по формуле цены продавец должен иметь возможность прямого контракта с потребителем. Если между ними встает ТЗК, который не ощущает рыночного давления ни стороны авиакомпаний, ни со стороны нефтяных компаний, в этой ситуации все разговоры о создании рыночной системы ценообразования на керосин бессмысленны.
НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:
125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3 Тел.: (915) 218-56-58
Контакты и реквизиты
Сибирский филиал
Форум
НАШИ КОНТАКТЫ
ПОИСК МАТЕРИАЛОВ