Дальний Восток стал еще более дальним.
Прискорбно, но здесь за годы реформ у нас выросло поколение молодых людей, ни разу не бывавших в западной части страны, в Москве и Петербурге, но зато уже прекрасно освоивших города Китая. Диффузия китайского населения идет настолько быстро, что мы рискуем лет через десять-пятнадцать получить огромную территорию с преобладающим китайским населением.
Недавно Уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин по этому поводу высказался так: «Без общения нет страны». Между тем разобщенность российского населения из-за недоступности транспорта не сокращается, а растет. В ряде регионов сложилась фактическая «транспортная дискриминация» значительной части населения, превратившаяся в острейшую и взрывоопасную социальную проблему. За последние годы более 500 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. В Сахалинской, Магаданской областях, в Бурятии и Якутии более 90% населения проживают в неблагоприятных транспортных условиях. Это одна из причин того, что 24 тысячи деревень и поселков, по данным Всероссийской переписи населения 2002 года, покинуты жителями. Кризисное состояние легкой авиации отражается на уровне жизни целых регионов. В труднодоступных регионах (ТДР), занимающих около двух третей территории России, легкая авиация, выполняющая более 30 народно-хозяйственных задач, не имеет, и не будет иметь альтернативы. Отсутствие воздушного сообщения приводит к экономической неэффективности любой деятельности в ТДР, отсюда безработица, неплатежеспособность, отсутствие условий для развития малого бизнеса. Население покидает эти регионы.
Коэффициент авиационной подвижности населения РФ (соотношение количества перевезенных пассажиров и общего количества населения) – 0,32%. В Европе - 1 %, в США – 2,5 %. Цены на билеты из-за роста цен на топливо стали недоступны для основной массы населения. В 90-ых годах фактически прекратили существование местные воздушные линии (МВЛ). В 1990г. МВЛ перевезли около 25 млн. человек, в 1998 –1,5 млн., в 1999 – менее 1 млн. С 2002г. в России произошел заметный рост объема перевозок пассажиров, но, в основном на международных линиях. Авиация окончательно стала элитным видом транспорта.

Скоро в Сибири и на Дальнем Востоке будут запущены важнейшие мегапроекты, как, например, Инвестиционный проект "Комплексное развитие Южной Якутии" объемом 423 млрд. рублей, включающий в себя Канкунскую ГЭС, Эльконский горно-металлургичекий комбинат, Тарынахский и Таежный горно-обогатительные комбинаты, Ингалинский угольный комплекс, Селигдарский горно-химический комплекс, Якутский газоперерабатывающий и газохимический комплекс, Алданский завод синтетических моторных топлив, автомобильные и железные дороги, объекты электросетевой инфраструктуры. Следует также упомянуть об Инвестиционных проектах "Комплексное развитие Нижнего Приангарья" объемом 214 млрд. рублей (Красноярсий край), "Урал Промышленный-Урал Полярный" объемом 544 млрд. рублей. Все они невозможны без авиации.
Надо отметить, что во всем мире региональные перевозки малорентабельны, они являются вспомогательными, обеспечивая работу «магистральных» авиакомпаний, а жизнедеятельность удаленных территорий дотируется. Общей бедой всей авиации является запредельный рост стоимости авиатоплива и нарастающий дефицит летно-технического персонала.

Некоторые причины деградации
региональных и местных воздушных линий:
– практически разрушена авиационная инфраструктура. Выведено из строя более 900 аэродромов (70%) классов Г, Д и Е. При этом число аэропортов классов А и Б, в том числе международных, возросло с 98 в 1992 году до 125. На всю Россию осталось 330 аэропортов и аэродромов всех классов. Во Франции их 450, в США -19000. К примеру, в зоне контроля Красноярского управления воздушного транспорта находится огромная территория вдоль Енисея от границы с Монголией до побережья Северного Ледовитого океана, где недавно насчитывалось 235 аэродромов и посадочных площадок, а в настоящее время в рабочем состоянии находятся 66 аэродромов, в т.ч. только 24 аэродрома с искусственным покрытием ВПП. Общий пассажирооборот уменьшился в три раза, а отправки пассажиров в четыре раза. В региональных перевозках и авиационных видах работ эти показатели уменьшились в девять и десять раз, соответственно. Не работает большинство местных диспетчерских пунктов. Рентабельность оставшихся МВЛ низка, налет авиатехники мал, тарифы на перевозки запредельно высоки. В ряде регионов проводится дотирование социально значимых перевозок, но этого явно недостаточно. К этому перечню надо добавить практическое отсутствие контроля полетов средствами радиолокации из-за невозможности наблюдения за воздушными судами на малых высотах, фактическое отсутствие радиосвязи на необъятных пространствах России.
Особо надо отметить повышенную опасность, связанную с полетами однодвигательных самолетов на малых и предельно малых высотах при слабом метеообеспечении, при усложнении в полете метеоусловий по видимости, турбулентности, грозам, сдвигу ветра, обледенению.
- парк воздушных судов гражданской малой авиации Российской Федерации является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Основным самолетом МВЛ до сих пор остается самолет АН-2, впервые поднявшийся в воздух в 1947 году. Новых самолетов малой авиации в серийном производстве практически нет. По прогнозам экспертов к 2010 году и этот парк сократится на 80% от уровня начала 90-х годов. За годы реформ разработано более 120 проектов легких и сверхлегких воздушных судов, но сертифицировано только 6 типов. До сколько-нибудь заметного серийного производства была доведена только одноместная Авиатика-890, возобновлено производство четырехместного Як-18Т.
- проблема местных авиалиний и легкой авиации вроде бы уже вышла на государственный уровень, однако конкретных действий по ее решению не предпринимается. Во всяком случае, в федеральных целевых программах (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2915 года» возрождение легкой авиации не предусмотрено.
Государственный механизм в сторону поддержки развития легкой авиации и межрегиональной и местной сети авиалиний разворачивается с большим трудом. Четыре года назад Президент РФ Владимир Путин дал указание разработать меры по государственной поддержке малой авиации. Но до сих пор ничего практически не сделано. Проблема носит системный характер: чтобы решить вопрос, необходимо преодолеть как вертикальные - межведомственные барьеры (14 ведомств), так и горизонтальные – центр, федеральные округа, регионы, муниципальные образования. Нет ни одного государственного органа или ведомства, отвечающего за всю проблему в целом.

Однако даже в этой сложной ситуации выход есть.
Росавиацентром разработана комплексная программа возрождения легкой или, можно сказать, народной авиации. Ее реализация позволит в кратчайшие сроки решить проблему без чрезмерных капиталовложений. Программа основана на использовании достижений авиапромышленности и высоких технологий в смежных отраслях, применении новых финансово-организационных форм, изменении нормативной базы с усилением государственной поддержки и контроля, внедрении обновленной концепции безопасности полетов.
Программу условно можно разделить на несколько блоков. К первому относится восстановление парка легкой авиации. Наиболее востребованным является самолет на 9-12 пассажирских мест. На создание нового самолета и освоение его серийного производства потребуется 5 – 7 лет. Поэтому в сегодняшней программе мы исходим из имеющихся ресурсов. Так, в стране еще осталось около 1500 самолетов АН-2, числящихся в реестре, из них около 500 все еще в строю. Всего же численность Ан-2 достигает 5 тысяч. Мы предлагаем часть их восстановить и при этом модернизировать как самолет, так и двигатель АШ-62ИР. Это позволит сделать борт полностью автономным с точки зрения аэронавигации. Самолеты должны летать независимо от наземных средств управления, в соответствии с разработанной ИКАО концепцией "свободного полета". Современные разработки в авиационной и оборонной промышленности позволяют повысить безопасность полетов, оснастив должным образом легкий самолет и вертолет, включая многофункциональную бортовую радиолокационную станцию, транспондер системы АЗН-В. Переоснащение авиапарка сразу же упрощает и удешевляет решение вопросов второго блока, связанного с восстановлением сети местных аэродромов. Мы предлагаем создать 3-х ступенчатую систему инфраструктуры: В Федеральных округах - развертывание Многоцелевых воздушных комплексов (МВК) выполняющих функции аэропорта, мощной АТБ, авиасалона, центра подготовки и переподготовки летно-технического состава, аэроклуба; в субъектах РФ - развертывание Региональных хорошо оснащенных аэродромов; в районах - Восстановление и создание простейших аэродромов и посадочных площадок.
Стоимость такого районного аэродрома без учета затрат на устройство ВПП составит всего 2% от стоимости аэродрома, снабженного радиомаяком, посадочной системой, терминалами, складами и многими другими атрибутами современного аэропорта. Надо учесть, что речь идет о сотнях таких аэродромов. Модернизация имеющихся воздушных судов позволяет упростить и удешевить воссоздание и эксплуатацию большинства аэродромов местных воздушных линий и, таким образом, достаточно быстро развернуть минимальную инфраструктурную сеть России.

Третий блок - организационно-финансовый. Мы предлагаем создать частно-государственный холдинг с сетью региональных компаний, охватывающий все аспекты проблемы. Холдинг объединит интересы рассредоточенного множества потребителей. Это необходимо для привлечения крупного инвестиционного капитала, а также для выполнения функций единого заказчика, что очень важно для авиапромышленности. Однако главным потребителем, который должен выступить государственным заказчиком легкой авиации как системы, на наш взгляд, должно быть Министерство регионального развития.

Мы рассчитываем, что значительная часть средств на реализацию программы может быть выделена регионами. Их выгоды очевидны. Для регионов станет доступным воссоздание государственно и социально значимых местных воздушных линий, включая инфраструктуру, парк воздушных судов, обеспечение их ГСМ с применением альтернативных видов топлива на основе попутного газа, используемого также в интересах ЖКХ и автотранспорта. Это, в свою очередь, приведет к созданию новых рабочих мест, подготовке и закреплению квалифицированных кадров, развитию малого бизнеса.

Сегодня мы активно сотрудничаем в этом направлении с Правительством Республики Саха (Якутия), которое сумело сохранить систему местных воздушных линий и с пониманием относится к нашим предложениям, Мы также работаем с некоторыми другими регионами, где проблема местного авиасообщения стоит наиболее остро. Но прежде всего развитию местной и региональной авиации как мегапроекту необходимы внимание и поддержка на государственном уровне, поскольку возрождение народной авиации отвечает интересам сохранения целостности и дальнейшего экономического развития всей страны.

Полагаем, что мы продолжим освещение и обсуждение всего ряда аспектов, без решения которых проблема не может быть решена.