суббота 23/09/2017
31/05/2017 23:54 07/06/2017 19:45 08/06/2017 21:59 08/06/2017 22:15
МАК и Турция подписали авиационное соглашение в Баку
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Генеральный директорат гражданской авиации Турции 30 мая подписали Меморандум о взаимопонимании в области лётной годности
Росавиация может отменить чартеры при массовых задержках рейсов
8 июня ведомство проведет совещание с чартерными авиакомпаниями и предупредит их о недопустимости массовых задержек рейсов
Росавиация потребовала до 20 июня ликвидировать задержки чартеров
До 20 июня российские авиакомпании должны решить проблему с массовыми задержками рейсов. Такое распоряжение дала Росавиации по итогам совещания с главами чартерных перевозчиков.
МАК: Самолет с Лехом Качиньским разбился из-за ошибки пилота
Лайнер снизился ниже безопасной высоты в 100 метров и в результате врезался в дерево, заключили специалисты.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Текущая деятельность фонда

07/07/2012

Предложения Фонда «Партнер гражданской авиации» в итоговый документ Межведомственной комиссии (МВК) от 04 июля 2012 года по безопасности полетов в ГА России.

Предложения Фонда «Партнер гражданской авиации» в итоговый документ Межведомственной комиссии (МВК) от 04 июля 2012 года по безопасности полетов в ГА России.

Уважаемый Валерий Михайлович, в соответствии с Вашим поручением на МВК 4.07.12 направляю предложения в итоговый документ, выполнение которых значительно повысит уровень безопасности полетов в России-члене ИКАО. Игнорирование этих предложений сохранит высокий уровень аварийности.

Прошедший 2011-й год объявлен ИКАО самым безопасным за всю историю наблюдения за коммерческой авиацией в мире. Только Россия провалилась ниже всех, где зафиксировано резкое повышение аварийности и в первую очередь – тяжелыми авиационными происшествиями.
За год в мире зарегистрировано 28 АП, погибло 507 человек. Доля России – 6 АП и 118 человек, т.е. 20%. Количество тяжелых АП по сравнению с прошлым годом увеличилось в три раза. Если учесть, что объем авиаперевозок в России составляет около 5% мирового, то положение можно считать не удовлетворительным . Самыми крупными и резонансными стали авиакатастрофы Ту-134 под Петрозаводском – 45 погибших и под Ярославлем Як-42, на борту которого находились хоккеисты "Локомотива" - погибших 44 человека.

37-я Ассамблея ИКАО (октябрь 2010 г.) одной из стратегических целей на период 2011-2013 годов приняла: Укрепление глобальной безопасности полетов в гражданской авиации.
ИКАО и вся мировая авиационная общественность считают одной из важнейших задач в этом направлении - создание и внедрение новых стандартов в области обеспечения безопасности полетов. Разработано Приложение № 19 к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, которое называется «Система управления безопасностью полетов» (СУБП). Эта двухуровневая система (государство – хозяйствующий субъект в области авиации) предполагает переход от практики принятия мер после авиационной катастрофы к ежедневной работе по опережающему выявлению рисков и опасностей, могущих привести к инциденту или происшествию, и принятию упреждающих мер.
Государственная программа по обеспечению безопасности полетов, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р, как инструмент реализации вышеуказанных задач на уровне государства, явно устарела и не удовлетворяет требованиям ИКАО и наши интересы. Она нуждается в пересмотре с учетом новых задач и интересов не только авиакомпаний, аэропортов, ремонтных предприятий, предприятий по организации воздушного движения, но и авиационной промышленности.
Статус Программы также нуждается в пересмотре, так как трехлетний опыт попыток ее реализации силами Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов показал недостаточную эффективность такого подхода.
Политическая воля, позиция руководства страны выражена в Перечне поручений Президента России по итогам совещания по расследованию причин катастрофы самолета Як-42 в Ярославской области, состоявшегося 8 сентября 2011 года.
Однако планомерной работы по выполнению этих поручений так и не организовано. О чем красноречиво говорят факты, мы перехватили уже в 2012 году эстафетную палочку катастроф по той же причине (АТР 72,Тюмень), что однозначно указывает на неэффективность органов государственного регулирования гражданской авиации.
России - члену ИКАО в первую очередь необходимо предпринимать системные меры, так как именно в них кроются истинные причины происходящего. Минтранс, Росавиация тоже являются жертвами системных недоработок.
Предлагаем, в число неотложных мер по повышению безопасности полетов гражданской авиации России включить в итоговый документ МВК:
1. Комплекс мер государственных регулирующих органах по внедрению системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпаниях, аэропортах, у поставщиков аэронавигационного обслуживания, ремонтных организаций, авиационной промышленности, в том числе: назначение национального координатора, опубликование требований к СУБП, определение национальных показателей приемлемого уровня безопасности полетов, обучение персонала, создание системы сертификации и контроля; внедрить в СУБП новую Технологию предупреждения (профилактики) авиационных происшествий и инцидентов к ним на основе анализа психофизиологических потенциалов (ПФП) летных экипажей. Этим у нас в России еще никто не занимался.
2. Пересмотр Государственной программы по обеспечению безопасности полетов, с целью превращения ее в систему для управления государством-членом ИКАО безопасностью полетов, предусмотрев в ней, в частности:
- структуру, состав и сроки разработки федеральных авиационных правил, максимально гармонизированных со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО, изложенных в приложениях к Чикагской Конвенции, а также соответствующих требованиям Воздушного Кодекса Российской Федерации;
- опубликование несоответствий/расхождений между нормами и требованиями ИКАО и национальными правилами Российской Федерации в области гражданской авиации, разработку временного графика устранения указанных несоответствий с указанием конкретных организаций/лиц, отвечающих за выполнение этой работы;
- совершенствование системы учета данных об авиационных инцидентах и происшествиях (АСОБП) с учетом требований и рекомендаций ИКАО, изложенных в Глобальном плане обеспечения безопасности полетов;
- международное сотрудничество в области безопасности полетов (обмен специалистами, участие в международных организациях, обучение в специализированных учебных центрах, совместное проведение семинаров, обмен информацией по безопасности полетов и др.);
- перевод на русский язык и распространение аудиовизуальных средств обучения методам предотвращения авиационных происшествий и пропаганде безопасности полетов, разработанных ИКАО;
- создание учебных пособий по вопросам обеспечения безопасности полетов для летного, инженерного и диспетчерского состава, а также специалистов авиационной промышленности, на базе отечественного и зарубежного опыта;
- создание интернет портала по вопросам безопасности полетов (наподобие европейского Skybrary);
- восстановление системы добровольных сообщений об авиационных инцидентах на базе независимого органа;
- создание механизма контроля за выполнением рекомендаций по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов.
3. Повышение статуса Государственной программы по обеспечению безопасности полетов до национального, указом Президента или постановлением Правительства.
4. Руководство Межведомственной комиссией по авиационной безопасности и безопасности полетов поручить заместителю Председателя Правительства (вице-премьеру), придав ему полномочия и обязанности национального координатора по безопасности полетов.
5. Укрепить ФАВТ до уровня полномочий единого государственного органа регулирования гражданской авиации по аналогии с ФАА США. Или придать ФАВТ статус государственного комитета при Правительстве РФ.
Прописать в положениях о государственных органах регулирующих гражданскую авиацию ответственность за состояние безопасности полетов в России ,государстве-члене ИКАО. Ведь перед ИКАО ответственность несет государство-член ИКАО, но эта ответственность не делегирована ни одному госоргану. Это фатальный разрыв в системе.
6. Рассмотреть вопрос о выводе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) из состава Министерства транспорта РФ и подчинении ее Правительству РФ или о создании независимого органа расследования летных происшествий, аналогично существующему в СССР Госавианадзору или в США Национальному Совету по безопасности на транспорте (NTSB), руководство которого назначается Президентом США по согласованию с Конгрессом.
7. Вернуться к анализу серьезного документа непосредственно влияющего на безопасность полетов - ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», приказ Минтранса № 128.
Из ФАП -128 исключены ранее представленные в НПП-85 фундаментальные разделы - аэродромы и аэропорты, воздушные суда, экипажи ВС, классификация полетов ВС, организация летной работы, особые случаи в полете и др. Образовался вакуум, который несет опасность.
О неотрегулированных указанных системных вопросов постоянно уже два десятилетия спотыкается вся отрасль, а так же Минтранс, Росавиация, Ространснадзор.

С уважением,
О.М.Смирнов, Президент Фонда «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Рстранснадзора, член Общественного совета Росавиации.


Справка о ноу-хау в СУБП

Предлагаем внедрить в Систему управления безопасностью полетов (СУБП), новую Технологию предупреждения (профилактики) авиационных происшествий и инцидентов к ним на основе анализа психофизиологических потенциалов (ПФП) летных экипажей. Этим у нас в России еще никто не занимался.

В чем же отличие биоритмов от психофизического потенциала личности (ПФП)?

1. Биоритмы – это упорядоченное во времени и предсказуемое изменение биологических процессов.
Это определение подходит и амебе и слону.

ПФП – это прогнозируемые интегральные свойства личности, как совокупность ее психических и физиологических способностей и возможности их реализации в рассматриваемый период, в условиях определенной деятельности.

2. Числовые значения периодов потенциалов: НЕ 23,28 и 33, как было принято у классиков, а 23, ......, 28, ...... и 33, ......,Т.Е. еще шесть знаков как минимум после запятой.
3. Признание критическими для личности не только ситуаций, когда есть критические точки, но и других взаимных положений потенциалов.



Федеральные авиационные правила
«Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»
(Утверждены приказом Минтранса № 128 от 31 июля 2009 г.)



Согласно требованию ФАП-128, раздел 5, п. 5.5:
Эксплуатант вводит систему управления безопасностью полетов (СУБП), которая:
- включает процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
- обеспечивает принятие корректирующих действий, необходимых для выдерживания показателей безопасности полетов;
- обеспечивает проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки показателей безопасности полетов;
- обеспечивает постоянное улучшение обязательных показателей работы системы управления безопасностью полетов.
В связи с этим Фонд «Партнер гражданской авиации» предлагает внедрить в СУБП раздел новой Технологии предупреждения авиационных происшествий и инцидентов к ним на основе перманентного анализа психофизического потенциала членов летных экипажей.

Письма с данным предложением были направлены руководителям авиакомпаний:
Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь, ЮТэйр, Оренбургские авиалинии, Газпромавиа, Якутия, Владивосток-Авиа, ВИМ-Авиа, Полет, Red-Wings и др.

Мы предлагаем внедрить в Систему управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпании новую Технологию предупреждения (профилактики) авиационных происшествий и инцидентов к ним на основе анализа психофизиологических потенциалов (ПФП) летных экипажей. Этим у нас в России еще никто не занимался. Внедрение этой технологии не только надежно обеспечит безаварийную летную работу, но повысит экономические показатели авиакомпании, т.к. позволяет учитывать уровень работоспособности экипажей и прогнозировать их психофизиологическое состояние наперед. Это действительно реальная безопасность. Внедрение технологии анализа ПФП пилотов будет только улучшать показатели СУБП, согласно требованию ФАП -128, раздел V, п.п. 5.5-5.9).
Метод, подобный анализу ПФП личности, давно и широко используют в своей работе авиакомпании Австралии, Германии, Швейцарии, Японии и других стран.
Технология, предлагаемая Фондом, сертифицирована и запатентована, проста в применении, но очень эффективна, наглядна и убедительна - это доказывают примеры в приложении.


Примеры анализа психофизиологических потенциалов (ПФП ) личности.
(для авиакомпаний)

1. Александр Федоров
20.6.2011
КВС Ту-134 , катастрофа, аэр. Петрозаводск
июнь 2011г. июль 2011г.

Описание графика:
В период с 15 июня и до 20 июня психофизиологическое состояние субъекта характеризуется как нестабильное:
15 июня критическое значение нисходящего физического потенциала;
17 июня – критическое значение восходящего эмоционального потенциала;
20 июня – критическое значение нисходящего интеллектуального потенциала в сочетании с предельно низким значением физического потенциала.
Самый неблагоприятный день – 20 июня. При таком низком значении физического потенциала пилот может неожиданно для себя ощутить повышенную утомляемость при выполнении обычного, знакомого ему объема работы. Критическое значение нисходящего интеллектуального потенциала – это, прежде всего элемент нестабильности. Он также свидетельствует о возможных трудностях в объективном восприятии событий и принятии своевременного правильного решения.
При возникновении критической ситуации в полете такое состояние психофизиологических потенциалов пилота не будет способствовать принятию своевременного правильного решения.
Для сравнения привожу графики психофизиологических потенциалов некоторых летчиков, совершивших летные происшествия ранее.
Пусть простят меня родные тех, чьи фамилии я укажу.
Даже без описания видна схожесть приведенных графиков (№№ 2 - 4) с № 1 и, к сожалению, единый результат.


2. Мещеряков
К-н ; Миг-23
19.12.1975 Катастрофа
Сваливание в плоский штопор.


3. Трегубов
Ст. л-т ; Миг-21 бис
4.2.1981 Катастрофа.
Столкновение 2-х самолетов в воздухе.


4. Аллабердин
2-й пилот В-737
14.09.2008 Авиакатастрофа в Перми





Возвращаясь к Петрозаводской катастрофе: этот же график психофизиологических потенциалов КВС А. Федорова с таким же успехом мог бы быть составлен не ПОСЛЕ катастрофы, а ДО НЕЕ! И в этот день, 20 июня 2011г. полетел бы не А.Федоров, а кто-то другой. И ничего не произошло бы. Федоров летал бы, живы были бы люди, пассажиры того рейса.

Большое Савино (Пермь), 6 сентября 2011г.
Во вторник, 6 сентября 2011г., около 9 часов утра по местному времени в 11 километрах от пермского аэродрома «Большое Савино» через несколько минут после взлета упал военный самолет МиГ-31. Экипаж самолета - п/п-к Столпянский С.Ю. и м-р Горбачев А.В. погиб.
п/п-к Столпянский С.Ю. 12.12.1969 – 6.09.2011


Описание: Предельно высокое
значение эмоционального потенциала («отвечает» за чувственно – волевую сферу, яркость и динамику проявления психических свойств и психических состояний личности);
Критическое значение нисходящего физического потенциала – характеризует общее физиологическое состояние. Чем выше эмоциональное напряжение (стресс) в конкретной ситуации, тем сильнее проявляется критичность физического потенциала.
Интеллектуальный потенциал (получение и переработка информации, память, мышление) – практически на нижнем пределе и продолжает снижаться.
Даже неискушенному читателю сразу видна схожесть графика психофизиологических потенциалов (ПФП) С. Столпянского и выше рассмотренным графиком А. Федорова и других. Можно сказать, это типичный, «классический» график неблагоприятного дня.
Такая картина - «растяжка» с критическим значением какого-либо потенциала - всегда неблагоприятный день. В зависимости от рода занятий индивида, такой день несет в себе «дифференцированную» опасность: спортсмены обычно получают травму, а летчики совершают ошибки (см. примеры выше).
В обычной, спокойной ситуации такая картина ПФП может способствовать принятию неверного ошибочного решения (низкое и продолжающее снижаться значение интел. потенциала), которое своевременно не будет определено, как таковое, вследствие высокого уровня эмоционального потенциала («мажорное» состояние).
При развитии аварийной ситуации такое значение интеллектуального потенциала ведет к замедленному принятию правильного решения («ступор мыслей»). Высокое значение эмоционального потенциала вначале будет способствовать недооценке опасности ситуации, а затем проявится в чрезмерной эмоциональной активности. Критическое значение нисходящего физического потенциала ведет в стрессовой ситуации к резкому снижению физиологических
возможностей организма, внезапному наступлению состояния высокой утомляемости.
В динамике – очень сложно своевременно принять правильное, единственно верное решение – покинуть самолет. Ситуация усугубляется еще и тем, что на борту находится еще один член экипажа, который также как-то реагирует на быстро развивающуюся аварийную обстановку, тем самым невольно мешает принятию верного решения.

М-р Горбачев А.В. 20.02.1975 – 6.09.2011
Описание: Сложный нестабильный межкритический день. Посткритический день снижающегося эмоционального потенциала, что само по себе достаточно плохо – нестабильность, низкий настрой на работу, «минорность», в сочетании с ДВОЙНЫМ предкритическим днем физического и интеллектуального потенциалов. Общее состояние близкое к депрессии, подавленности. В классической биоритмологии про такой день написано: «требуется предельная осторожность в принятии решения». День, который нужно провести с книжкой на диване.
Футболистам в такой день я не рекомендую играть, т.к. кроме травмы они ничего не наработают.
Поскольку самолетом управлял командир аэ и все управленческие решения принимал он, маловероятно, чтобы штурман вмешивался в управление, но он мог что-то говорить по СПУ (самолетному переговорному устройству).
Крайне негативным фактором является то обстоятельство, что ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ потенциал обоих членов экипажа был нестабилен, что противодействовало принятию своевременного правильного решения.
ПФП обоих членов экипажа были неблагоприятными для выполнения полетов в этот день для КАЖДОГО члена экипажа. Вместе они только усиливали общую негативную картину.
Еще один пример подобного состояния ПФП, которое было у п/п-ка Столпянского С.Ю.
Игорь Акинфеев, вратарь сборной России и ЦСКА.
Травма левого колена 28 августа 2011г.

Как видно, 28 – день НАКАНУНЕ травмоопасного дня – 29 -го. Такой день называется предкритическим и не менее опасен, чем сам критический день, т.к. при возникновении какой-то вводной это может привести к развитию неблагоприятной ситуации. В данном случае, в этот день нападающий «Спартака» Веллитон

сыграл по – хоккейному жестко, грубо, в корпус И. Акинфеева, уже находящегося в прыжке. Приземление Акинфеева произошло на ранее травмированную ногу. У него это было наиболее слабое, уязвимое место в этот день. Не было бы Веллитона, могла быть кочка на поле, неудачный прыжок в воротах и т.д. Внешнее воздействие спровоцировало наступление критической ситуации.
Игорь Акинфеев, вратарь сборной России и ЦСКА. Травма левого колена 7мая 2007г.
Если сравнивать по опасности, которую таил в себе каждый из этих дней в отдельности: 07.05.2007 и 28.8.2011, то день 28 августа конечно опаснее, т.к. физический потенциал идет вниз. Тем не менее, обе травмы были получены при схожих обстоятельствах, при этом графики ПФП были схожими.



28 августа 2011г. график ПФП И. Акинфеева свидетельствовал, о том, что он, что называется, был «готов» к травме, нужен был какой-то пусковой механизм, толчок. Буквально толчок и произошел. Пропусти И. Акинфеев этот игровой день – все бы обошлось.
Привожу графики нашего талантливого голкипера только с одной целью – для внешнего сравнения с графиком командира экипажа п/п-к Столпянского С.Ю. Повторюсь - такие графики – самые типичные.

Еще один пример из этой серии. Что называется, без комментариев.

Э. Радзинский, ДТП 10.07.2011 с гибелью человека.


А теперь о последней и самой страшной катастрофе: гибели игроков, персонала хоккейного клуба «Локомотив» г. Ярославля и экипажа самолета Як-42.
Приношу свои личные соболезнования семьям всех погибших. Горе их безмерно. Но может быть эта беда заставит задуматься о том, как ценна и хрупка человеческая жизнь, и как важно всем нам помнить об этом.
Катастрофа Як-42 д, Ярославль, 07.09.2011.
При выполнении взлета с-та Як-42 из аэропорта г. Ярославля, самолет выкатился за пределы ВПП, отрыв самолета произошел с грунта, в конце КПБ, с последующим столкновением с наземным препятствиям, возникновением левого


крена и падением на земную поверхность. В результате катастрофы погибли 44 человека, находившиеся на борту самолета.
КВС СОЛОМЕНЦЕВ Андрей Анатольевич - 28.05.67 г.
Описание: - предельно низкое значение физического потенциала, «отвечающего» за общее физиологическое состояние организма, работоспособность;
- низкое и продолжающее свое снижение значение интеллектуального потенциала (психические процессы – получение и переработка информации, память, мышление, способность принять правильное решение);
- растущее предкритическое значение эмоционального потенциала.
Наличие так называемой критической точки – когда кривая того или иного потенциала пересекает горизонтальную черту – это, повторюсь, всегда фактор нестабильности. На данном графике неблагоприятным «светится» 8 сентября. Объясню, почему. Это день критического значения эмоционального потенциала, а также взаимного пересечения минимальных значений физического и интеллектуального потенциалов. Если сравнивать 8 сентября и 7, то 8 более опасный день. По графику, день 7-го называется предкритическим днем. Но: из моей статистики, неприятные события имеют место быть, как в критические, так и в предкритические и посткритические (т.е., на следующий, за критическим) дни.
День 7-го сентября неблагоприятен для полетов в силу своей нестабильности, а также предельно низкого значения физического и интеллектуального потенциалов. Опасен он еще и потому, что владелец этих потенциалов не подозревает о своей ограниченной работоспособности в этот день. Главное ограничение – НЕсвоевременность принятия верного решения (низкое значение интеллектуального потенциала), а вполне возможно – принятие НЕверного решения.
То, что событие произошло 7-го, косвенно свидетельствует о наличии какой-то (возможно – внезапно) возникшей вводной в процессе выполнения взлета.
Решение продолжать взлет «во что бы то ни стало» полностью соответствовало картине психофизиологических потенциалов (ПФП) КВС А. СОЛОМЕНЦЕВА на тот день.

2-й пилот ЖЕВЕЛОВ Игорь Константинович - 25.04.62 г.
Описание:
Высокое значение физического и эмоционального потенциалов, в сочетании с предельно низким значением нтеллектуального. Классическая «растяжка». Растяжка, снова повторюсь – это тоже всегда нестабильность. Для понимания ситуации и ни в коей мере не перенося это сравнение на личность Игоря Константиновича: когда такой график случается у футболиста, я пишу – «всадник без головы». Что это означает? У человека высокий физический тонус, хорошая динамика, эмоциональный подъем, а вот качества нет. Он активен, динамичен, носится по полю, но толком не может ни пас дать партнеру, ни пробить по воротам соперника: с пяти метров «лупит» в космос. Еще раз прошу прощения за сравнение.
Если бы полет проходил штатно, такая картина потенциалов характеризовалась бы несколько замедленным темпом принятия решения, но повышенной скоростью его реализации. В спокойной штатной ситуации человек с такими ПФП – идеальный исполнитель. В чем опасность такой картины при возникновении вводной: с одной стороны – высокая моторика действий, с другой - затруднение с поиском и принятием верного решения. И чем более опасной становится ситуация, тем меньше шансов, что решение и действия будут правильными.
Теперь объединим их в один экипаж. У обоих – неблагоприятная картина ПФП, и при этом у обоих – ПРЕДЕЛЬНО низкое значение интеллектуального потенциала! И каждый будет принимать СВОЕ «правильное» решение при возникновении какой-либо нештатной ситуации!
И еще: более старший по возрасту и не менее опытный Жевелов И.К., долгое время летавший КВС на Як-40, в данном полете выполнял полет в роли второго пилота, недавно переучившись на Як-42. При развитии нештатной ситуации при выполнении разбега самолета Як-42, учитывая его, Жевелова, ПФП (высокое значение эмоционального и физического потенциалов), он мог действовать как КОМАНДИР, упреждая команды и действия настоящего КВС Соломенцева. Но он мог принимать решение и действовать ДИАМЕТРАЛЬНО противоположно логике КВС Соломенцева А.А.!!! Вполне вероятной могла возникнуть ситуация, когда экипаж, образно говоря, «делил власть в кабине». В условиях дефицита времени, совокупность непоследовательных правильных и неправильных действий экипажа, учитывая психофизиологические потенциалы обоих летчиков, вполне могла привести (в общем-то, в безобидной ситуации и ее разрешения – прекращения взлета), к известным последствиям.
Мы не знаем пока, что произошло на борту самолета во время выполнения взлета. Ясно одно: в складывающейся ситуации, еще не аварийной, а

НЕШТАТНОЙ, экипаж в процессе разбега по ВПП принимает в конечном итоге ОШИБОЧНОЕ решение продолжать взлет и тем самым доводит ситуацию до аварийной, а затем - катастрофической.
Можно опять говорить о чем – либо. У нас действительно очень много проблем в гражданской авиации, но здесь - чистейшей воды психофизиология.
В обеих катастрофах 6 и 7 сентября 2011г. очень четко просматривается аналогия. Как и в случае с экипажем п/п-ка Столпянского С.Ю. , пилоты Як-42 обладали низким уровнем интеллектуального потенциала в момент авиационного происшествия.
Когда заканчивал работу над материалом, пришло известие о кончине Александра Галимова. Я приношу искренние соболезнования его близким и приношу свои извинения, если я доставляю им боль этой публикацией.
График ПФП Александра Галимова.


Сентябрь 2011г.
7-го сентября, в день катастрофы, его физический потенциал и интеллектуальный были максимальными. Не исключаю, что именно это помогло ему выжить в момент катастрофы. Дальше - хуже. Снижается физический потенциал, снижается и эмоциональный. 12 сентября эмоциональный потенциал предельно мал, а физический проходит критическую точку. Организм не смог больше бороться. Все.

Примеры для анализа психофизиологических потенциалов (ПФП).

Владимир Антипов, хоккеист ХК «Салават Юлаев», 10.4.11.
Травма колена при столкновении с Ф. Федоровым.














Валерий Бугаенко, руководитель Федерального
агентства связи РФ.
Внезапная смерть 28.6.2011г.




Александр Гидик, военный летчик. Катастрофа 25.5.1990



Арьен Роббен, футболист сборной Нидерландов. 11.7.10
Не забил гол из положения «один на один» в финальном матче
против сборной Испании на чемпионате мира.











Приведенные графики говорят сами за себя. При полной схожести картины ПФП они предупреждают о разных, но все же неблагоприятных событиях для их владельцев.



Экипаж SSJ-100 б. номер 97004. Джакарта, 9 мая 2012г.
Анализ психофизиологических потенциалов (ПФП).

1. Александр Яблонцев, летчик – испытатель, КВС « Суперджет -100».
3.4.1955 (Варшава) - 9.05.12 (Индонезия).



Вторая половина дня 9 мая – критический день по нисходящему физическому потенциалу (неблагоприятный фактор), в сочетании с предельно низким значением эмоционального потенциала (он «отвечает», в том числе, за чувственно-волевую сферу и за скорость протекания психических процессов – т.е. реакцию на ситуацию).
Само по себе предельно низкое значение любого потенциала – это тоже неблагоприятный фактор. Сочетание критического значения физического потенциала с предельно низким значением эмоционального – крайне неблагоприятно. Проявиться это может как внезапное ухудшение самочувствия, вплоть до потери работоспособности (см. примеры). Интеллектуальный потенциал хоть и имеет положительную динамику, но его значение далеко от идеального. В сочетании с предельно низким значением эмоционального потенциала такой уровень интеллектуального потенциала способствует принятию неверного решения и запоздалому исправлению обнаруженного отклонения или ошибки. Кроме того, день 9 мая приходится на второй месяц (после его - А. Яблонцева дня рождения) так называемого эндогенного года. По результатам исследований, проведенных еще советскими учеными, второй месяц эндогенного года относится к одному из самых неблагоприятных месяцев. Он характеризуется снижением общего потенциала организма, подверженностью различным заболеваниям. Таким образом, негативное влияние ПФП в день полетов усиливается неблагоприятным воздействием эндогенного года. Обладая такими психофизиологическими потенциалами (ПФП) КВС А. Яблонцев мог:
- принять неправильное, ошибочное решение на организацию и выполнение показательного полета, что могло привести к известным последствиям;
- совершить ошибку в процессе пилотирования, с запаздыванием принять меры к ее исправлению, что также могло привести к развитию неблагоприятной ситуации;
- потерять работоспособность из-за внезапного ухудшения состояния здоровья, что также напрямую влияло на безопасность полета.
При этом потеря работоспособности могла быть как кратковременной, так и более длительной и произойти в любой момент полета. Помимо самих ПФП, толчком к такому развитию событий могли послужить смена часовых поясов, смена климатических условий, наличие отклонений в состоянии здоровья, изменения в еде, условия отдыха.
Даже болтанка от развития мощной кучевой облачности в районе полетов и движение воздушных масс, вызванное особенностями рельефа и погодными явлениями, могли стать тем самым «пусковым механизмом», который спровоцировал цепь последующих неблагоприятных событий. С учетом сложных метеоусловий и очень сложного рельефа местности это могло привести к развитию скоротечной аварийной ситуации и в итоге - к столкновению с земной поверхностью.

Примеры подобных графиков ПФП.

Журналист «Первого канала» Сергей Горячев скоропостижно скончался в ночь на 19 ноября на 52-м году жизни, сообщается на сайте телеканала. http://news.rambler.ru/11854974/

Сергей Горячев, 22.3.1960 – 18/19.11.2011(Москва).
График ПФП С.Горячева практически полностью совпадает с графиком потенциалов А. Яблонцева, командира экипажа SSJ-100.

Андрей Разбаш, 15.12.1952 (Усть - Кара) – 23.07.2006 (Москва)






Андрей Разбаш скончался в ночь на 23 июля 2006 года в Москве от сердечного приступа.
В данном графике характерны положения физического и эмоционального потенциалов. Они соответствуют положениям тех же потенциалов на графиках С. Горячева и А. Яблонцева.

2. Александр Кочетков, второй пилот SSJ-100. 27.9.1968 - 9.5.2012
Такую картину ПФП автор называет «Каскад». Как видно из графика, это такое положение, когда все потенциалы от их максимального значения эквидистантно уменьшаются до их минимального значения.
Это ощущается человеком как наступление общей преждевременной утомляемости и усталости. Еще несколько дней назад (5-7) человек был полон сил, оптимистичен, но, уже, начиная с 8 мая, наступает внутренний дискомфорт, который все усиливается. Ухудшаются аналитические возможности. Растет время принятия решения, резко снижается общий жизненный тонус организма. Внешне человек выглядит здоровым, однако на самом деле он с трудом справляется с обычным объемом работы. В этот растянутый период (8-14) результаты выступления спортсменов резко снижаются. Нередки случаи травматизма и даже наступления внезапной смерти. Ниже приведены примеры подобных графиков. Летчикам желательно избегать полетов в такие дни: велик риск различного рода ошибочных действий. Не исключены и более тяжкие последствия.
Необходимо также добавить, что день 9 мая приходится на 8 месяц (после дня рождения) эндогенного года. По данным В.И. Шапошниковой, этот месяц (как и 2-ой) относится к одному из самых неблагоприятных месяцев. Таким образом, негативное влияние ПФП в день полетов усиливается неблагоприятным воздействием эндогенного года.
Примеры воздействия «каскада».
Анатолий Иваниченко, адвокат. 30.9.1968 - 11.5.2012. Внезапная смерть.









44-летний юрист-правовед, занимавшийся крупными уголовными делами

и участвовавший в телепроектах «Федеральный судья» и «Адвокатские истории», скончался в пятницу (11го) в гостинице провинции Канчанабури в 600 километрах от Бангкока.
Иваниченко утром пожаловался на плохое самочувствие, в связи с чем решил прогуляться возле отеля и подышать свежим воздухом.
Во время прогулки с россиянином случился приступ, и он упал. Прибывшие на место медики констатировали смерть Иваниченко.
Адвокат находился в Таиланде на отдыхе. На двухдневную экскурсию в Канчанабури он выехал в четверг. http://www.lifenews.ru/news/91497
По моему мнению, толчком к развитию такого сценария, приведшего к внезапной смерти, могла стать внезапная смена климатического и временного пояса, которая наложилась на неблагоприятную картину ПФП. Поздно говорить об этом, но ситуацию можно было бы предотвратить, знай бы А. Иваниченко о своих ПФП на ближайшие дни. Отдых в Таиланде нужно было бы отложить на пару недель.
Евгений Евстигнеев, актер. 9.10.1926 - 5.3.1992. Внезапная смерть (остановка сердца).
Актер прибыл в Англию для проведения операции на сердце. После разговора с врачом (обязательное мероприятие перед операцией), в ожидании необходимых процедур, у актера произошла внезапная остановка сердца.


3. Олег Швецов, штурман SSJ-100. 17.2.1961 – 9.05.2012
Ситуация близкая к «растяжке» - максимальное значение одного или двух потенциалов сочетаются с минимальным значением другого, в данном случае – физического.
Наиболее часто такая картина наблюдалась мной у футболистов. Чем она характеризуется? Быстрым наступлением утомляемости и снижением качества игры.

Футболист правильно оценивает ситуацию, стремится к игре, но она у него «не идет».
Иногда происходили травмы, причем не вызванные противодействием соперника.
Как такая ситуация ПФП отразится на деятельности члена экипажа? Прежде всего – наступление прогрессирующей утомляемости при обычном объеме работы, что будет совершенно неожиданным. Необходима максимальная концентрация для удержания ситуации под контролем и выполнения своих обязанностей. В такой ситуации не исключено рассевание внимания, принятие и реализация ошибочного решения.
Пример подобного графика.
Секу Олисе, футболист ПФК ЦСКА Москва. 14.10.11. Травма на тренировке.

Если подвести итог анализа ПФП всех трех членов экипажа, то окажется, что у них был нестабильным основной - ФИЗИЧЕСКИЙ потенциал. При этом потенциалы как КВС, так и второго пилота были крайне неблагоприятны и вели к снижению или потере работоспособности каждым из пилотов, либо, в лучшем случае, к совершению ошибок на любом этапе полета. Синергетический эффект от ПФП членов летного экипажа усиливал общий негативный фон и способствовал возникновению аварийной ситуации. Достаточным было появление какой-то вводной, и процесс становился необратимым. К таким вводным можно отнести и полеты в новых климатических условиях, и пересечение нескольких часовых поясов, и условия отдыха и питания, и даже незначительное изменение полетного задания. Сам полет в условиях мощной кучевой облачности, с вероятной сильной болтанкой, движением воздушных масс, вызванных сложным рельефом, также мог стать таким условием.
Таким образом, можно уверенно говорить, что ПФП каждого из членов экипажа и их взаимное влияние в указанных условиях полета делали неизбежным развитие аварийной ситуации.






















стр. 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 


НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Только у нас! Зеркало фонбет! Актуальное на каждый день.. ЗАходите!

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний