Выступление Президента Фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженного пилота СССР Олега Смирнова.
Уважаемые коллеги!
В Фонд «Партнер ГА» в последнее время валом идут тревожные сигналы от авиакомпаний, аэропортов, ТЗК, туристических компаний, связанные с топливным кризисом, который произошел в ноябре в нашей стране. Я очень благодарен ТПП за то, что она принимает участие в решении этой проблемы, и думаю, что мы примем конкретные решения, а не просто ограничимся обсуждением.
За последние 2-3 недели наблюдается резкий рост цен на авиакеросин, который достигает 30 %. Цена на авиакеросин значительно превысила в целом по стране 20 тыс.руб. за тонну. В основном она составляет 23-25 тыс.руб. Т. е. мы уже практически сравнялись с мировыми ценами, с теми странами, где нефтью даже и не пахнет. Самое плохое – это то, что такое повышение цен бьет по самым больным точкам: первая - это социальная точка, а вторая - судьба и положение отечественных авиакомпаний. У большинства наших авиакомпаний иных заработков, помимо перевозки пассажиров, грузов и почты нет. Поэтому, конечно, это все будет заложено в стоимость авиабилетов и тарифов. Что за этим последует? Есть такое понятие как коэффициент доступности гражданина каждой страны к воздушному транспорту. У нас в стране этот коэффициент самый низкий в мире. И этот коэффициент будет еще меньше, поскольку с такими ценами и тарифами на авиабилеты население Дальнего Востока и Сибири и без того уже 15 лет не имеет возможности прилететь в Москву, С-Петербург, на Украину, в Центральную Европу, в Сочи. В то время ,как в былые времена ежегодно весь Дальний Восток и Сибирь летали по этим направлениям семьями, потом к первому сентябрю возвращались. Сейчас этого нет. И это серьезная социальная проблема, которая связана с целостностью страны и ее национальной безопасностью.
Второе – это положение отечественных авиакомпаний, которое на сегодня резко ухудшается, потому, что большинство из них находится в двояком положении. С одной стороны они окружены монополистами. Аэропорт – монополист, авиаремонтный завод – монополист, топливники – монополисты. Т.е они находятся в окружении агрессивной монопольной среды. Финансовые потоки, которые пытаются оседлать некоторые наши государственные авиационные управленцы как раз и складываются из заработков авиакомпаний, из тех денег, которые граждане платят за авиабилеты. И авиакомпании, конечно, попадают в очень сложное положение. Сегодня в секторе расходов авиакомпаний топливо составляет около 50% всех затрат, в отличие от 23% на западе. А вот у авиакомпаний, которые , к примеру, эксплуатируют самолет Ту -154 Б, этот показатель уже равен 70%. Для тех, кто эксплуатирует Ил-86 он уже достиг 60%. Весь ряд Яковлевских, Туполевских и Ильюшинских самолетов примерно в таком же положении. Ничего себе, поддержка со стороны государства! О поддержке отечественного самолетостроения постоянно заявляют Президент и Правительство РФ. Но как показывают реалии, госструктуры которые обязаны воплощать в практику позицию руководителей государства, не проявляют должной активности. Очередное повышение цен на авиакеросин ставит на грань банкротства авиакомпании, эксплуатирующие именно отечественные самолеты. Эти две больные точки просто обязаны заставить государство обратить на них внимание и включить государственные рыночные механизмы регулирования. Это и система налогов, и система таможенных пошлин, и всякие преференции для нефтепереработчиков, для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественные и не только отечественные самолеты и т.д. Кстати говоря, недавно, не без нашей поддержки вышел документ, который отменяет таможенные пошлины на самолеты, вместимостью более 300 пассажиров. Что происходило до сих пор? Приобретает наша авиакомпания западный самолет. И получается, что их западный конкурент приобретает, к примеру, такой же за 100 млн. а наша компания за 140 млн. Это сразу же ставит наши авиакомпании в неконкурентное положение. Сейчас, к счастью, обнулили тяжелые самолеты. Но непонятно почему оставили таможенные пошлины для средних западных магистральных самолетов! Это, на наш взгляд, не правильно. Хорошо, что отменены пошлины на комплектующие запчасти и механизмы. Это очень прогрессивный шаг. Если мы не будем этого делать, если мы не будем поддерживать наши компании, эксплуатирующие западные самолеты, то наша гражданская авиация, в виду отсутствия конкурентных отечественных самолетов (надо это пережить пока созданный ОАК станет «на крыло») , просто деградирует и может исчезнуть с карты нашей страны. Так вот, механизмы есть, но надо их смелее включить. Америка регулирует эти вопросы, Франция регулирует, Англия регулирует, как ,впрочем и все развитые страны. Почему же мы говорим, что это не рыночно?
Уважаемые коллеги! В ходе обсуждения ваше компетентное слово будет решающим, поскольку вы профессионалы и лучше знаете ситуацию, нюансы финансово –экономических рычагов , связанные с повышением цен на авиатопливо.
Но я хотел бы коротко высветить еще несколько проблем. У нас монополизм ТЗК. Не нужно никаких особых капительных вложений. Необходимо просто реформировать систему авиационного топливообеспечения наших авиаперевозчиков ,поскольку она по сей день остается советской. Это не просто провоцирует поднятие цен, потому, что нет конкуренции, но очень серьезно влияет на состояние безопасности полетов. Не секрет, что сегодня в топливозаправочном комплексе страны оборудование на 80% отработало свой ресурс и авиационное топливо ,эта святая кровь авиации, течет по ржавым трубам. Это недопустимо даже в дурном сне, а у нас это реалии. Емкости, фильтровое и насосное оборудование – все это старое и никуда не годное. А почему? Потому, что сегодня система топливообеспечения такова, что она не стимулирует замену оборудования. Поскольку сегодня топливообеспечение у нас не рыночное, а базарное. Дешевле купил, дороже продал, маржу положил в карман – вот и вся система. Надо сделать наоборот, как во всем мире, чтобы ТЗК открыл дверь для всех желающих поставщиков топлива и услуг по его хранению. Тогда появится стимул для реконструкции оборудования и привлечения новых поставщиков топлива. Почему весь мир так делает, а мы нет? Тут звучали идеи формирования альтернативного ТЗК. Но профессионалы с пессимизмом относятся к этому. Предположим в аэропорту N , где служба ГСМ была построена в советское время и имея огромный объем авиаперевозок фактически производила заправок в пять раз больше чем сегодня. А наши умные головы предлагают – постройте там альтернативный ТЗК, заведомо убыточный. Но ведь это миллионы долларов! Ни один инвестор ,у которого все в порядке с головой, не пойдет на это. Поэтому в экономическом плане это безграмотное предложение.
Обратную ситуацию сейчас проходит аэропорт Хитроу в Лондоне. Пять лет назад там было 4 ТЗК. Сегодня остался 1, но мощный, с широчайшим доступом операторов к хранению своего топлива. В результате, цены на топливо пошли вниз, оборудование установлено новейшее, топливо чистейшее и качественное. Т. е. авиационный мир показывает нам что делать. Не надо изобретать велосипед. Этот вопрос должен звучать и государство должно приложить к нему свою руку.
Что может сделать еще государство и правительство?
Главное, предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым в мире для наших отечественных авиакомпаний. Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что Россия имеющая свою нефть ,производящая собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему.
Второе. У нас очень больная тема по топливу в связи с приближающимся вступлением в ВТО. Нам необходимо работать по унификации с западными требованиями не только в ГА. Нам необходимо на уровне государства провести комплекс мер по унификации внутри российских и международных стандартов на авиатопливо. Это нам даст возможность лучше продавать наше топливо. Поскольку на сегодня оно не является первым в ряду предполагаемых приобретений на мировом рынке по целому ряду качественных показателей. Потому что нет унификации с международными стандартами.
Правительству необходимо посмотреть на вывозные таможенные пошлины на авиационный керосин с точки зрения выделения их в отдельную группу. Устанавливать ставки с учетом динамики объемов потребления топлива в РФ. И ряд других мер очень многочисленных, которых государство способно и, как нам, кажется, обязано предпринять.
Несколько слов о международном опыте. Я уже ссылался на него и хочу отметить, что сегодня ИАТА, есть такая международная организация, членами которой являются 250 авиакомпаний, которые перевозят 90% пассажиров на планете. И конечно опыт этой организации бесценен, в том числе и в вопросах топливообеспечения. И вот как раз ИАТА поддерживает идею открытого рынка топливообеспечения аэропортов. Именно она рекомендует переходить на такие схемы. Они также рекомендуют в большинстве аэропортов организовать централизованную инфраструктуру топливообеспечения. Т.Е одна централизованная точка, но с максимально открытым доступом для конкурентных операторов и поставщиков, которые имели бы право хранить в этих емкостях сове топливо.
В заключение, коллеги, призываю вас в ходе «круглого стола» выработать коллективно профессиональные рекомендации. Не хотелось бы ограничиться только обсуждением. Цель нашего совещания – своими рекомендациями помочь правительству РФ выработать пакет решений по тем вопросам, которые сегодня обсуждаются и будут включены в проект записки за подписью Президента ТПП РФ в адрес Председателя правительства. Благодарю Вас.
НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:
125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3 Тел.: (915) 218-56-58
Контакты и реквизиты
Сибирский филиал
Форум
НАШИ КОНТАКТЫ
ПОИСК МАТЕРИАЛОВ