15:00
Елена Швец, Finam.ru
Уважаемые дамы и господа!
Конференция подходит к концу, мы прекращаем принимать вопросы, но у экспертов еще есть возможность ответить.
Благодарим всех за участие.


14:54
Евгений
Проходят неторопливые похороны КБ им. С.В.Ильюшина. Скажите,пожалуйста,кто следующий? Существует ли программа по сворачиванию отечественного гражданского самолетостроения или процесс носит случайный необратимый характер?
17:24
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Государство создав ОАК, и включив в него все ведущие КБ, пытается обратить процесс "похорон" вспять. Насколько это у него получится - покажет время.


14:15
владимир
Почему не ведутся работы по модернизации ил-86,96. Если не устарел планер, а он имеет довольно интересные конструкционные решения, например встроенные трапы, которые очень удобные и в наших условиях, да и в зарубежных аэропортах бывает удобно производить посадку пассажиров. Что касается экономичности, то оснастите эти самолеты экономичными импортными двигателями. А в случае нештатных военных других осложнениях буде возможность использовать неэкономичные наши двигатели. Там уже считать не придется. Мультимедиа можно заказать в Китае. Главное, чтобы не горели. И все же !!! Почему бросаем строить большие лайнеры? Боинги 747-200, они же старые! Конечно пусть летают, но свой потенциал нужен. Мало ли что!
15:11
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Владимир,судя по последней фразе Вы человек с государственным мышлением. В самом деле, сегодня 70 с лишним процентов автиаперевозок производится в России на самолетах западного производства и их удельный вес продолжает расти. Мало того что мы обеспечиваем рабочими местами США и Европу,лишая работы своих самолетосмстроителей(заметьте в хайтековской.иновационной сфере), но ,ни приведи господь, создастся ситуация когда Запад перекроет кислород по запчастям и комплектующим или отзовет лизинговые самолеты - наступит коллапс воздушного транспорта в нашей огромной стране о 10 часовых поясах..
15:34
ESN
Когда КБ Ильюшина "поставило на крыло" свой последний самолет и когда поставит новый?
16:57
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Да закрыть это всё надо, перевод времени и денех в пустоту


13:54
Александр
Насколько интересно инвестировать в ОАО УМПО с горизонтом 2года? Стоимость акций, несмотря на победные отчеты по продажам вооружения упала с 60 на 12-13 руб . Спасибо
14:19
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
На УМПО в ближайшие годы будет реализована масштабная программа по организации производства вертолетных двигателей. Это позволит существенно увеличить портфель заказов. Другое направление - двигатели АИ-55И, поставки которых будут вестись по экспортному контракту в Индию.

Что касается прибыльности бизнеса, то экспортные контракты УМПО в предыдущие годы существенно пострадали из-за падения курса доллара. Другой аспект - повышение стоимости сплавов. Это создало негативный фон.

Сейчас есть все предпосылки для роста рентабельности в авиадвигателестроении.

Сегодня рентабельность в авиадвигателестроении по экспортным кон
14:31
SQLap, финансовый психоаналитик
Это зависит от того, кто будет "назначен" центром прибыли. Не факт, что таковыми станут предприятия-изготовители.

13:26
Василий
Про Аэрофлот хочу спросить: там сейчас очень много разговоров на тему того что и все Шереметьево им надо в управление, и Росавиа, и еще, наверное, что-то... Это от понимания ситуации - что нормально развиваться уже у этой компании не получается и надо вот спрятаться за масштабными "делами" или авиаперевозки - это такая отрасль, где единственный способ сушествовать - монополия?
14:22
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Дело в том что операционная рентабельность авиаперевозок 5%, плюс-минус два. А операционная рентабельность аэропортов в среднем 30%, иногда доходит до 50%. Шереметьево-3 для Аэрофлота - проект беспроигрышный, терминал по определению будет иметь высокую загрзуку и доходы. Этим и объясняется интерес компании, не надо искать каких-то подводных камней. Единственный недостаток проекта - он получился очень дорогим.
17:22
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Пока это всего лишь предложения компании, которые не обязательно будут приняты. Рынок авиаперевозок необязательно должен быть монополизирован, но и наличие сотен авиакомпаний с одним самолётом тоже не панацея. Нужна золотая середина.
16:55
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Аэрофлот уходит в Домодедово, Шарик-3 ему не отдают иначе бы повысилась капитализация Аэрофлота, что не скажешь глядя на акции.


13:23
SQLap, финансовый психоаналитик
Какова стоимость и расчетная эффективность семейства нащих Суперджет по сравнению с зарубежными аналогами? Наскольк подоражают (или подешевеют) авиабилеты после его выхода на рынок?
14:29
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Говорить о стоимости и эффективности самолета пока можно только со слов производителя. Каталожные цены примерно на 5-7% ниже аналогов, плюс расходы в эксплуатации ниже на 10-12%. Но подтвердить эти заявления должна реальная эксплуатация.

Что касается влияния на стоимость билетов... не надо связывать обновление флота и стоимость билетов. Если авиакомпания сможет снизить свои издержки, она должна поделиться прибылью не с пассажирами, а с акционерами.
14:48
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Поговорим об этом позже. Пока же самолет не сертифицирован-это не рожденный ребенок.
Хотя уже в ходе беременности к нему много вопросов.
15:15
владимир
реплика : Цена ниже аналогов на 5 -7 процентов не та цена . Для успеха проекта минимум 15 а то и 25 процентов . Логика проста. Раскрученный бренд и новый производитель. Проиводственники просто обязаны увеличить эффективность производства. Иначе много они не продадут.
15:36
ESN
Производственные издержки не являются определяющими при покупке самолета.


13:22
Дмитрий
Как сейчас формируется цена билета? Основную часть занимает цена на топливо? Чем объяснить тогда, что цена на топливо в России получается выше, чем на Западе? Ведь мы же производитель, а цены у нас почему-то выше?
14:15
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Объяснить это можно тем же самым, чем объясняется то, что в России, которая нефть экспортирует, бензин стоит почти вдвое дороже, чем в США, которые нефть импортируют. А именно, высокими налогами и монополизацией рынка. С монополизацией в данной сфере, ФАС, кстати, пытается бороться.
17:18
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Да, ФАС пытается бороться с монополизацией на рынке авиатоплива, но борьба эта проходит пока с переменным успехом и в 2009 году цены на авиакеросин держались на высоких уровнях, что било по рентабельности авиаперевозчиков. А их лобби пока не настолько сильное, чтобы соперничать с лоббистами нефтяников.
16:50
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
ФАС узнал о существовании авивтоплива после оплеух призидента. Да и борьба вызывает смех.


13:19
Станислав
Сегодня Росавиация опубликовала итоги 2009 года, где зафиксировано почти 10 процентное падение пассажиропотока у российских авиакомпаний. Какой прогноз у вас на 2010 год? Как вы считаете ситуация выравняется по кол-ву перевезенных пассажиров по итогам года или, наоборот, перспективы не очень радужные?
13:27
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Перспективы по объему перевозок вполне радужные - можно выйти на уровень 2008 года, и даже превзойти его. Но этого можно достичь только ценой убытков. Авиакомпании в 2009 году не повышали тарифы, хотя их издержки росли. Если перевозчики и далее готовы наращивать убытки, они смогут держать низкие цены. Вопрос только в том, какой существует запас прочности у авиакомпаний.
14:13
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
см. вопрос 6
17:11
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Увеличение объёма авиаперевозок в 2010 году возможно.
16:48
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
РЖД тариф поднимет и всё будет хорошо


13:18
Григорий, врач
Западный авиастрой активно пользуется услугами разных компаний из разных стран - что-то делают во Франции, что-то делают в Японии, а собирается из этого Боинг. У нас насколько широк процент сотрудничества с другими компаниями? Или специфика отечественная такова, что самолет приходится делать полностью самим?
15:02
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Шире некуда. Суперджет 100 на 95% комплектуется из материалов,систем,механизмов западного производства.
Без кооперации в мире невозможно построить ни одного тяжелого самолета.который претендует на серийное производство.
17:08
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Не только Суперджет, но и при производстве других самолётов используют комплектующие из других стран. А производство наших вертолётов почти целиком зависит от поставок двигателей с украинского Мотор Сич.

Скрыть ответы
26
13:12
Владимир Андреевич Дубровский, военнослужащий
Ожидаются ли IPO в авиаотрасли? Кого из новых эмитентов мы можем увидеть (если будет складываться благоприятная обстановка, конечно)?
13:31
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Ожидаем IPO "Трансаэро". но решение по срокам руководство компании пока не озвучило. Выход на биржу лизинговой компании ИФК должен состояться в этом году. К 2012 году могут выйти на биржу и "Вертолеты России". Мы также с интересом следим за процессом и ждем новостей


13:09
Бывший Злой, Вольный трейдер
А куда лететь, если денег просто на жизнь у народа не хватает? Да и страшно летать!Рост авиаотрасли я вижу в росте благосостояния населения и уменьшение количества авиакатастроф.
13:37
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Нашим авиакомпаниям сегодня нужны нормальные правила игры, чтобы они могли летать на равных с иностранными перевозчиками. Насчет благосостояния населения - согласен. Но билет на самолет уже дешевле билета в купе на жд. Тариф снижать дальше некуда...

Что касается числа происшествий... как показывает практика, спад объемов продаж после катастрофы наблюдается максимум 2 недели. Потом пасссажиры начинают покупать билеты, как ни в чем не бывало.
14:10
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
см.ответ на вопрос 3
17:05
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Одна из проблем наших авикомпаний как раз и заключается в том, что большиснтво нашего населения немобильно. Домоседы мы. Большинстов стран активно перемщается не только с познавательными целями по миру, но и летает по своей стране в поисках работы и лучшей доли. У нас же всех притягивает Москва, а количество перездов из одной части страны в другую составляет проценты по сравнению с другими странами. Понятно, что так уж сформировалось в нашей стране,чему причиной - прописка, социальные блага, менталитет и проч. Но рано или поздно ситуация же должна начать меняться, что вызовет рост в том числе и авиаперелётов и улучшение сотсояния наших авиакомпаний.


13:08
Татьяна Алексеева, успешный менеджер
По Ан-148 вопрос - действительно ли реально наладить производство этого самолета абсолютно без участия производителей с украинской стороны? И второй вопрос - есть ли шансы на выживание у украинских самолетостроителей без поддержки России?
13:41
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Да, это возможно. Но моя любимая формулировка: многое возможно, но нецелесообразно. Есть ряд украинских поставщиков, с которыми никаких проблем не возникает. Зачем их менять?

У украинского авиапрома шанс на выживание зависит не от "помощи", а от того, будет ли спрос на украинские самолеты - ведь Россия - основной рынок. Плюс российские поставщики дают больше половины стоимости украинских самолетов. Если перекрыть поставки - очевидно, Украине будет плохо. Но и нашим заводам при этом лучше не станет.

Надо смириться с тем, что бы технологические заложники друг друга, мы не сможем без потерь обойтись друг без друга.
17:00
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Наладить производство возможно, но нужно ли это делать. Создавать в России с нуля многие вещи будет очень затратно, лучше сотрудничать с Украиной, тем более что нам делить нечего. Объединение усилий росийских и украинских машиностроителей, способно принести больше пользы, нежели работа по одиночке.
15:40
ESN
Без разработчиков, а КБ Антонова находится в Киеве, производить можно только хорошо отлаженное изделие.



13:02
ESN
Как Вы оцениваете научный и технологический патенциал авиапромышленной отрасли? Почему не востребован самолет Ту-334?
16:56
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
И научный и технологический потенциал авиапрома можно оценить как низкий. Новые материалы появляются крайне редко, модернизация оборудования недостаточна, большинство оборудования устарело. Средний возраст работников превышает 52-54 года, молодёжь не идёт на работу в авиапром в частности, и в машиностроение в целом. Менять ситуацию необходимо, причём делать это максимально быстро.


12:52
SQLap, финансовый психоаналитик
1. Какой уровень заполняемости, в т.ч. по бизнес-классу, обеспечивает безубыточность регулярных рейсов (в среднем)? 2. Какова доля доходов авиакомпаний от иных источников (роялти, отчисления аэропортов и др.)? 3. Чем объясняется колоссальная диспропорция цен на авиабилеты? К примеру, слетать в Сочи дороже, чем в Барселону, а в Ереван - дороже, чем в Бангкок при равных прочих условиях (авиакомпания, тип лайнера, классность, сезонность). 4. Цена билетов на битком забитые чартеры за последние годы, как минимум, удвоилась (по регулярным рейсам ничего подобного не наблюдается). Какова доля чартерных перевозок у российских компаний и какая доля этих сверхдоходов попадает в саму авиакомпанию?
13:23
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Уровень заполняемости, гарантирующий безубыточность, для каждого рейса, типа самолета и т.д. будет отличаться от других рейсов и типов ВС. "Средняя по больнице" цифра - около 70%, примерно из такой загрузки можно исходить, если компания использует экономически оправданные тарифы. но если перевозчик демпингует, то ни эффективное воздушное судно, ни низкие издержки на аэропортовое обслуживание не обеспечат рентабельность рейса.

Доходы от иных источников минимальны. так называемые роялти в РФ получают только три авиакомпании, причем для двух из них эта сумма не существенна. Возможны доходы от рекламы и продажи услуг на борту. Доля этих доходов сильно зависит от того, какую политику ведет авиакомпания. Господин Егоров может, вероятно, поделиться информацией, какова доля выручки в SkyExpress от продажи бортпитания.

Диспропорция цен объясняется ситуацией на каждом конкретном рынке. Авиакомпании не могут работать с фиксированной маржой, они должны с каждого рейса снимать максимум того, что рейс может дать. Другое дело, что есть специфика России: за ввоз иностранных ВС надо платить НДС и пошлины. Авиакомпаниям сложно возвращать НДС при полетах на международных линиях. Зарплата экипажей в России уже выше, чем в США. И так далее.

Доля чартеров в бизнесе российских авиакомпаний постоянно снижается. К примеру, у одного из лидеров туррынка - Трансаэро - на чартеры приходится только 14% перевозок. А вот о сверхдохдах на чартерах говорить не приходится. на самом деле в прошлом сезоне авиакомпании демпинговали, сейчас на чарерах ряд перевозчиков только вышли на окупаемость, без большой маржи.
13:28
SQLap, финансовый психоаналитик
Олег, спасибо за подробный ответ. Честно говоря Вы меня удивили дважды: по зарплатам и эффективности чартеров. Подозреваю, что по последним наживается кто-то другой.


12:50
Елена, начинающая
Что слышно по "Суперджету"? Сроки ввода постоянно сдвигаются. Как вы считаете, когда реально можно ожидать ввод этой машины и будет ли она действительно конкурентноспособна?
14:51
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
см.вопрос 30
16:52
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Сертификат должен быть получен летом этого года. Первые поставки машин заказчикам планируются в этом году.
16:33
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
У Суперджета судьба Гланаса. Летать точно не будет


12:37
Арсений, акционер
Какие авиакомпании сейчас интересны для инвестирования и почему?
13:45
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр. Даже в кризис они показали хорошие показатели. У Трансаэро и ЮТэйр не было проблем при возврате облигаций, в отличие от других компаний. Что касается Аэрофлота - все аналитики говорили о том, что у акций компании хороши потенциал роста. Я с этим также соглашусь
16:49
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Бумаги всех ведущих авиаперевозчиков интересны. Но нужно будет посмотреть на результаты их работы в первом квартале 2010 года, возможно что тогда и принимать решение об инвестировании.


12:36
Николай Степанович
Почему на российский рынок не заходят крупные зарубежные компании - их не пускают или они его считают для себя неинтересным?
13:47
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Существующие межправительственные соглашения между Россией и другими странами не предусматривают возможность полетов иностранных авиакомпаний на внутрироссийских линиях, равно как и наши компании не могут летать по Европе или Америке. Либерализация на этом рынке в ближайшие годы не предвидится.
16:44
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
И хотя либерализации в ближайшие годы не предвидится, как отметил Олег Пантелеев, хочется надеяться, что рано или поздно у нас появится выбор - какой компанией лететь не только из Москвы в Нью-Йорк, но и из "Керчи в Вологду" и из "Вологды в Керчь", как говорил классик.

Скрыть ответы
18
12:35
Антосик
Вероятнен ли сценарий монополизации рынка авиаперевозок и каковы будут его последствия?
13:49
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Я не верю в монополизацию российского авиарынка. Возможно, что число крупных федеральных компаний сократится. Возможно, что в некоторых регионах будут лидеры, имеющие высокий уделный вес. Но монополизма как во времена советского Аэрофлота не будет.
16:40
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Нет, это невозможно. И законодтельство этому препятствует, и государство в этом не заинтересовано, и ресурсов таких ни у кого нет.


12:25
владимир
Второй конкретный вопрос: Когда устранят конструкционные недостатки в в двигателях ПС90 . Вопрос очень острый не дай бог, что случиться с ту -204 и ту 214 . Для этого КБ и самолетов будет нанесен катастрофический удар . Казани просто будет конец. Не ужели нет научного технического потенциала просто воли всех заинтересованных ведомств решить этот вопрос.
13:51
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
В декабре 2009 года сертифицирован двигатель ПС-90А2, который должен обладать существенно лучшими показателями с точки зрения наработки на отказ, а также ресурса. Надеюсь, что самолеты Ту-20СМ будут обладать лучшими показателями и с точки зрения безотказности, чем Ту-204


12:21
Сергей
В последнее время на российском рынке стали появляться авиакомпании сегмента low-cost, которые завлекают пассажиров весьма привлекательными ценами на билеты, что в свою очередь вынуждает традиционные российские авиакомпании также снижать тарифы на тех же маршрутах, что безусловно радует потребителей. Однако, как показывает и мой личный опыт и опыт друзей и коллег, российские дискаунтеры практически присутствуют только на внутрироссийском рынке авиаперевозок и кроме, не очень успешно развивающейся компании Blue Wings, ни кто не предлагает регулярные, а не чартерные билеты в Европу по тарифам, которые были бы сопоставимы с полетами в еврозоне местными сow cost перевозчиками. Приведу простой пример, недавно я забронировал четыре авиабилета по маршруту Москва-Кельн-Милан-Рига-Москва общей стоимостью 1041 евро на четверых, так вот, затраты на перелет из Москвы в Европу это примерно 50-60% от общей стоимости всех полетов. С чем связано то, что мы можем свободно летать по всей Европе между городами по 20-50 евро за полет, но вылет из Москвы всегда в разы дороже? Куда же смотрит ФАС, это нарушение конкуренции? Почемы мы вынуждены всегда переплачивать за эту "последнюю милю"? Планируется ли в этом сегменте либерализация и доспуп большего числа европейских low-cost перевозчиков, что приведет к конкуренции и снижению тарифов или мы вынуждены будем по прежнему платить монополистам или обращаться к сомнетельным чартерам?
14:02
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
см.п.1
16:39
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
ФАС здесь не причём. Количество и размер различных налогов и сборов для наших авиаперевозчиков таково, что они вынуждены перекладывать их на плечи пассажиров. Результат очевиден. Пока никто о либерализации не заявлял, но есть надежда, что рано или поздно мы придём к ней и пассажир сможет выбирать с кем ему лететь, из большего числа авиакомпаний, будут среди них и западные лоукостеры.


12:13
владимир
почему не ведутся работы по модернизации ил-86,96. если не устарел планер , а он имеет довольно интересные конструкционные решения например встроенные трапы так еще нужные в наших условиях. Что касается экономичности оснастите их экономичными импортными двигателями. А вслучае нештатных военных других осложнениях буде возможность испольэовать неэкономичные наши двигатели.там уже считать не придется . мультимедиа можно заказать и китая. Почему бросаем строить большие лайнеры?
13:54
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Сейчас в эксплуатации осталось несколько штук Ил-86, их модернизация экономически нецелесообразна. Аналогичная ситуация - с Ил-96. Выход - либо глубокая переработка проекта Ил-96 с созданием двухдвигательной версии, но это уже новый самолет, либо создание полностью нового широкофюзеляжного ближне- среднемагистрального лайнера, который в принципе прописан в ФЦП.

Что касается больших лайнеров - давайте вернем в производство Ан-124 Руслан. Им сподручнее возить войска и военную технику.
14:07
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Третий игрок на рынке широкофюзеляжных самолетов не нужен, Боинг и Аэробус сделают все, чтобы он не появился. Посмотрите, какое сопротивление идет с их стороны выпуску среднемагистрального лайнера Бомбардье. Да и не догонит Ил-96 сейчас по экономике ни А-330, ни Б-777, а если догонит - это будет совсем другой самолет, как правильно сказал коллега.
16:35
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Всё диктует рынок, к несчастью, в данном случае. Спроса на данные машины нет - значит, никто не будет вкладывать средства в их модернизацию.
14:53
владимир
просто реплика . из своих наблюдений сделал такой вывод . Трансаэро очень повысила свой уровень на рынке перевозок ,используя боинги 747-200 и 300. Думаю, что нам нужен самолет с пассажиро-вместимостью 380-450 желательно все же с 4- мя двигателями. с сохранением встроенных трапов от ил 86 ,96.с низкими эксплуатационными затратами естественно с топливной эффективностью не ниже боинг 747-400. Из публикаций известно что у нас продолжают работать над Ту=204,Ту 214. теперь МС-20 это все ... Далее →
14:56
владимир
Очень хорошая тема поднята. Жаль что не пригласили к обсуждению виновников торжества из когорты конструкторов ,производственников и эксплуатантов


12:12
Алексей
Авиакомпания "Сибирь" привлекла кредитную линию Альфа-банка объемом 8,9 млрд рублей. Кредит предоставлен сроком на пять лет, обеспечением по нему является залог контрольного пакета акций авиакомпании, а также поручительства основных компаний Группы S7 и ее владельцев. Уважаемые эксперты, как вы оцениваете эту новость?
14:02
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Очень позитивно оцениваю. Если компания смогла привлечь кредит в коммерческом банке (на который не давит правительство, и который более свободен в принятии решений), значит банк уверен, что ее финансовое положение стабильно.
16:32
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Это действительно позитивная новость для компании. Данные средства помогут компании реструктуризировать часть прежних задолженностей, а часть будет направлена на дальнейшее развитие.
14:48
SQLap, финансовый психоаналитик
А может быть Альфе поручено финансовое оздоровление компании?
16:32
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Это маловероятно.


11:56
Станислав
Вообще, можно ли оценивать эту затянувшуюся историю с созданием национального авиаперевозчика, задуманного Ростехнологиями, как провал и бессилие что-то сделать? На мой взгляд, все те громкие заявления, которые мы слышали от главы Ростехнологий весь прошедший год, пустые амбиции.
14:45
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
C первых дней идеи о создании при Ростехнологиях авиакомпании Росавиа,наблюдалось большое сходство с созданием альянса ЭрЮнион, который почил в бозе через год с громким скандалом,в результате которого обанкротилось несколько его кредиторов (топливо-заправочные компании,аэропорты), а банки просто прекратили кредитование а/к, в аэропортах скопились тысячи пассажиров. Альянс и Красэйр" накопили около 1 млрд долл.долгов.Еще не прошли последствия этого ошибочного решения,а кому то уже не неймется,задумали новый альянс. Для нас сразу было очевидным нежизнеспособность идеи в таком виде.Прошедший год подтвердил это - кроме хаотического метания и предложения закупить полторы сотни Боингов и Эрбасов ( ничего себе поддержечка отечественного авиапрома) ничего толкового не прозвучало.Руководствуясь государственными интересами, нами направлены в государственные регулирующие органы предложения относительно авиакомпании «РОСАВИА»:
Раз уж создается госкомпания,то она в первую очередь должна преследовать гос интересы. Предлагаем:
- временно снять ранее провозглашенное не реальное позиционирование «РОСАВИА», как первого конкурента Аэрофлота, до этого надо пройти большой и сложный путь становления;
- на первом этапе в этой государственной авиакомпании сосредоточить выведенные из эксплуатации отечественные ВС с достаточным ресурсом (Ту-154, Ил-86, Ил-96);
- решить вопрос компенсации разницы топливных затрат авиакомпании при эксплуатации отечественных ВС по сравнению с западными ВС;
- одновременно насыщать ее современными воздушными судами отечественного производства Ту-204, Ту-214, Ан-148, Супер-Джет-100, МС-21.
В этом случае «РОСАВИА» будет конкурентоспособной, а это значит, что такое государственное регулирование даст возможность на переходный период обеспечить занятость авиастроителей, летного и инженерно-технического персонала, сохранить и приумножить сеть региональных аэропортов, социальных маршрутов и главное, это позволит авиапрому ускорить работы над созданием новых ВС, т.к. появится реальный государственный заказчик.
Реализация этих предложений станет еще одним шансом для сохранения России, как самолетостроительной и инновационной державы.
По нашему мнению изложенные предложения необходимо решать оперативно, так как простаивающие «у забора» самолеты быстро теряют летные качества и пригодность к дальнейшей эксплуатации. Ведь ВС весьма дорогостоящие инновационные изделия и наша экономика пока не может себе позволить огромные исправные ценности выбрасывать на свалку.
Если этот вариант не проойдет, то надо отказаться от идеи создания этого бюджетного монстра на глиняных ногах.

16:30
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Основная проблема со вторым перевозчиком заключалась в том, что там сошлись две стороны с серьёзными намерениями и авторитетом - Ростехнологии и Правительство Москвы. Национальный перевозчик без своего аэропорта это нонсенс, а Москва была готова предоставить Внуково. И в начале переговоров стороны демонстрировали полное взаимопонимание и готовность создать компанию, однако потом, по мере уточнения деталей и проведения расчётов, они всё больше и больше отдалялись друг от друга, что и вылилось в итоге в расставание иликвидацию первоначальных планов. Да и кризис сказался на них, ведь объёмы перевозок упали и новая компания рисковала не найти себе необходимого числа пассажиров. Поэтому, этот проект вряд ли стоит считать пустыми амбициями, скорее здесь можно говорить о стечении субъективных и объективных обстоятельств, которые и привели к такому финалу.


11:54
Станислав
Как вы смотрите на перспективы объединенных активов Росавиа? Кто в итоге возьмется за их управление? Насколько выгодно их приобретение для Аэрофлота и насколько - для а/к Сибирь?
16:17
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Пока ситуация неясна. Аэрофлот и так является ведущим национальным авиперевозчиком и ему нет надобности увеличиваться в размерах, по крайнемй мере за счёт этих активов. Интереснее это могло бы быть "Сибири" однако и тут не всё гладко, потому что эти активы потребуют серьёзных вложений, значит компании придётся привлекать средства для их консолидации, а занять их можно только на рынке, то есть потребуется партнёр. Полагаю, что в ближайшее время решение вряд ли будет принято, так как надло будет тщательно взвесить все "за" и "против" каждого варианта.


11:49
Резо, танкист
Насколько сократился объем авиаперевозок в России и какова будет на ваш взгляд тенденция в 2010 году?
13:55
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
В 2009 перевозки пассажиров российскими а/к упали на 9,4%, грузов на 8,6%. На 2010 год пока складываются предпосылки для роста, можно ожидать в пределах 10-15%. Если не увидим "второй волны кризиса", о которой сейчас вновь заговорил г-н Кудрин, эта тенденция имеет все шансы продолжится.
16:13
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
В 2010 году рост перевозок возможен. Объясняется это постепенным преодолением кризисных явлений в экономике и существующей системой транспортных коммуникаций в стране. У нас ещё огромное количество мест, куда можно долететь только самолётом, значит авиаперевозки в 2010 году будут и они могут вырасти по сравнению с 2009 годом.


11:47
Валентина
Как вы оцениваете сделку по выкупу Аэрофлотом доли Лебедева? Можно ли считать ее позитивной для компании?
13:51
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
С одной стороны да. Компания получает пакет собственных акций с дисконтом к рынку, соответственно сделка должна влиять на капитализацию положительно. Но наверняка сделка является частью более сложной операции: скорее всего, акции не будут погашены как казначейские, а будут обменяны на что-то. Вопрос в том: на что именно будут обменяны акции и по какой оценке.
16:09
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Данная сделка позитивна для компании. Консолидация способна привести к росту курсовой стоимости бумаг компании.
16:26
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Аэрофлот = 300 рупий акция?

Скрыть ответы
9
11:30
Лесков
Знаете ли вы, какие средства планирует выделить правительство на реструктуризацию авиационной промышленности в этом году? Смогут ли российские авиастроительные компании освоить эти средства?
16:07
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
В уставной капитал ОАК планируется направить 34 млрд. рублей, и оказать помощь в реструктуризации долга на суммму 46 млрд. рублей на несколько лет. Так как только часть средств будет направлена на разработку новой техники, то освоить их в этом году будет возможно.
17:21
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Разворовать российские авиастроительные компании эти средства, смогут. Могу заверить, смело.


11:21
Kuzn16
Можно ли ожидать появления в России новых авиакомпаний-дискаунтеров?
13:48
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Распространению в России таких авиакомпаний мешают высокие аэропортовые сборы и неразвитость сети в целом. Если обратите внимание, в Европе бюджетные авиакомпании никогда не летают в крупнейшие аэропорты, а обслуживаются в более удаленных, где все услуги существенно дешевле, а сборы могут просто отсутствовать или дотироваться из местных бюджетов. Так что пока предпосылок для развития таких перевозчиков не создано.
15:57
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Появление отчественных авиакомпаний-дискаунтеров маловероятно. Только лишь, если наш рынок заинтересует ведущих мировых дискаунтеров и они получат разрешение на работу на нём, тогда наш рынок пополнится.
17:19
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Иностранные уже идут в Россию, пока обложили по периметру


01:15
FatLazyCat
Объясните, почему в последние годы отечественный парк гражданской авиации - это в основном 20-летние "убитые" вусмерть старые машины? В былые годы, когда авиация была монополией советского государства и в части технологий (и сопутствующих НИОКР) мы были впереди планеты всей, наши машины на равных конкурировали с западными образцами. Да, не такие комфортные и более шумные, но качество приемки и надежность наших разработок были на высоте. Теперь же полно мелких авиакомпаний, которые покупают чуть ли не списанный хлам и обслуживают его, покупая левые и восстановленные запчасти. Из отечественных компаний еще как-то считаю можно доверять Аэрофлоту, остальное - большой вопрос. Но еще больший вопрос у меня по современному понятию "национализация отрасли" - не будет ли это просто передел активов в карманы нечистоплотным чиновникам, а де факто ничего не изменится или даже ухудшится?
13:56
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
см.п.4
15:54
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Основу авиапарка у ведущих перевозчиков уже давно составляют самолёты западного производства, отечественные машины остались у небольших компаний и это понятно - у них нет средств на приобретение иностранной авиатехники. Никакой "национализации" отрасли не планируется. У государства хватает забот и без этого. Проблема скорее заключается в другом - государство никак не может решить кого ему поддерживать - авиаперевозчиков или отечественный авиапром. Поэтому оно одной рукой поддерживает авиапром, который пока не в состоянии выполнить заказы авиакомпаний, а другой бьёт по авиаперевозчикам, вводя для них высокие пошлины на ввоз иностранных воздушных судов.
15:09
FatLazyCat
Видимо, Вы имели в виду п.6? Вот то-то и оно, хочется быть оптимистом, а окружающая действительность заставляет быть реалистом...
17:17
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
(Объясните, почему в последние годы отечественный парк гражданской авиации - это в основном 20-летние "убитые" вусмерть старые машины?) За то Лексусы и дома в Испании у чиновников новые


21:09
Елизавета Немкова
Что происходило с авиаперевозками в прошлом году, какие основные факторы снижения объемов перевозок и финансовой эффективности отрасли в целом?
13:41
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Основной фактор снижения объемов - падение доходов населения и прибылей предприятий. Некоторые отсрочили или отменили отпуска, другие сократили командировки. Падение доходов авиакомпаний сказалось на рентабельности отрасли, итак обычно балансирующей на грани убытков. При этом основная статья расходов, затраты на топливо, сократилась не сильно: цены на нефть (а, следовательно, и на керосин) восстановились очень быстро.
13:53
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Гражданская авиация России из кризиса не вышла. Во всяком случае, именно об этом говорят показатели состояния авиаперевозок. Вряд ли можно с гордостью заявлять о снижении темпов падения объёмов перевозок, они продолжают в разы превосходить аналогичные показатели в развитых странах.
Примерно такое же, видимо, положение с финансовыми результатами.
Доходы от перевозок снизились на 8,3%, убыток от перевозочной деятельности 6 млрд. рублей. Возросли затраты на аэропортовое обслуживание, аренду и лизинг ВС, ТОиР. И хотя, вроде бы, топливо подешевело, на самом деле это преобразовалось в повышение стоимости услуг по заправке.
Себестоимость 1 ткм возросла 6,7%. ,никаких поводов для оптимизма сегодняшняя ситуация не даёт, хотя бы потому, что авиакомпании, стремясь сохранить своё положение на рынке, демонстрируют радикальное снижение тарифов. Последствия понятны.
Продолжает оставаться недоступность кредитов. Немногие крупные авиакомпании сумели им воспользоваться. О перевозчиках другого пор.
ядка я уже не говорю. Вообще стоимость денег, возросшая за последний год, как минимум, в 3 раза, нанесла серьёзный удар по отрасли. Доходность бизнеса авиакомпаний не позволяет обслуживать дорогие кредиты.
Около 50% перевозчиков находятся в финансово неустойчивом или даже кризисном состоянии, порядка 25% ведут высокоубыточную деятельность.
Таможенные пошлины на наиболее востребованные самолёты не изменяются. Справедливости ради следует отметить установление нулевой ставки ввозной таможенной пошлины на самолёты вместимостью более 300 и менее 50 мест. Хотя вряд ли это можно признать достаточным для обеспечения конкурентоспособности российских авиакомпаний.
В то же время, номенклатура отечественного парка уже давно не обновляется. Ряд авиакомпаний останавливает эксплуатацию российских ВС.
Налицо деградация региональных и местных воздушных линий. Тем самым разрушается фундамент авиационных перевозок на громадных территориях. Количество аэродромов достигло минимально критического значения.
Качество услуг, предоставляемых субъектами естественных и квази монополий, низкое.Фактические цены в монопольном секторе формируются не на основе функциональных математических моделей (как это принято в других странах), а экспертным путём, на основе расчётов и аргументов самих монополистов.
В оздушном законодательстве асхождения со стандартами и рекомендуемой практикой ICAO продолжают оставаться весьма значительными.
Ввод: выживание отечественного воздушного транспорта находится в зоне высокого риска. Предпринимаемые меры пока не способны решить задачи уменьшения этого риска.


21:06
Ирина Белецкая
Что происходит в сфере лизинга авиатранспорта? Каковы ваши прогнозы на будущее?
14:08
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Пока перспективы российских компаний не блестящие: для авиационного лизинга нужны длинные (не менее 10 лет) и дешевые деньги. Наши банки этого обеспечить не могут. Существуют инструменты, которые позволяют снизить стоимость лизинга для авиакомпаний даже при дорогих кредитах - это субсидирование процентных ставок. За счет этого ситуация становится существенно лучше. но вопрос объемов финансирования - проблема проблем.

Что касается перспектив, по крайней мере ближайших, крупнейшая компания, которая специализируется на лизинге отечественных ВС, Ильюшин Финанс Ко, намерена выйти на биржу. Кроме того. пакет акций, который сейчас находятся у НРК, будет продан ВЭБу. После этого можно ожидать, что на лизинг самолетов ВЭБ будет направлять бОльшие суммы.
15:17
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Хотя данных за 2009 год пока нет, можно уже предположить, что доля лизинга авиатехтники в 2009 году снизилась по сравнению с 2008 годом. Это объясняется кризисом, снижением объёма авиаперевозок, из-за чего компаниям не потребовались новые самолёты, и резким удорожанием заёмных средств. Ситуация с лизингом авиатехники в 2010 году вряд ли кардинально улучшится, при благоприятном исходе объём останется на уровне 2008 года.


21:02
MRFM
Уважаемые эксперты, как вы оцениваете состояние авиапарка страны на данный момент? Велика ли доля "старья" и насколько быстро происходит процесс обновления? В каких авиакомпаниях ситуация наиболее благоприятна, а в каких - оставляет желать лучшего?
10:03
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
За последние годы парк воздушных судов претерпел заметную трансформацию, заключающуюся в увеличении доли конкурентоспособных самолетов, в первую очередь, западных при сокращении доли отечественных самолетов предыдущих поколений. Но парк воздушных судов российских авиакомпаний все еще отстает по уровню конкурентоспособности от парка авиакомпаний мира.
Для парка характерна высокая доля простаивающих по техническим причинам ВС, которая на современных отечественных самолетах выросла и составляет 31% в 2009 году. В мире было «припарковано» только 12% пассажирских самолетов.
В России пассажирооборот западных типов самолетов составил в 2009 году более 70% от всех перевозок. Лидируют Боинги и Эрбасы, доля же,к примеру,ранее популярного Ту-154М сократилась с 24% до 8%. Средний возраст магистрального парка– 15 лет, регионального – 31 год.. Средний возраст мирового магистральных парка 11 лет, а регионального– 13 лет».
Из за топливной неэффективности и отсутствия внятной политики по поддержанию отечественного самолетостроения ускоряется вывод из эксплуатации до 500 самолетов Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40, на смену приходит западная техника.
Массовая постановка отечественных ВС исправных ,надежных и имеющих значительные ресурсы "к забору"является очередным ударом по национальному авиапрому, порождает армию безработных среди хайтековских специалистов - самолетостроителей , пилотов ,инженеров. Но,зато,мы усиленно наращиваем рабочие места для США (Боинг) и Европы (Эрбас). С темпами последних лет,если все оставить "статус кво",
через пару лет объемы авиаперевозок на ВС западного производства достигнут 90% со всеми вытекающими отсюда последствиями утраты Россией статуса мировой самолетостроительной державы,которым она обладала на протяжении многих десятилетий и где имели рабочие места тысячи граждан .
13:36
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Крупнейшие компании на советской технике уже не летают. Более того, некоторые из них стали заменять старые самолеты иностранного производства, ввезенные в 90х годах, на новую технику последнего поколения.
15:04
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
В частных компаниях состояние авиапарка гораздо лучше, нежели чем в маленьких региональных компаниях. Однако если сравнивать наши авиакомпании с иностранными, то мы отстаём по многим позициям. Замена техники действительно идёт, но государство вынужденно бороться между необходимостью развивать авиаперевозки, которые осуществляются в большинстве своём на западных машинах, и желанием поддержать отечественный авиапром. Так в постоянных метаниях и развивается отрасль. Но рано или поздно сделать выбор придётся.
14:26
владимир
понятно,что для проектирования новых самолетов средств видимо нет. но почему упустили момент времени когда можно было осуществить глубокую модернизацию хотя бы Ил-96. Сделать его эффективным на туристических направлениях. По комфортабельности старые Боинги уже не превосходят наши новые самолеты ..скажем ту 204 На многих Боингах 747-200 мультимедиа давно не работает и многое другое о чем пассажиры просто не знают
14:52
Олег Пантелеев, редактор аналитического отдела агентства Авиапорт
Время упущено. Был вариант самолета с двигателем Pratt & Whitney, транспортный Ил-96Т, его даже сертифицировали в США. но спрос на него отсутствовал. Да и финансирование всей авиастроительно отрасли в те годы было таково, что его не хватило бы на создание одной этой модификации, не говоря уже об организации производства, послепродажного обслуживания и т.д.<br> <br> Что касается Боинга 747-200. то Трансаэро эксплуатировала эти машины, и достаточно успешно. Сейчас компания ... Далее →
15:52
ESN
"Но рано или поздно сделать выбор придётся." ... и его в очередной раз сделают всесильные экономисты и юристы.


20:58
MRFM
Какова в настоящий момент стратегия государства в авиаотрасли? Как она изменилась в сравнении с докризисным уровнем и вообще интересна ваша оценка далнейших перспектив.
13:24
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Сложнейший вопрос. Если примитивно, то перспектива зависит от следующих факторов:
- если средняя зарплата и пенсии жителей России будут подтягиваться к европейским и американским,а цены на авиабилеты будут ниже ,как сейчас в США и Европе.
- появится ответ на вопрос - на чем будем летать. Пока политика государства и состояние нашего авиапрома таковы,что идет интенсивный процесс американизации и европеизации парка воздушных судов.
- когда прекратится процесс разрушения сети аэропортов и местных авиалиний (91 год-1300 аэропортов,2009-229)
- когда будут устранен критические перекосы в структуре авиаперевозок. Сегодня из общего обьема перевозок 80% происходит в/из Москвы.Между губерниями и соседними населенными пунктами воздушная связь порушена.
Из 45 млн пасс в 2009 половина перевезена за рубеж,половина внутри страны. Соотношение в США - 10% за рубеж,90% внутренние авиаперевозки,такое же соотношение было и в СССР.
- когда регулятор(государство) не позволит быть ситуации, которая наблюдалась в 2008 году.когда цена на авиатопливо в Росссийских аэропортах была выше чем в аэропортах Европы, после чего в отрасли начался кризис ,банки отказались кредитовать а/к,появились банкроты,до сих пор трясет.
Пока ясно одно,потому что это аксиома - политика государства должна быть таковой, что бы страна с самой большой протяженностью в мире (10 часовых поясов) имела бы развитую современную инфраструктуру воздушного транспорта. Потому что для России авиация больше чем вид транспорта,это единство и целостность страны, а это уже вопрос национальной безопасности.
14:57
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Да, ситуация в авиаотрасли, как совершенно справедливо заметил Олег Смирнов, непростая. Однако если говорить о перспективах, то учитывая масштабы нашей страны и недостаточные объёмы строительства наземных коммуникаций и длительные сроки их сооружения, у нас просто нет выбора, как развивать, а точнее восстанавливать авиацию, причём все её виды - местные гражданские авиаперевозки, санитарную, лесоохрану, пожарную, спасательную и проч. На каком-то этапе государство осознало, что авиация связывает вся страну незримыми нитями и решило вкладывать сюда средства, однако время было уже упущено и сейчас, чтобы если и не вернуться к прежним советским объёмам перевозок, но хотя бы приблизиться, придётся прикладывать огромные усилия, причём не столько речь идёт о финансовых вложениях, сколько речь идёт об организационных и административных мероприятиях.
17:11
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Стратегия государства в авиаотрасли, такая же как и у Махно. По научному броуновское движение


20:57
Игорь Игнатьевич, инвестор
Привлекательны ли в этом году вложения в акции компаний авиасектора? Какие из публичных эмитентов обладают наибольшим потенциалом роста, до каких уровней и в какой перспективе?
13:28
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
На мой взгляд - нет. Экономика а/к серьезно пострадала от кризиса, летать стали меньше а топливо все еще дорогое. Главный драйвер для акций перевозчиков - рост доходов населения, а с этим сейчас очень плохо. Поэтому ждать возвращения котировок на уровень 2007 года я бы сейчас не стал. Хотя нужно отметить, что все публичные компании: Аэрофлот, Ютэйр, Сибирь, Трасаэро кризис пережили, и некоторые пережили неплохо. Все существенно моденизировали парк и сейчас меньше зависят от цен на топливо. Так что в перспективе 2-3 лет можно говорить и о росте акций. При условии, конечно, что доходы начнут восстанавливаться.
14:46
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Привлекательность акций авиакомпаний зависит от их финансовых результатов. Поэтому, если инвестировать в них, то нужно будет смотреть даже скорее не на финансовые результаты деятельности, а на результаты их работы, то есть сколько перевезено пассажиров и грузов. И если показатели будут уверено расти на протяжении несколько месяцев, то тогда можно с середины года уже начинать присматриваться к конкретным бумагам.
17:09
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Публичных всего 2 Аэрофлот, Ютэйр. Растут, но вяло. После откупа Аэрофлота у Лебедева припонов для роста нет, на бумаге давно 80 рупий нарисовано.


20:55
Левинсон
Как в настоящий момент выглядит ситуация с бюджетными авиакомпаниями? Ходят слухи, что у них совсем все жестко с финансами и существует риск банкротства? Так ли это и у кого конкретно шаткое положение?
12:59
Олег Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженный пилот СССР
Как и всем а/к им нелегко,даже сложнее потому что в России отсутствует инфраструктура на которую может расчитывать низкобюджетные а/к(дешевые аэропорты,развитая сеть интернет бронирования,однотипность воздушного парка и др. Но они продолжают героически функционировать. К примеру,до 5 февраля по акции «Отличный Скай Экспресс» клиентам доступны полеты по тарифу 5 евро (215 рублей). Но к-во таких мест строго лимитировано и акция является чистой завлекаловкой. Фактически вам предложат обычные цены, а то и дороже. Однако,за такими а/к будущее.это доказывает мировая практика.
13:18
Евгений Шаго, глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции"
Бизнес-модель бюджетной авиакомпании несколько отличается от стандартной, но это совсем не значит, что бюджетный перевозчик предложит ту же услугу по цене в разы ниже за счет своей рентабельности. Эту бизнес-модель проще описать так: обычный перевозчик продает билеты дорого, а если перед вылетом самолет пустой - начинает сбрасывать цены (или не начинает, в этот раз завышенные раза в 3 тарифы на НГ были у всех вплоть до начала января), бюджетный перевозчик заранее продает билеты дешево, но по мере роста загрузки растет цена. В итоге перед вылетом может оказаться, что цена выше, чем у обычной а/к.
Поэтому финансовое положение бюджетных авиаперевозчиков не сильно отличается от положения обычных: по ним также бъет рост цен на топливо и регулярное повышение тарифов аэропортами, но какой-то катастрофы нет. Наоборот, в кризис они должны выигрывать, пассажиры начинают считать деньги, и многие делая выбор между известной торговой маркой и ценой билета, выбирают где подешевле.
14:41
Дмитрий Баранов, эксперт УК "Финам Менеджмент"
Да, бюджетных авиакомпний кризис коснулся также как и других перевозчиков, их положение действительно непростое, однако они смогли преодолеть самые тяжелые месяцы и продолжают свою деятельность. 2010 год должен для них быть легче предыдущего.
17:03
Гуслим Гуслия инвестор из Багдада
Бюджетные авиакомпании все банкроты, ну может Лебедев вытянет после продажи Аэрофлота и новая от Альфы.