Тезисы выступления Президента Фонда «Партнер ГА» Смирнова О.М. на заседании МАРАП 25.07.2008.

Уважаемые коллеги.
Так случилось, что основной интеллектуальный капитал отрасли в настоящее время сконцентрировался в авиапредприятиях. В зале присутствуют как раз его представители , поэтому государственные регулирующие органы нуждаются в вашем профессиональном мнении. Зачастую, как показывает практика , слабые, далекие от авиации чиновники просто не знают что им необходимо предпринять при решении той или иной авиационной проблемы.

Предлагаю итоговый документ заседания МАРАП дополнить нижеизложенными актуальными вопросами и предложениями по их решению, с тем, чтобы направить его высшим руководителям страны принимающим решения.

1) Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин подписал постановление «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации в связи с совершенствованием государственного регулирования в области гражданской авиации».

Авиационная профессиональная общественность несколько лет настойчиво добивалась решения очевидного вопроса - создания единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиацией страны. Ведь Россия до сих пор остается единственной страной в мире, где государственное регулирование воздушного транспорта осуществляют несколько различных государственных структур. А, как известно, «у семи нянек дитя без глазу». Такая нелепая и беспрецедентная в мире система государственных структур, регулирующих специфическую отрасль, работающую в отрыве от земли, негативно влияет на четкость, оперативность управления, ответственность, на безопасность полетов и на развитие гражданской авиации в целом. Мы неоднократно официально обращались по этому вопросу к Президенту, Председателю Правительства РФ, в Совет Федерации, Государственную Думу. Принятие постановления является запоздалым, но важным шагом на пути создания Единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиацией. Обладая новыми возможностями, Росавиация по замыслу должна оптимизировать работу авиаотрасли. Но проблема не из простых. За годы после административной реформы государственное регулирование было деформировано до такой степени, что в положениях этих ведомств не нашлось места фундаментальным авиационным задачам и функциям, таким как методика и организация летной работы, поддержание летной годности воздушных судов, безопасности полетов. Т.е. из деятельности этого авиационного государственного органа был выхолощен дух авиации. Росавиация же в реформенном угаре была доведена до такого абсурда, что в ее составе не оказалось ни летного, ни инженерного подразделения, ни подразделений безопасности полетов и авиационной безопасности. Все это не преминуло сказаться на безопасности полетов в целом (катастрофы 2006-2007 годов). Да и текущий 2008 год явно показывает отрицательную динамику по количеству летных происшествий и предпосылок к ним.

Каким бы хорошим, прогрессивным не было бы постановление Правительства № 467, оно не решает главного вопроса, а лишь перераспределяет некоторые важные функции в пользу Росавиации.

Ситуация же с «дитем без глазу» продолжает иметь место.

По–прежнему, помимо Росавиации, еще несколько ведомств, так или иначе, продолжают влиять на положение дел в отрасли.
По-прежнему, никто из них, в том числе, и Росавиация, не несет, в прямой постановке, ответственности за состояние безопасности полетов в отрасли!
По-прежнему, в отрасли нет цельной программы ее стратегического развития. У железнодорожников есть стратегия развития отрасли до 2030 г, а у нас – разрозненные концепции по тому или иному вопросу, которые к тому же не выполняются, а ответственности за это невыполнение никто не несет. Когда нет стратегии, тактика хаотична и непредсказуема, а отсутствие правового поля – просто убийственно.

Никуда не делась основа Агентства в составе Минтранса. Ведь в новом составе Росавиация продолжает заниматься оказанием услуг, но эта работа уже не первоплановая. На первый план выходят вопросы организации летной работы, поддержания летной годности воздушных судов, безопасность полетов, авиационная безопасность, разработка ФАПов, международная деятельность.
На Росавиацию свалилась лавина проблем. Из Росаэропорта приходится снова превращаться в Росавиацию.
Вывод - в укрупнении Росавиации нет смысла без коренного изменения функций. Произошедшие дополнения проведены без изменения статуса Агентства, главной функцией которого, согласно указу Президента РФ являются услуги, без указания ответственности за них.

При следующих шагах к настоящему единому госоргану регулирования надо сосредоточиться на изменении воздушного законодательства, бюджету профинансировать их разработку и внести в правительство новую редакцию Воздушного Кодекса и пакет изменений к другим действующим законам: к закону о техрегулировании, Налоговому Кодексу, закону об ограничении монопольной деятельности и др.

В настоящее время получается — продал услугу и забыл. Так мы уже дорегулировались. Надо за все нести ответственность. Химчистка за оторванный рукав несет ответственность, а наши госорганы даже за авиакатастрофы ее не несут.

Объективно остается только один выход из положения – уходить от статуса агентства и переходить в такой статус, который позволил бы решать весь комплекс вопросов, то есть в статус Госкомитета, подчиненного Правительству РФ.

А пока будет проходить этот процесс, предлагаем Минтрансу внести четкие дополнения в «Положение о Росавиации»:
- Ответственность за вопросы организации летной работы , поддержания летной годности воздушных судов, безопасности полетов.
- Возможность принимать оперативные профессиональные решения без вязких согласований с Минтрансом, дать Росавиации максимально больше самостоятельности.
- В связи с крайней неблагоприятной ситуацией с правовыми нормами в ГА, передать нормотворчество для ГА в Росавиацию, чтобы профессионалы готовили работоспособные документы и отвечали бы за их исполнение.
- Решить вопрос дополнительного финансирования для кадрового комплектования создаваемого полномочного органа – это тот самый случай, когда денег жалеть не надо, иначе дороже обойдется.

Пока в Росавиации кадровая пустыня профессионалов, наивно полагать, что при таком положении вещей что-то можно сделать.
При составлении нового положения необходимо избежать грубых ошибок действующего.

Само Положение о едином полномочном органе, как нормативный правовой акт, не должно представлять собой сводный лист с перечислением всех его функций, а должно давать общую картину сферы деятельности ведомства. А все эти права и обязанности должны быть расписаны по службам или подразделениям агентства.

У нас же, в словесном водопаде документа «выплескивается ребенок» в виде отсутствия в Положении ответственности госорганов за организацию выполнения главных фундаментальных критериев гражданской авиации –безопасность полетов, организация летной работы , поддержание летной годности воздушных судов, авиационная безопасность и др.
Документ этот целиком и полностью соответствует ситуации, когда все ведомства, оторвав от Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности по куску, угробили эти ранее четко работающие и ответственные государственные органы, не создав взамен ничего путного.

На период до создания независимого госоргана необходимо дополнить Положения Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и Росаэронавигации :
«Министерство транспорта, совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта, Ространснадзором, Росаэронавигацией, в пределах, возложенных на них полномочий, несут всю полноту ответственности за состояние безопасности полетов в гражданской авиации России».

Кстати, вот как обстоит дело с аналогичным документом, у наших украинских коллег.

У них первым делом четко стоит вопрос ответственности за безопасность в гражданской авиации, что означает понимание значимости этого важнейшего показателя деятельности отрасли. Причем, под безопасностью гражданской авиации они понимают не только безопасность полетов и авиационную безопасность, а и вопросы авиационной медицины, авиационного страхования и директивы по поддержанию летной годности ВС.

Решать этот вопрос необходимо нестандартно срочно. В настоящее время по вине государства создалась опасная ситуация – Ространснадзор, в соответствии с постановлением Правительства РФ, уже снял с себя функциональные обязательства заниматься летными и инженерно – техническими вопросами и безопасностью полетов, а Росавиация, по понятным причинам, еще не взяла на себя эти функции. Опасная прореха, ведь гражданская авиация страны продолжает круглосуточные интенсивные полеты.
Предлагаю этот вопрос включить в проект решения МАРАП.

2) Сертификация малых аэропортов. В США никому в голову не придет сертифицировать малые аэропорты Аляски по тем же правилам что и аэропорт Джона Кеннеди в Нью-Йорке. У нас же это узаконено, что способствует дальнейшей погибели малых аэропортов в районах России где «только самолетом можно долететь».
Недавно в Фонд обратились руководители Чукотского округа с просьбой оказать содействие терпящим бедствие малым аэропортам. Мы направили служебную записку в Росавиацию, Ространнадзор с нашим экспертным заключением срочной необходимости разграничения сертификационных требований . В этих госорганах найдено понимание абсурдности сложившейся практики. Нам надо довести дело до «законного» конца.
С этой целью предлагаю этот вопрос тоже включить в проект решения МАРАП.

Информация:
3)«Сибирское соглашение» объединяющее 19 субъектов РФ обратилось в Фонд с просьбой организовать филиал Фонда в Сибири для решения многочисленных проблем ГА. Нами совместно с «Сибирским соглашением» проведена значительная работа, оргвопросы завершаются.
Уважаемые коллеги, руководители Сибирских авиапредприятий, мы к вашим услугам. Теперь есть реальная возможность проблемы решать значительно более оперативно.

4. заключении Договора о сотрудничестве между газетой «Воздушный Флот» и Фондом «Партнер Гражданской Авиацией»
Каждая редакция озабочена результатами своей работы. Хочется делать свое дело лучше, чтобы наша авиационная газета была злободневной, интересной, соответствовала духу времени. Работая над этим, газета пришла к решению – заключить договор о сотрудничестве между редакцией и некоммерческой общественной организацией Фондом развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации».

Уважаемые коллеги, надо поддержать газету и сделать ее своей трибуной и рупором, что бы каждая авиакомпания, аэропорт, авиапредприятие, учебное заведение, каждый авиатор могли бы свободно высказать своё мнение и свои предложения по решению накопившихся проблем отрасли.