суббота 24/06/2017
31/05/2017 23:54 07/06/2017 19:45 08/06/2017 21:59 08/06/2017 22:15
МАК и Турция подписали авиационное соглашение в Баку
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Генеральный директорат гражданской авиации Турции 30 мая подписали Меморандум о взаимопонимании в области лётной годности
Росавиация может отменить чартеры при массовых задержках рейсов
8 июня ведомство проведет совещание с чартерными авиакомпаниями и предупредит их о недопустимости массовых задержек рейсов
Росавиация потребовала до 20 июня ликвидировать задержки чартеров
До 20 июня российские авиакомпании должны решить проблему с массовыми задержками рейсов. Такое распоряжение дала Росавиации по итогам совещания с главами чартерных перевозчиков.
МАК: Самолет с Лехом Качиньским разбился из-за ошибки пилота
Лайнер снизился ниже безопасной высоты в 100 метров и в результате врезался в дерево, заключили специалисты.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Текущая деятельность фонда

25/05/2009

В конгресс-центре ТПП РФ состоялся организованный «Инфо ТЭК» круглый стол «Новая нефтяная политика России:какие цены на нефть нам нужны?».

ТЕЗИСЫ

выступления Смирнова О.М. на круглом столе ТПП РФ «Новая нефтяная политика России.» 22.05.09.



Уважаемые коллеги, разделяю звучащую в выступлениях озабоченность и тревогу по вопросу ценообразования авиакеросина сложившегося в России с привязкой к мировым ценам. Мы все , включая главного регулятора-государство, должны извлечь уроки из событий авиатопливного ценового криза прошлого года, когда цены неоправданно и без каких-либо оснований взметнулись до абсурдно высокого уровня, что привело к беспрецедентной ситуации, когда цена авиакеросина в аэропортах России оказалось выше цен на него в аэропортах Европы, США, Японии.

От имени первой двадцатки авиакомпаний России, Фонд в мае прошлого года направил тревожное обращение Председателю Правительства РФ, в котором звучало обоснование о приближающемся авиатопливном цунами. В нем говорилось, что обращение вызвано тревогой за дальнейшую судьбу отечественной гражданской авиации, которая в самое ближайшее время может быть поставлена перед лицом острейшего финансового кризиса, что значительно снизит и без того крайне низкий коэффициент авиационной подвижности населения России, что с учетом ожидаемого дальнейшего повышения цен в течение летнего сезона экономика авиакомпаний России будет серьезно подорвана, особенно тех из них , которые эксплуатируют отечественные самолеты.

Все аргументы о высоком уровне цен на авиатопливо на мировом рынке носили характер исключительно психологического давления на российских потребителей и не имели под собой сколько-нибудь разумного экономического обоснования – дефицита авиационного топлива на внутреннем рынке России не было.

Мы считаем, что ценовые кризисы были и остаются следствием монополии топливного рынка и необоснованной слепой привязке к мировым ценам .

Дальше предлагались рекомендации которые должен осуществить регулятор. Главная из них, чтобы ценообразование происходило прозрачно, опиралось на реальный баланс спроса и предложения на авиатопливном рынке России, а не на чьи-то спекулятивные интересы, и позволяло авиапредприятиям применять механизмы долгосрочного управления ценовыми рисками на основе Российских ценовых индикаторов.

Без срочного государственного вмешательства в организацию системы реализации авиакеросина для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут отрицательными, а для гражданской авиации России губительными.

Обращаемся к Правительству России с просьбой о необходимости радикально и системно решить проблему ценообразования на авиатопливо исходя из общегосударственных интересов, а не интересов отдельных финансово-промышленных групп.

Но практические решения этих рекомендаций увязли в коридорах власти, предупреждение о приближающемся цунами проигнорировано. Но грозная стихия всегда наказывает тех кто с ней, ввиду ли незнания или простой безалаберности , не считается.

Три месяца непринятия регулятором соответствующих мер и стихия, как это и должно было случиться , в августе м-це обрушилась на нас – случилось постыдное обрушение альянса ЭрЮнион. Катализатором этого явления явились многократные необоснованные скачки цен на авиакеросин.

Замечу, ЭрЮнион был создан указом Президента РФ и был госкомпанией просуществовавшей немногим более полугода. Его создание -отдельный разговор об образце некомпетентнсти и коррупции.

Именно с обрушением ЭрЮнион в отрасли начался кризис, за несколько месяцев до мирового финансового. Российские банки прекратили кредитование авиакомпаний и других авиапредприятий со всеми вытекающими отсюда печальными последствиями. Под тяжестью долгов ЭрЮниона (около 1 млрд долл) прошла волна банкротств кредиторов- участников инфраструктуры гражданской авиации. Проблемы авиакомпаний ЭрЮниона по сей день лихорадят отрасль судами, пикетами, голодовками. А чего стоят тысячи оскорбленных и униженных пассажиров задержанных рейсов перед началом учебного года ! Вот цена вопроса отсутствия регулирования и произвольного ценообразования на авиатопливо, все очень серьезно.

Всем участникам процесса топливообеспечения и ценообразования, в том числе главному регулятору - Государству, необходимо понять, что конечным звеном в цепочке авиационного и топливного бизнеса является Пассажир. Сужать проблему только к взаимоотношениям между нефтяниками и авиакомпаниями это упрощенный фрагментарный подход. Гражданская авиация – не самоцель, а инструмент для осуществления конституционного права каждого гражданина на передвижение, для создания социального транспортного комфорта жителям нашей громадной страны и сохранению ее единства и целостности. При таком макро взгляде на проблему ценообразования авиакеросина приоритеты вырисовываются совершенно по другому.

Взрывной рост цен на авиационный керосин бьет по очень болевым точкам.

Первое - это социальная точка. Есть такой индикатор как коэффициент подвижности населения страны воздушным транспортом. В России этот коэффициент самый низкий в мире. Вместе с дорожанием авиатоплива дорожают и авиабилеты.

Второе – это положение авиакомпаний, которое на сегодня резко ухудшается т.к. они окружены монополистами: аэропорты, авиаремонтные заводы, УВД , топливники. Т.е они находятся в окружении жесткой монопольной среды, которая почти не изменилась за прошедшие 20 лет. Все это надо решительно реформировать и в первую очередь систему топливообеспечения и ценообразования авиатоплива, поскольку она по сей день остается не рыночной, не конкурентной. Это провоцирует немотивированный рост цен на авиатопливо и серьезно влияет на состояние безопасности полетов.

Наш путь это путь дальнейшего рыночного развития системы авиатопливного обеспечения ГА РФ, опираясь на реальный баланс спроса и предложения на авиатопливном рынке России, а не на мировые цены . Переход от монопольной оптовой и подкрыльной торговли авиаГСМ к созданию сети ТЗК, соответствующей техническим рекомендациям IATA и гарантирующей свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям продажи авиаГСМ конечным потребителям - авиакомпаниям.

Именно такая стратегия полностью соответствует международному опыту и приветствуется IATA, как обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на инвестиционную активность в части достижения международных технических стандартов.

Сегодня в секторе расходов авиакомпаний топливо составляет около 50% стоимости, в отличие от 23% международных. А вот у авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные самолеты, этот показатель уже приблизился к 70%. Крушение Эр Юниона заставило авиакомпании «поставить к забору» сотни больших отечественных самолетов, комфортных, безопасных, имеющих большие ресурсы. По хозяйски ли это – превращать в металлолом имеющие большой ресурс дорогостоящие хай-тековские изделия, лишать своих граждан рабочих мест в авиапроме и воздушном транспорте, но при этом обеспечивать дополнительными рабочими местами США и Европу где расположены Боинг и Эрбас ? Назвать это поддержкой отечественного самолетостроения и антикризисной мерой со стороны государства никак нельзя, скорее наоборот. Непринятие государством срочных регулирующих рыночных мер, ставит крест на огромном парке дорогостоящих отечественных самолетов с низкой топливной эффективностью. Нам не известно о наличии анализа где бы было просчитано, что нашей экономике и социальным интересам выгоднее – продолжать эксплуатацию отечественных ВС на внутренних авиалиниях, компенсировав авиакомпаниям разницу в расходах авиакеросина по сравнению с западными ВС или поставить на них крест и полностью перейти на ВС западного производства. По нашим прикидкам первый вариант соответствует нашим национальным интересам. Вопрос из сложнейших, но его решение исключительно в компетенции регулятора-государства. Механизмы государственного регулирования есть, но их необходимо включить. Все ведущие страны мира регулируют данные вопросы, почему кое кто говорит, что это не рыночно? Государство может предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым в мире для наших отечественных авиакомпаний. Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что государство, добывающее нефть и производящее собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему преференций.

А в условиях мирового кризиса примеры говорят сами за себя. В самой рыночной стране мира США президент стал у штурвала экономики и рулит(регулирует) ею, Европа следует за ним. В России делается то же самое и ослаблять хватку госрегулирования нам еще долго не придется. Этому есть объективные причины – самая огромная по площади страна в мире(10 часовых поясов), с самой слабо развитой транспортной инфраструктурой, особенно за Уралом. И на этом пространстве огромное количество секторов экономики и разных, зачастую диаметрально противоположных, корпоративных интересов. Кто то должен выводить некий общий тренд выгодный национальным интересам государства, а не отдельным корпорациям. Очевидно, что это может сделать только государство и его регуляторная роль является приоритетной. Это вполне оправданно и потому, что рыночная экономика у нас пока переживает ясельный период.

Несколько слов о политике привязки наших цен на авиатопливо к мировой экономике и мировым ценам.

По нашему мнению эта политика не всегда оправдана и не отвечает национальным экономическим интересам страны.

Что такое мировая экономика ? Это довольно абстрактное понятие зачастую основанное не только на конкретных экономических цифрах, но в большой степени разбавлено спекулятивными итогами биржевых, финансовых игр.

В чем основное различие мировой и национальной экономики ? В том, что первая не обременена тяжелейшими социальными обязательствами. Для национальной же экономики выполнение социальных обязательств является первоочередной проблемой и требует значительных расходов.

Кроме того, о какой привязке к мировой экономике и мировым ценам может идти речь если в России главные индикаторы экономики – производительность труда, производство ВНП на душу населения, средняя зарплата, размер пенсий и др. в разы меньше чем в развитых странах.

Как главные ориентиры для развития эти индикаторы, несомненно, государству надо иметь в поле зрения и из всех сил стремиться их достичь.

Но механический бег за мировыми ценами, без решения указанных проблем, приведет только к одному финишу – загубленной национальной промышленности и хромой экономике.


стр. 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 


НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний