среда 22/11/2017
04/11/2017 15:09 04/11/2017 15:12 04/11/2017 15:22 04/11/2017 15:51
Просто в космос: российский лайнер МС-21 впервые покорил высоту в 12 километров
Согласно сообщению пресс-службы компании «Иркут», новый российский лайнер МС-21-300 удачно прошел летные испытания в Подмосковье, поднявшись в воздух с аэродрома ЛИИ Громова в Жуковском.
Глава Минтранса ознакомился с возможностями новой автоматизированной системы УВД
Министр транспорта РФ Максим Соколов в пятницу, 3 ноября, посетил недавно открывшийся Центр управления воздушным движением (ЦУП) филиала "Московский центр автоматизированного управления воздушным движением"
Эксперт оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по Ан-124
Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по продлению лётной годности Ан-124.
В российском регистре стало больше деловых самолетов
За последнее время наблюдается тенденция по увеличению числа деловых воздушных судов в российском регистре. "Ежегодно около 50 самолетов получают российскую регистрацию", — рассказал ATO.ru генеральный директор "Международного центра деловой авиации" Евге
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Текущая деятельность фонда

25/04/2008

24 апреля 2008 года в Торгово-промышленной палате РФ прошла Конференция «Реформирование системы подготовки персонала для авиационной отрасли»

24 апреля 2008 года в Торгово-промышленной палате РФ прошла Конференция «Реформирование системы подготовки персонала для авиационной отрасли», организованная при поддержке Федерального агентства по промышленности, Комитета ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса, Национальной ассоциации деловой авиации России. Участники конференции - представители Минтранса, ОАО «ОАК», КК «Авиаперсонал», ГосНИИГА, ЦПАП ОАО "Аэрофлот-российские авиалинии», АУЦ S7 Training, АУЦ по подготовке лётных экипажей АК «Трансаэро» и других профильных учебных центров и ВУЗов обсудили проблемы организации подготовки авиационного персонала, обменялись мнениями и опытом внедрения учебных и мотивационных программ. Тезисы выступления Смирнова О.М. президента Фонда «Партнер Гражданской Авиации», заслуженного пилота СССР на конференции в ТПП 24.04.08 В гражданской авиации любой страны мира вопросом номер 1 всегда была безопасность полетов. Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 800-1000 километров в час на высоте 10 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующим образованием, знаниями, уровнем ответственности, здоровьем, психологией. Самолет - не автобус: к обочине не припаркуешь. Он либо летит, либо нет. В любой стране мира, включая Россию, в обеспечении безопасностью полетов заняты тысячи специалистов: преподаватели, инструкторы, психологи, врачи и прочие. Последние пятнадцать лет отрасль комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы. Но сегодня кадровый запас прошлых лет полностью исчерпан и одновременно утрачены условия его восполнения. Кадры авиаторов России стремительно стареют. Из-за боязни ухода на нищенскую пенсию они из последних сил держатся на летной, диспетчерской, инженерно-технической работе. В былые времена даже 50 летний командир воздушного корабля был редкостью. Сегодня на летной работе 26% пилотов старше 50 лет. Средний возраст командиров воздушных судов 50 лет, а средний возраст вторых пилотов 44 года. Для сравнения: в 1991 году средний возраст командиров воздушных судов был менее 40 , а вторых пилотов 30 лет. Ежегодно списывается с летной работы около 400 пилотов, выпускается же из учебных заведений всего лишь около 200. В тоже время четко прослеживается отток опытных, наиболее дееспособных Российских пилотов в Индию, Вьетнам, Южную Корею, другие страны Юго-Восточной Азии, где заработная плата выше, а социальные условия лучше. Только из Аэрофлота уже ушли десятки ассов. 15 лет в отрасли напрочь отсутствует кадровая политика. Да и откуда ей быть, если на протяжении этих лет идет перманентная административная реформа. Вновь созданные структуры игнорируют предшествующие разработки, сами ничего нового при этом не привнося. Разработка государственной политики в развитии гражданской авиации, в том числе и кадровой, возложена последней административной реформой на Министерство, которое непосредственно отвечает за это. Результат вышеуказанных факторов – отрасль вплотную подошла к кадровому кризису. Подготовка авиационных кадров процесс длительный. 3 года обучение в среднем учебном заведении, 5 лет – в высшем. Затем подготовка продолжается в авиапредприятии. На профессиональное становление пилота - командира воздушного судна или квалифицированного диспетчера управления воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика должна быть рассчитана минимум на 10 лет. Дальновидный руководитель должен всегда собирать сведения о необходимости кадров на год, на два, на 10 лет, а мы не знаем чем залатать кадровые дыры текущего года. Растет экономика страны, благосостояние людей, растет объем перевозок, а переучивать на дополнительные воздушные суда уже некого. Вопрос серьезнейший, отрасли грозит стагнация из-за отсутствия кадров. Воздушный парк учебных заведений гражданской авиации составляет около 260 воздушных судов. Это самолеты 50 летней давности: Ан-2, Як-18. Як-40, Ан-26. Причем в исправном состоянии, только 20 % из них. В то же время все современные самолеты имеют «стеклянную кабину» и соответственно совершенно иные принципы и философию пилотирования. В учебных заведениях сохранили рабочий ресурс лишь несколько тренажеров . Снижен уровень качества подготовки экипажей, обучение действиям при отказах авиатехники в полете упрощено, летная дисциплина ослабла. Зарплата пилотов-инструкторов в разы меньше чем у пилотов действующих авиакомпаний. Школа подготовки командно-летного состава и система летно-методической работы в отрасли разрушены, новые же не созданы. Т.е. студентов в училищах учим летать на «метле», а авиакомпании вынуждены переучивать их заново, потому, что в их реестре находятся современные самолеты. Обучение заново для авиакомпании является непрофильной работой и весьма дорогим удовольствием. Конечным результатом является перенос этих расходов в стоимость авиабилета. Очень остро стоит проблема призыва на действующую воинскую службу выпускников училищ пилотов и диспетчеров. За годы службы в роте охраны они полностью утрачивают приобретенные знания и навыки. А их восстановление требует времени и новых затрат. Министерство обороны могло бы создать в учебных заведениях центры или кафедры по подготовке младшего офицерского состава. Речь идет об ограниченном круге специалистов в год. Отечественный авиапром не в состоянии обеспечить авиакомпании конкурентоспособными самолетами среднего и дальнего класса. Авиакомпании в своем большинстве выживают за счет эксплуатации западной техники. В настоящее время в России уже более 200 магистральных самолетов иностранного производства и их количество продолжает стремительно увеличиваться. Переучивать на самолеты зарубежных марок в России по большому счету уже некого. Выпускники наших училищ обучались для дальнейшей работы на отечественных типах самолетов, экипажи которых состоят из 3-4 человек. Обучение пилотов строилось на взаимодействии с другими членами экипажа. А у Боинга или Эрбаса и кабина и управление рассчитано на 2-х человек. При переучивании мало получить необходимые знания и навыки. Очень важную роль играет психологическая перестройка взаимодействия экипажа, которая сложилась у наших летчиков. Печальным итогом действующей системы подготовки пилотов в России является тот факт, что за последние годы причиной около 80% авиакатастроф и летных происшествий является, так называемый, человеческий фактор, который начинает формироваться в авиационных учебных заведениях при тренировках на современных тренажерах и учебных самолетах. Надо использовать пока еще теплящийся потенциал учебных заведений отрасли для их полного восстановления и подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого, прежде всего, требуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования. Необходимо также развивать государственно-частное партнерство, привлекать авиакомпании для целевой подготовки кадров. Но государство первым обязано создать соответствующие правовые и экономические механизмы и правила игры для этого. Не дожидаясь этих решений, пример достойный подражания подают крупные авиакомпании. Чтобы решить проблему подготовки летного состава они заключают договора с учебными заведениями гражданской авиации на подготовку авиаспециалистов, помогают им в разработке новых программ, финансированием, направляют своих пилотов – инструкторов, этого золотого фонда авиаторов. Необходимо разработать систему договорных отношений между учебными заведениями и авиакомпаниями, аэропортами, ремонтными заводами на инвестирование по подготовке специалистов для своих предприятий. В настоящее время авиакомпании вынуждены так же создавать свои крупные учебные центры для подготовки пилотов. При отсутствии государственного регулирования этого вопроса, «хуторской» вариант подготовки вряд ли продуктивен и способен обеспечить соответствующее качество специалистов. Представьте картинку - 150 авиакомпаний самостоятельно готовят специалистов. Каково будет качество и цена авиабилета? Ведь авиакомпания это не институт, не колледж и не университет, у нее другие, вполне определенные, функции. Мы расцениваем это явление только как временные антикризисные меры, потому что авиакомпании поставлены государством в такое положение, когда вынуждены заниматься непрофильной деятельностью. С 2008 года ИКАО вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, диспетчера знание английского языка 4-го уровня - уровня свободного общения. Вся документация, которую обязан знать пилот Аэробуса или Боинга, инженерно-технический персонал – на английском языке. Это множество томов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, конструкторы запрещают переводить ее на любой язык. Наших курсантов надо обучать английскому языку с первого курса, с первого дня поступления. Необходимо, чтобы при получении диплома они в совершенстве владели языком. Сейчас же при переподготовке чаше всего осваивается не язык, а авиационная терминология на английском языке, которая используется во время радиосвязи борт- земля – борт. Но этого не достаточно. Особенно в нештатных ситуациях, когда используется словарный запас, выходящий за пределы установленной терминологии. Мы предлагаем в соответствии с требованиями ИКАО в летных учебных заведениях пересмотреть программы по английскому языку для экипажей авиадиспетчеров и инженеров, а также для преподавателей английского языка. Для этой категории специалистов необходимо довести обучение до четвертого уровня владения английским языком. Курсант, студент должен выпускаться из учебного заведения со знанием языка 4-го уровня. Мировая практика показывает, молодой человек решивший посвятить себя авиации просто обязан знать английский. В отрасли недостает диспетчеров управления воздушным движением, инженерно-технического персонала, профессиональных рабочих. Авиация это особая отрасль, единственная, которая работает в отрыве от земли. Самолет не остановишь как электровоз и не припаркуешь у обочины как машину. Жизнь людей целиком зависит от качества работы всех авиаспециалистов. Отрасль настолько плотно вмонтирована в мировую систему гражданской авиации, что мы обречены в кратчайшие сроки привести уровень подготовки авиационного персонала в соответствие с мировыми стандартами. В противном случае наши конкурентные возможности и без того проигрышные резко снизятся. Фонд «Партнер ГА», который я представляю, предпринимает конкретные меры по преодолению указанных недостатков. Нами неоднократно излагались конкретные профессиональные предложения в официальных документах по обсуждаемым вопросам в адрес Президента РФ, Правительства, Минтранса и в адреса многочисленных авиационных государственных регулирующих органов. Ни одно из предложений не было отвергнуто, большинство из них находятся в работе. Но скорость и качество их исполнения государственными органами не адекватны критичности проблем в отрасли. Информирую, что одним из реальных шансов для Минтранса было организованное по инициативе и при участии Фонда «Партнер гражданской авиации» совещание в феврале месяце 2007 в Совете Федерации. По его результатам, законодатели и профессионалы (всего около 150 человек, включая первых руководителей госорганов регулирующих ГА) разработали около двадцати конкретных и исполнимых рекомендаций по выводу отрасли из кадрового кризиса. Законодатели и специалисты коллегиально сформулировали концептуальные требования и рекомендации Правительству РФ, Министерству транспорта РФ, Министерству промышленности и энергетики РФ, Министерству здравоохранения и социального развития РФ, Министерству финансов РФ и Министерству обороны РФ. Они были подписаны Председателем Совета Федерации РФ Сергеем Мироновым и направлены Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову 23 марта 2007 г. с просьбой поручить соответствующим министерствам и ведомствам их выполнить. Т.е. высшие эшелоны власти согласились с рекомендациями профессионалов, однако прошел год, но флаг благоприятнейшей инициативы никем из государственных органов, отвечающих за этот вопрос, так и не был подхвачен. Рекомендации по выводу отрасли из кризиса исполняются недопустимо вяло. За этот срок министерствами и ведомствами можно было сделать немало практических шагов по их реализации. Момент был упущен, и сегодня отрасль реально подошла к кадровому кризису. Впрочем, так же вяло (т.е. не выполняются) выполняются ими даже прямые поручения Президента РФ по вопросам гражданской авиации страны. Некоторые предложения, без срочного решения которых невозможно развитие ГА: • Создание единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации; • Создание независимого государственного органа расследования летных происшествий, решения которого будут обязательны для всех; • Использование пока еще теплящегося потенциала учебных заведений отрасли для подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого требуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования; • Воссоздание системы летно-методической работы с экипажами гражданской авиации; • Осуществление быстрого перехода гражданской авиации на 4 уровень знания английского языка летным, инженерно – техническим, авиадиспетчерским персоналом; • В связи с массовым поступлением в ближайшие годы воздушных судов западного производства, определить государственную позицию по вопросам массового переучивания экипажей, инженеров и техников, их тренировках на тренажерах, организации всех видов ремонта воздушных судов. Должна быть внесена ясность в вопрос, где все это будет осуществляться – по-прежнему в Европе и США, что связано со значительными расходами на командирование и переподготовку персонала, или часть этих процедур, возможно, перенести в российские учебные заведения и авиаремонтные заводы, что значительно уменьшит расходы; • Предусмотреть государственный контроль за назначением на должности руководителей и ведущих специалистов в гражданской авиации лиц, имеющих соответствующее базовое авиационное образование и опыт работы, в соответствии с требованиями ФАП и единого квалификационного справочника РФ; • Восстановить военные кафедры или циклы в учебных заведениях гражданской авиации; • Пересмотреть систему оплаты труда и пенсионного обеспечения авиаторов в соответствии с мировой практикой; • Учитывая огромную территорию страны, социальную значимость гражданской авиации в России, придать ее развитию статус Национального проекта. Мы должны предпринять такие шаги, которые бы позволили нашей стране остаться авиационной державой. При наличии соответствующей политической воли эта задача пока еще выполнима. Предлагаю по итогам конференции подготовить проект рекомендаций, который бы за подписью руководителя ТПП был послан в адрес председателя Правительства РФ для ускорения разрешения кадрового кризиса.


стр. 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 


НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний