Воздушный транспорт, как и вся экономика, в кризисе. На этом фоне правительством обещаны ведущим авиакомпаниям кредиты государственных банков на льготных условиях, остальным же рекомендовано выживать самостоятельно. Отмены и задержки рейсов, рост цен на услуги, громкие заявления об экстренных мерах, показные разборки антимонопольной службы и прокуратуры, с одной стороны, и отсутствие реальных изменений, с другой, - все это наглядно показывает, что кризис имеет более глубокие корни и причины. Об этом неоднократно высказывал беспокойство Президент РФ Д.А. Медведев, которое мы полностью разделяем.



История с «ЭйрЮнион» обнажила многие системные проблемы отрасли. Как известно, альянс был создан в 2007 году Указом Президента Российской Федерации. Второй президентский Указ, которым государственные пакеты акций компаний «ЭйрЮнион» были переданы госкорпорации «Ростехнологии», состоялся уже в 2008 году. А что же в результате? Менее чем через год этот альянс со скандалом лопнул. Беспрецедентный сбой в полетах оказался настолько масштабным, что этими проблемами вынуждены были заняться высшие руководители государства, что с помощью телевидения происходило на глазах у всей страны. Более того, это явилось началом финансово-экономического кризиса отрасли. Дело в том, что именно в результате крушения «ЭйрЮнион», под его долговыми обломками, а это 800 тысяч долларов, обанкротились десятки кредиторов, среди которых участники инфраструктуры отрасли – аэропорты, заправочные комплексы, лизинговые компании и др.



Но самые болезненные последствия от этого крушения для отрасли – это прекращение банками кредитования большинства авиакомпаний и авиапредприятий из-за потери доверия к ним и государству. А ведь еще в 2007 году, на момент подписания Указа, у авиакомпаний альянса финансовое положение уже было плачевным. Возникает вопрос – почему государственные структуры, которые готовили этот ответственный документ, не проинформировали о том, что альянс образуется из авиакомпаний – «финансовых пузырей», чем, по сути дела, дезинформировали Президента РФ. Наоборот, руководителя государства информировали о том, что создание этого альянса благо и что население страны ждет чуть ли не счастье, так как появляется реальный конкурент авиакомпании «Аэрофлот». Эти высказывания тоже звучали по телеканалам.



Обнажился еще один системный элемент - это существующий институт представителей государства в компаниях с государственным пакетом акций. Как известно, председателем совета директоров «КрасЭйр» являлся заместитель министра транспорта РФ, а во главе совета директоров «Домодедовских авиалиний» был руководитель департамента Минтранса. Обе авиакомпании - с контрольными государственными пакетами акций. По сути, эти лица являются «государевым оком», контролирующим, в числе прочего, и рациональное использование государственного имущества. Возникает вопрос – почему эти «очи» не рассмотрели то, о чем знает вся отрасль? Почему не доложили Президенту РФ накануне подписания документа о создании альянса, что обе эти авиакомпании реальные кандидаты в банкроты? Что из когда то богатой авиакомпании «Домодедовские авиалинии» несколько лет тому назад были выведены все активы в виде самолетов и авиадвигателей и что сейчас там самый дорогой актив - это авторучка генерального директора, да и та является его собственностью. У государства там не осталось ничего. Все вышеизложенное говорит о том, что система представителей государства в бизнесе из числа высоких госчиновников абсолютно неэффективна и поэтому вредна для экономики государства в целом.



Вслед за происшедшим с «ЭйрЮнион» возник «эффект домино», посыпались другие авиакомпании, и продолжение следует по сей день. Начался кризис в отрасли, задолго до мирового финансового. Негативные явления накапливались предыдущие годы, сегодня они просто вышли из берегов.

Снижение эффективности работы компаний происходило под фанфары чиновников всех уровней об устойчивом динамичном росте объемов авиаперевозок, что позволяло маскировать истинное положение дел и только усугубляло ситуацию, делая драматическую развязку неизбежной. На волне ежегодного подъема перевозок некоторые авиакомпании бездумно надеялись, что продолжат успешно заниматься авиационным бизнесом без принятия серии неотложных мер по обновлению парка ВС, по совершенствованию организации бизнеса, по отказу от массовых кредитных растяжек. Естественно, их крайний риск не оправдался, стоило внешним обстоятельствам измениться, как работающие на пределе рентабельности авиакомпании рухнули.



Принято считать, что виной всему явился рост цен на керосин и низкая ликвидность. Однако первопричиной произошедших и происходящих в отрасли событий стал вовсе не мировой финансовый кризис, как сейчас активно все стараются преподать эту ситуацию. Как уже было выше сказано, давно накопилась масса системных проблем.



Факт, когда стоимость тонны керосина перевалила за 22 тысячи рублей, - дальнейшая эксплуатация авиатехники советского производства стала экономически нецелесообразной, а ведь на ней выполняется половина объемов авиаперевозок. Но авиакомпании, фиксируя убытки, с упорством, достойным лучшего применения, продолжали покрывать нехватку оборотных средств дешевыми кредитами. Порочная практика наращивания рискованной по размерам задолженности порождала в себе эмбрион коллапса. Эта ситуация была зачата давно, когда финансового кризиса не было и в помине. Все надеялись на какое-то чудо, которого не произошло. Долги продолжали расти, неплатежи кредиторам множились. Началась череда массовых задержек рейсов и банкнротств.



Основными причинами, которые привели некоторые авиакомпании и авиапредприятия к негативным экономическим последствиям, является не повышение цен на авиатопливо и не кризис ликвидности. Истоки - рискованная политика «финансовых растяжек», проводимая длительное время авиапредприятиями, и их недальновидный непрофессиональный менеджмент, живущий одним днем, а также нерешенность государством системных проблем, связанных с несовершенством рыночных механизмов в гражданской авиации. Тревогу надо было бить и предпринимать экстренные меры значительно раньше - оптимизировать сеть воздушных линий, перевооружать парк воздушных судов, своевременно реструктурировать текущую задолженность, занимать жесткую позицию по отношению к топливозаправочным комплексам, которые, используя свое монопольное положение, назначали высокую цену керосина авиаперевозчикам. Это теперь ТЗК стоят вместе с авиакомпаниями в одном ряду с протянутой рукой и также терпят значительные убытки от неспособности оплатить свои долги за заправки. Но пока им удавалось зарабатывать на монопольном и абсолютно необоснованном повышении стоимости авиационного керосина, всех это устраивало.



Рискованная политика по заимствованию, глубине продаж, которая существовала во многих авиакомпаниях с целью перекрыть нехватку оборотных средств, приводила к эффекту «удавки» с еще более серьезными убыткам и зависимостью от внешних факторов. Наивная уверенность, что внешние экономические и финансовые условия не будут меняться, и явилась роковой ошибкой менеджмента авиакомпаний. А ведь еще на первом курсе института преподносится аксиома о недопустимости удельного веса кредитов выше определенного уровня. Конечно, многие понимали, что рано или поздно время дешевых кредитов пройдет, что имеющие неприличные долги убыточные авиакомпании ни один банк кредитовать не будет, что за простодушную политику придется расплачиваться. И вот час пробил – «ЭйрЮнион» открыл счет.



Отрицательным уроком является то, что страна так и не услышала оценки действий главных «героев» истории, с которой в отрасли начался кризис и обанкротились несколько десятков кредиторов – участников инфраструктуры, а также не узнала судьбу 800 млн долларов долга, который образовали руководители альянса «ЭрЮнион» и, в частности, авиакомпании «Красэйр». Ведь эти массовые накопления долга происходили в период, когда авиакомпании альянса выполняли интенсивные полеты и получали огромные регулярные доходы. Информация о нюансах этого финансового «кульбита» и ответственных за него весьма бы очистила атмосферу отрасли и явилась бы профилактикой недопустимости подобных действий в будущем. Пока же все покрыто туманом.



Сегодня складывается ситуация, когда авиакомпании, испытывающие серьезные финансовые проблемы, обращаются к государству за помощью и оно заявляет о готовности ее оказать. Безусловно, им помощь необходима и чрезвычайно актуальна, однако надо помогать не только потенциальным банкротам, но и компаниям, которые, несмотря на кризис, выполняют свои финансовые обязательства. К счастью, таковых у нас немало. Если уж говорить о государственной поддержке отрасли, то нужно дать возможность всем использовать эту помощь, чтобы не потерять важную рыночную нить равных возможностей в конкурентной среде.



Очевидно, что предпринимаются некоторые пожарные действия тактического плана, но этого явно недостаточно для перспективы. Необходимо думать о эффективности работы авиационной отрасли в целом, об архитектуре наших авиаперевозок в будущем, о приоритетах, которые должны быть четко расставлены. Мы должны понять - какова конечная цель государственной помощи. Если хотим элементарно исправить последствия ошибок менеджмента и рискованной кредитной политики и ничего в дальнейшем не менять в решении системных вопросов, то любая аналогичная сложная ситуация, изменение внешних факторов снова вернут нас к тому, что мы имеем в настоящий момент. В связи с этим мы полностью разделяем высказывание Председателя Правительства РФ В.В. Путина о необходимости лечить не симптомы болезни, что мы сейчас и делаем, а саму болезнь.



Какой толк в том, к примеру, что государственные банки получают миллиарды? Они сидят на этих деньгах, не передавая их авиакомпаниям, или, что еще хуже, отправляют их на Запад. Председатель Правительства России даже вынужден был на «голубом глазу», публично уговаривать банкиров не делать этого. По нашему же мнению, их надо не уговаривать (…а Васька слушает, да ест…), а привлекать к ответственности за увод целевых бюджетных средств на сторону, в то время когда одна за другой авиакомпании России терпят финансовый крах.



Какой толк взывать к существующей структуре государственного регулирования летной отрасли, если она длительное время была неэффективной ввиду отсутствия единого полномочного органа. А ведь именно ей надлежало принимать все решения в сфере гражданской авиации, определять, к чему мы стремимся, какая конструкция авиаперевозок нужна стране протяженностью в десять часовых поясов с недоразвитой сетью авто- и железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. И первостепенными критериями для нее должны быть экономическая эффективность и безопасность полетов.



Как известно, главной рабочей структурной единицей авиационных перевозок являются авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров и груза, а также проводящие многочисленные, дорогостоящие необходимые мероприятия с целью поддержания летной годности воздушных судов и безусловного обеспечения безопасности полетов. К сожалению, ввиду аморфности структуры госрегулирования авиакомпании зачастую остаются один на один со своими проблемами, им просто некому помочь и некому их защитить. Многие шаги в этой области были направлены на усложнение жизни перевозчиков, создание для них все менее комфортных технических, экономических и финансовых условий. Выражаясь языком Д. Медведева, авиакомпании постоянно кошмарили. Главное, наши авиакомпании окружает агрессивная монопольная среда инфраструктуры. Одна ситуация с ценой на авиатопливо чего стоит, которая взрывообразно повышалась без каких либо экономических оснований для этого. Дожились до того, что зачастую в аэропортах Европы цены на авиакеросин, произведенный из российской нефти, оказывались ниже, чем в аэропортах России, где эта нефть добывается.



Или взять ситуацию с отсутствием воздушных судов отечественного производства нового поколения с конкурентными показателями расхода авиатоплива. В результате крушения «ЭйрЮниона» и кризиса сегодня «поставлена к забору» из-за полной экономической несостоятельности армада из нескольких сотен Ту-154,134, Ил-86 и др., а тысячи высокоподготовленных летных и инженерных профессионалов выведены «за забор». Эти самолеты исправны, имеют огромный ресурс. По-хозяйски ли это? Не знаю страны, в которой слегка замутненные бриллианты выбрасываются на помойку. А воздушные суда как раз и являются хайтековскими бриллиантами, притом очень дорогими. Не настолько мы еще богаты, чтобы разбрасываться такими ценностями. Ведь цена вопроса исчисляется миллиардами.



Отечественные самолеты перевозят около половины объемов, а это 25 млн пассажиров. Крупные компании, конечно, возьмут значительные объемы на себя, после их остановки, но только снимут «сливки». В средние и малые аэропорты Севера и Дальнего Востока они, по понятным экономическим и другим причинам, летать не будут. А значит, коэффициент доступности воздушного транспорта для населения России, и без того самый низкий в мире, еще понизится, процесс оттока населения из районов Дальнего Востока и Сибири ускорится, а это уже вопрос национальной безопасности нашей страны.



Отсутствуют четкие планы на государственном уровне относительно того, кто возьмет на себя перевозку этих пассажиров, что делать с целой армией высокообразованных, высокоответственных и очень дорогостоящих по подготовке авиаспециалистов.



Есть мировая практика, которой можно и нужно следовать. К примеру, в самой рыночной стране мира - США все воздушные перевозки в аэропорты северного штата Аляска дотируются, в Канаде – аналогично, в свои северные провинции, в Австралии – в свои пустынные районы, в Китае – цены на авиакеросин для внутренних авиаперевозок ниже, в Иране, Ираке, Эмиратах – для своих авиакомпаний цены на авиакеросин просто символические. Возможное решение государства, опираясь на мировой опыт, о дотировании разницы в расходах авиатоплива между российскими и западными самолетами сняло бы многие проблемы.



От решения этого вопроса выиграют все. Отечественные самолеты продолжат полеты до выработки ресурса, было бы поддержано отечественное самолетостроение до начала серийного производства новых конкурентоспособных самолетов, сохранятся рабочие места хайтековких авиационных специалистов, снимется острота проблемы авиаперевозок в удаленные районы страны, где отсутствуют другие виды транспорта… Наконец, решалась бы главная задача – обеспечить конституционное право каждого гражданина России на свободное и доступное передвижение. Притом, этот парк прикрывал бы направления и аэропорты, куда по объективным причинам не могут летать самолеты западного производства.



Жизнь продолжается и, несмотря на кризис, гражданская авиация не становится менее необходимой для наших огромных российских просторов. Как ни парадоксально, но кризисная ситуация инициировала целый ряд положительных факторов. Во-первых, активизировалась консолидация авиакомпаний. До сего времени укрупнение тормозилось только из-за возможности скрывать неэффективность работы некоторых авиакомпаний под растяжками дешевых кредитов и глубоких продаж билетов. Теперь все всплыло на поверхность, и мы сразу стали свидетелями намерений консолидирующих процессов.



Механизм запустился. Это благотворно отразится на экономике, развитии укрупненных авиакомпаний и, как результат, на их конкурентоспособности. У отрасли появился шанс выйти из зоны адской кризисной турбулентности и продолжить дальнейший полет в ламинарном потоке рыночной экономики совместно с участливым государством.



Важно извлечь горькие уроки недавнего прошлого, не повторить ошибок. Пока же шаги по созданию нового альянса «Росавиа» до боли напоминают историю с «ЭрЮнионом».



Образование крупных перевозчиков и концентрация пассажирских потоков, концентрация активов будут формировать новую архитектуру отрасли. На базе этих компаний возникнет и региональная авиация, которая крайне необходима нашей огромной стране. Государство должно быть заинтересовано использовать этот шанс, компенсировав часть затрат из бюджета. До сих пор, при всей остроте проблемы, федеральной программы по поддержанию региональных перевозок не существует.



Важный момент – сеть аэропортов и их экономическая жизнеспособность. Крупные аэропорты, авиационные узлы России принадлежат либо государству, либо частным инвесторам, и туда вкладываются огромные средства. Окупаемость данных проектов напрямую зависит от пассажиропотока, который будет в этих аэропортах, от того, насколько быстро вокруг них сформируется система регионального подвоза, которая позволит тогда этим проектам значительно быстрее стать экономически эффективными.



Нынешний кризис должен расчистить неэффективные проекты, слабые должны уйти с рынка, таков суровый закон рыночной экономики. Тем самым образуется место для компаний, которые способны преодолеть кризисные явления и более эффективно, с учетом ошибок, выстраивать свой бизнес. Это также позволит концентрировать ресурсы инвесторов в сфере авиаперевозок на более эффективных проектах, которые этот кризис сумеют пережить.

Сегодня - и это тоже как следствие кризиса - гражданская авиация, пассажирские перевозки в стране находятся под пристальным вниманием со стороны Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, которые демонстрируют понимание того, что воздушный транспорт для России с ее десятью часовыми поясами и недоразвитой дорожной сетью, особенно на Дальнем Востоке и в Сибири, не просто вид транспорта, а нечто значительно большее. А именно то, что сохраняет целостность страны и соблюдение конституционного права населения на подвижность, что дает новые импульсы нашему экономическому развитию и решению социальных проблем.



О повороте «лицом к отрасли» свидетельствуют факты : наконец принято решение о датировании авиаперевозок на Дальний Восток и Крайний Север, частично решены вопросы о пошлинах и режиме ввоза самолетов и запчастей, это также регулирование тарифов и борьба с монополизмом и ценовым безумием вокруг авиационного керосина и другое. Еще бы добиться того, чтобы эти решения практически заработали, не то получится «как всегда».



Важно это внимание государства к отрасли сохранить и после кризиса. Главным критерием такого внимания будет показатель быстрого решения всех очевидных, давно назревших, системных проблем отрасли, зависящих от государства. Это и будет гарантией выживания авиации при любых экономических катаклизмах в будущем. А авиаторы, как всегда, не подведут и останутся на высоте.



Олег СМИРНОВ,

Президент Фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР