Выступление Председателя совета директоров авиакомпании «Трансаэро» Александра Плешакова.
Александр Петрович Плешаков – Председатель совета директоров «Трансаэро»
Замечательно, что собрался сегодня такой круглый стол. Примечательно, что он проходит на площадке ТПП. Удивление вызывает определенное затишье со стороны госорганов с учетом остроты происходящей ситуации. Мы проводим обсуждение сегодняшней темы в тот период, когда на фоне уже прошедших выборов в Госдуму РФ и на фоне грядущих выборов Президента, Президент нашей страны и Правительство не только определили, но и неоднократно дали понять, что социально ориентированная политика является основой нынешней и будущей деятельности руководства нашей страны. Я не понимаю, почему те люди, которые летают хуже тех, что ездят на автомобилях? Непонятно почему цены на бензин растут на несколько процентов, а цены на авиационное топливо на несколько десятков процентов. Ведь производятся они из одной и той же нефти, на тех же предприятиях и структура затрат на производство одинаковая. Я понимаю тот большой комплекс причин и внешнеэкономических и финансовых и внутриэкономических в РФ, которые, наверное, влияют на ту картину, которую мы сейчас видим. Но эта первая принципиальная диспропорция меня очень огорчает. Я не понимаю чем граждане РФ, которые летают, отличаются от тех которые ездят на автомобилях. По сути это одни и те же люди, но, используя разные виды транспорта, они попадают в разные ситуации.
Достаточно хорошо известно, что наша авиакомпания обладает достаточно эффективным парком воздушных судов. Тем не менее, на этом первом слайде, я хочу специально обратить внимание, видна динамика долей расходов на авиатопливо в структуре себестоимости. Их изменение за 5 лет. Если 5 лет назад эта доля составляла 20%, сегодня она приближается к 50%. И после последнего повышения цен на топливо в ноябре-декабре эта планка в 50% перейдена. Это перегиб. Поэтому легко посчитать, как изменение цены авиатоплива в принципе влияет на изменение экономики авиаперевозок и должна закрываться соответствующим ростом доходности при ценообразовании. Хочу обратить ваше внимание, что мы подходим к 10%. В ряде российских авиакомпаний, которые в силу объективных причин менее эффективны, эта картина должна быть еще хуже.
Второй слайд вообще очень показателен. Здесь изображены аэропорты РФ, где наша компания заправляется топливом. Эта картина для меня также необъяснима, как и первая. То есть у нас есть набор аэропортов: Петропавловск-Камчатский, Сочи, Южно-Сахалинск, где при достаточно высокой цене (Южно –Сахалинск например) ценовой рост за 12 последних месяцев составил цифру сопоставимую с уровнем инфляции (8-11%). С другой стороны есть замечательные аэропорты, прежде всего московского авиа узла, где рост составил 31% , аэропорт Екатеринбурга, где рост составил 40%. И.тд.
Таким образом, прирост цены на авиатопливо в рамках экономического пространства РФ за год отличается в среднем в 5 раз. Эта диспропорция для меня является загадочной. И никакого разумного объяснения я сам найти не смог. Но я хочу обратить ваше внимание на то, что есть аэропорты, которые выросли на уровне инфляции в РФ, а есть аэропорты, которые выросли несколько выше по тем ценам, которые они предлагают потребителю.
Следующий слайд. Это абсолютная картина стоимости авиатоплива и она подтверждает то, что в ряде российских аэропортов цены на топливо превышают уровень цен в тех местах, где своего топлива вообще нет, например, в Сингапуре или во Франкфурте. Справедливости ради замечу, что у нас еще туда входит НДС. При этом Казахстан наш сосед по таможенному союзу имеет цены на авиа керосин ниже, чем в РФ. И это при том, что запасы нефти у нас выше и экономика развивается, несомненно, лучше.
Последний слайд очень наглядно показывает связь между динамикой роста цен на авиатопливо и изменением рынка пассажироперевозок за 5 последних лет. В 2004 году мы установили рекорд - у нас рост цен на авиатопливо составил 60%. После этого рост практически прекратился и составил всего несколько процентов. После того как эта картина уменьшилась в 2005-2006 гг. динамика роста пассажирооборота изменилась. Это подтверждает вывод, что изменение цены на авиатопливо является основным фактором, влияющим на объем пассажироперевозок в РФ. Поэтому можно представить, что будет происходить в следующем году. Если мы будем двигаться в этом направлении.
Теперь я хотел бы сказать, что делало наше предприятие в этих условиях. Мы вынуждено повышали цены на дорогие сегменты авиаперевозок – это бизнес классы и дорогие тарифы эконом класса. Вместе с тем в октябре наша компания снизила на 3% все тарифы на внутренних маршрутах. В ноябре мы снизили тарифы на российский Дальний Восток на 10%, и на прошедшей неделе мы снизили два наиболее дешевых тарифа по российскому маршруту на 5%. Мы считаем, что это очевидный вклад в реализацию той политики, которую провозгласило и реализует руководство нашей страны. При этом мы вынуждены были повышать тарифы на международные авиаперевозки, о чем очень сожалели представители российской туриндустрии. Тем не менее, хочу назвать цифру, которую наше предприятие потеряло из собственной прибыли на этой ситуации с начала октября до середины декабря (когда нам удается выровнять цены по ранее заключенным контрактам) – это 150 млн. рублей, что составляет около 20% годового результата этой прибыли.
В этой связи третья диспропорция, на которую я хотел бы обратить внимание, - это прибыль которую получает производитель авиатоплива, и та рентабельность, которую имеют авиакомпании, которая лежит на уровне 3%. Т. е. еще одна диспропорция – это соотношение уровня рентабельности производителя и потребителя. Она тоже кратная. Так же как кратно соотношение цен на керосин и бензин, и соотношение роста цен по различным аэропортам страны. Меня во всем этом пугает, что сохранение этой тенденции даже на сегодняшнем уровне приводит к росту цен на авиаперевозки в летний период следующего года, а это период массовых отпусков на уровне 15-18% к уровню текущего года, что ударит, прежде всего, по карманам людей на Дальнем Востоке и в Сибири. И вызовет то чего не хочет видеть руководство нашей страны, а именно социально негативное отношение к экономической деятельности государьсва. Если рост цен на керосин продолжится, то это приведет к дальнейшему ухудшению данной ситуации. Что мне хотелось бы предложить. Первое. Мы не знаем, как происходит, наконец, ценообразование, хотя мы не уверены, что в РФ с учетом потенциала ее топливного комплекса, это должно происходить также как и на Нью-йоркской бирже. Но у меня уверенности в этом нет. Поэтому первое мое предложение - это чтобы Федеральная антимонопольная служба совместно с Минпромэнерго должна провести проверку ценообразования в период сентября по декабрь 2007 года и, прежде всего в московском регионе, поскольку это 60% объемов всей РФ. И понять какие механизмы можно использовать, чтобы у нас рост не отличался в разы в различных регионах нашей страны.
Второй вопрос. Учесть положительный опыт, который был, достигнут в аэропорту Кольцово г. Екатеринбурга после проверок ФАС и демонополизации доступа к услугам поставки и хранения различных поставщиков. Цена там ушла значительно ниже по сравнению с другими аэропортами, хотя раньше была намного выше. Мне представляется, что Министерству транспорта совместно с ФАС нужно обеспечить во всех аэропортах РФ демонополизацию доступа поставщиков к хранению топлива и услугам ТЗК. Мы не построим в ближайшие годы вторые и третьи ТЗК и не факт что это нужно. Но предпринимаемые таким образом меры, по крайней мере, в Кольцово привели к ощутимым результатам.
Третье. Необходимо, чтобы Министерство транспорта совместно с Росавианавигацией разработали комплекс мер по оптимизации управления воздушным движением на территории РФ в зоне аэропортов. Т. к. по нашей оценке мы теряем до 10% топлива на неэффективных наборах высоты, снижениях, подходах к аэропорту, фигурах, которые мы по 30-40 минут выписываем в зоне аэропорта. Это огромные величины при стоимости, которой мы сегодня достигли. Подобные работы не поводятся, несмотря на то, что все концепции у нас много лет обсуждаются. Мы предпринимаем определенные попытки работать с с аэропортом Домодедово, но эффекта существенного они не дают.
В заключении хотелось бы сказать, что наша компания научилась переживать и 60% рост цен на топливо, и мы понимаем те потери, которые понесем, понимаем также, что рост цен на топливо приведет с одной стороны к снижению объемов рынка, а с другой стороны к снижеию выручки всех участников авиатранспортного и топливообеспечивающего процесса, а для ряда из них приведет к увеличению прибыли. Я хотел обратиться к нашим коллегам, кто занимается производством топлива и занимается его поставками и находится в этом зале с тем, что мы находимся в той ситуации, когда четкий меседж к руководству страны все же должен быть услышан, когда нам необходимо всем поделиться с нашими согражданами. То, что я рассказывал о нашей ценовой политике, говорит о том, что мы с ними делимся. Мы не видим возможности делиться нашей прибылью, поскольку она нам нужна для поддержания безопасности. Мы готовы делиться с нашими согражданами на российских линиях и не можем делиться на международных. Я очень надеюсь, что совместная работа участников круглого стола приведет к тому, что наши государственные органы предпримут необходимые действия. Надеюсь, что все, что я рассказал, будет услышано и проанализировано в компаниях –производителях топлива. И мы сможем помочь нашему населению не испытывать на своих карманах существующие диспропорции рынка.
НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:
125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3 Тел.: (915) 218-56-58
Контакты и реквизиты
Сибирский филиал
Форум
НАШИ КОНТАКТЫ
ПОИСК МАТЕРИАЛОВ