Тезисы выступления на конференции «Инфраструктура ГА» 22 апреля 2008г. президента Фонда «Партнер ГА», заслуженного пилота СССР Смирнова О.М. На заседании правительственной комиссии по защите госбюджета для гражданской авиации на 2008 год впервые публично министр Левитин дал жесткие но реальные оценки состояния отрасли – «система магистральных пассажирских перевозок не гарантирует для большинства россиян перемещения внутри страны воздушным транспортом. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру в настоящий период привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в Российской Федерации по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок. Около 80 процентов взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их физического и морального износа, и негативно влияет на безопасность полетов. Высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов, негативно влияют на экономическую эффективность перевозок». Это, по нашему мнению, фактор указывающий на то, что тревога авиационной общественности им, наконец, услышана и он ее разделяет, а главное, действует в нужном направлении. Но в этом ряду присутствуют абсолютно не объяснимые действия власти. К примеру, не решена главная структурная проблема – по сей день не создан единый орган государственного регулирования гражданской авиации, который выпал из структуры в результате бездарно проведенной в отрасли административной реформы. Его отсутствие продолжает негативно влиять на безопасность полетов и все вопросы развития авиации. Для решения этого вопроса не требуется ни капитальных вложений, ни особого интеллекта. Необходима только управленческая воля власти. Такой судьбоносный документ как концепция развития аэродромной сети огромного государства требует к себе соответствующего постоянного внимания государственных структур. Как минимум должен быть конкретный государственный план ее реализации, алгоритм исполнения, где наряду с инфраструктурными вопросами, должен быть раздел – законодательное обеспечение выполнения концепции. Тем более, впервые непосредственно завязаны на его исполнение местные органы власти, которые не имеют опыта управления аэропортовым хозяйством. Пока такого плана нет это значит, что вся эта грандиозность пока лишь громкая декларация о намерениях, что совершенно не допустимо. Скоординировать эту работу необходимо минтрансу и Росавиации. Некоторые предложения в этот документ: Не следует Федеральным структурам держаться за владение ВПП. Необходимо их тоже передать регионалам. В случае же чрезвычайных ситуаций ( военные действия) государство всегда сможет использовать их по своему усмотрению. Установить государственный контроль за ходом внедрения Земельного Кодекса в системе аэропортов ГА с целью недопущения завышенных арендных платежей за землю, которые могут привести аэропорты к банкротству. С целью обеспечения авиационной безопасности необходимо Законодательно отразить в положении о бюджетном софинансировании на постоянной основе затраты, связанные с обеспечением досмотрового, иного специального оборудования аэропортов, а также аэродромов. Обеспечить установление единых законодательных подходов в части льготного налогообложения имущества различных видов организаций транспорта общего пользования, освободив организации воздушного транспорта от уплаты налога на имущество в отношении имущества аэродромов и объектов управления воздушным движением, и предусмотреть внесение изменений в ст. 381 Налогового кодекс РФ. Предусмотреть на основании ст.22 Земельного кодекса принятие постановлением Правительства РФ «Об общих началах арендной платы при аренде земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности» с определением нулевой ставки прав пользования земельными участками под размещение объектов аэродромных комплексов и объектов УВД и прилегающих к ним специальных зон. В соответствии со ст. 87 Земельного кодекса РФ предусмотреть разработку соответствующего акта Правительства для целей обеспечения безопасной эксплуатации аэродромных объектов воздушного транспорта гражданской авиации и определения надлежащего режима использования прилегающих аэропортовых и аэродромных специальных зон. Отразить положения, предусматривающие формирование в установленном порядке затрат федерального бюджета по землеустроительным работам в отношении земельных участков аэродромов и прилегающих к ним специальных зон, для включения в расходные статьи федеральных Законов о бюджете. Принять отраслевую программу подготовки (переподготовки), повышении квалификации командно-руководящего, инженерного и технического состава авиационных специалистов в сфере аэропортовой деятельности в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА. В России объемы пассажирских авиаперевозок ежегодно увеличивается на 18-20%. Однако эта положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок неуклонно сокращается. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок (дополнительный потенциал России 10 млн. пассажиров в год на региональных авиалиниях), пассажирооборот на внутренних линиях составляет 43% от общего пассажирооборота гражданской авиации России. Количество пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, едва составило половину общего показателя, достигнутого авиакомпаниями России в 2007 г. Такие результаты не соответствуют практике крупных стран с обширными территориями, сопоставимыми с Российскими, где внутренние авиаперевозки составляют основу всех пассажирских авиаперевозок. Так в США, удельный вес пассажирооборота по внутренним воздушным линиям составляет три четверти общего показателя пассажирооборота, а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90% от всего объема авиационных пассажирских перевозок, выполненных национальными авиакомпаниями. Такие же пропорции были и в СССР. За последние 15 лет количество действующих в Российской Федерации региональных аэропортов сократилось с 1302 до 330. При этом уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 80%. Это уже привело к разрушению межрегиональных авиационных связей и к существенной деформации рынка авиационных перевозок. Другой фактор, столь же негативно влияющий на развитие внутренних авиаперевозок - постоянно уменьшающееся количество воздушных судов. Лишь менее половины самолетов, входящих в государственный реестр гражданских воздушных судов России, находится в состоянии летной годности. Старые отечественные самолеты составляют 75% исправного парка. В свою очередь, почти 40% этих самолетов, составляют региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40) срок службы которых заканчивается их полным списанием в ближайшие 5 – 6 лет. При таком уровне износа основных фондов (аэропорты с их инфраструктурой, самолеты) любая техническая и производственная система теряет устойчивость и надежность. Принимаемые государством меры, направленные на выравнивание ситуации с парком региональных воздушных судов, путем форсированного создания «прорывного» продукта – стоместного регионального самолета SSJ‑100, в силу ряда причин, не решат вопросов. Самолеты, призванный дополнить модельный ряд региональных самолетов, вместо уходящих Ан-24 и Як-40 – украинско-российский пятидесятиместный Ан-140, а так же Российский ИЛ-114 по сути дела, «зависли». В условиях нарастающей жесткой конкуренции на российском рынке авиаперевозок, катастрофического состояния региональных аэропортов и парка воздушных судов отечественных авиакомпаний, становятся ключевыми проблемами уже не только в вопросе поддержания стабильности отечественного рынка авиаперевозок, но и в сохранении самого понятия - «российский рынок авиаперевозок». Учитывая размеры России, необходимость связи ее отдельных регионов, таких как Европейский Север, значительная часть Сибири и Дальнего Востока с центром и другими регионами страны, только посредством воздушного транспорта, складывающаяся в отрасли ситуация, из проблемы экономической недостаточности, фактически переходит в проблему национальной безопасности. Растущий спрос на региональные и межрегиональные пассажирские авиаперевозки в России остается неудовлетворенным и в виду отсутствия авиакомпаний, целенаправленно занимающихся этим видом деятельности и обладающих парком современных региональных, воздушных судов. Изжила себя и сама организация процесса региональной авиаперевозочной деятельности. Сегодня она не соответствует ни складывающейся ситуации на рынке авиапассажирских перевозок и услуг, ни современным международным требованиям к этому виду деятельности, в том числе, и в области безопасности полетов. Существующая система сертификационных требований к малым аэропортам играет разрушительную роль. (Как противоположность мировой практике пример нашей действительности : аэропорт Костомукша – таких многие десятки. Раньше туда выполнялись 4-6 рейсов в день и работал коллектив в количестве 5 человек, сегодня туда выполняется один рейс и работает 48 человек. К этому абсурду привели не продуманные, не профессиональные сертификационные требования. Вариантов нет - необходимо решительно пересмотреть их. Выход один – подготовка в наших учебных заведениях универсальных профессионалов для аэропортов МВЛ. По этому пути идет весь авиационный мир. Фондом совместно с авиакомпаниями и аэропортами разработаны конкретные предложения по воссозданию региональных авиаперевозок, которые послужили поводом для проведения «круглого стола», состоявшегося в Государственной Думе в марте м-це текущего года с участием депутатского корпуса, представителей гражданской авиации и самолетостроения. В настоящее время в России объективно возникла реальная ситуация «собирать камни» на ниве удовлетворения растущих потребностей населения и бизнеса в региональном воздушном транспорте. Для этого нужна лишь сильная политическая воля и внятные, последовательные действия государственных органов, которые бы стимулировали участников авиационного бизнеса по восстановлению региональных авиаперевозок России. Комиссия по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре выражает свою озабоченность состоянием безопасности полетов в гражданской авиации, которое в 2007 году по количеству летных происшествий и инцидентов значительно ухудшилось по сравнению с 2006 годом. Особое беспокойство вызывает рост количества повреждений воздушных судов на земле спецавтотранспортом. Всего в аэропортах России за год выведено из строя около сотни самолетов с огромными финансовыми ущербами для авиакомпаний. Мировая практика не знает такого повального повреждения самолетов на земле. Причины и проблемы безопасности полетов известны законодательной и исполнительной власти, однако действенных мер не принимается: - нормативная база ответственности аэропортов за повреждение воздушных судов отсутствует; - деятельность аэропортов и авиакомпаний не гармонизирована со стандартами и практикой ИКАО; - отсутствует эффективная система реагирования на предписания расследующих и контролирующих органов; - хронически не хватает современной аэропортовой и аэродромной спецтехники; - низкий уровень подготовки водительского персонала и контроля за их работой; -не установлено страхование гражданской ответственности собственников аэропортов и органов управления воздушным движением как обязательное. Комиссия Общественного совета при Ространснадзоре, рассмотрев эти вопросы, просит министра транспорта ускорить решение вышеуказанных проблем. Как одну из дополнительных мер, которая бы поставила на свои места многие вопросы, предлагается внедрение в аэропорты и авиакомпании России стандарта IATA «Аудит безопасности IATA для наземных операций» (ISAGO) в целях предотвращения повреждений воздушных судов при проведении наземных операций в аэропортах. Не могу не затронуть еще один вопрос который требует срочного государственного вмешательства. Речь идет о том, что бюджетное финансирование, отмеченное в строке аэропортов, открывается вплоть до ноября месяца текущего года. Только младенец не понимает, что за этим стоит – во первых это недоосвоение с большим трудом «выбитых» у государства средств, что является преступлением по отношению к отрасли. И другая крайность – выделение этих средств в августе-сентябре месяце приводит к тому, что на «северах» бетонные работы проводить уже невозможно. Но эти работы пишутся, что выполнены. Из сидящих в зале, кто построил или отремонтировал хоть одну ВПП прекрасно понимают, что за этим стоит неудовлетворительное качество работы, «махровые» приписки, «распил» бюджетных средств. Не думаю, что эти элементарные вещи не понимают высокие государственные инстанции, которые заняты процессом открытия финансирования. По мнению всех присутствующих, если объект уже размещен в бюджетной строке, если имеется соответствующая проектная документация, финансирование должно открываться не позже 15 января (а лучше 10). Хотя бы в виде аванса Росавиации. Авиатопливный ценовой криз. С сентября прошлого года наблюдается взрывной рост цен на 30% на авиационный керосин. В настоящее время цена авиакеросина составляет 24-27 тыс. руб. за тонну. Последствия такого повышения цен бьют по самым болевым точкам. Первое - это социальная точка. Если кто-то успокаивает, что цены не будут повышены и авиакомпании вдруг неизвестно откуда возьмут средства на существование, то это, мягко выражаясь, некомпетентные и несерьезные суждения, поскольку у авиакомпании иных заработков, помимо перевозки пассажиров, грузов и почты нет. Что это значит? Есть такой индикатор как коэффициент доступности гражданина каждой страны к воздушному транспорту. В России этот коэффициент самый низкий в мире - 0,23, в Германии - 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5 /по данным ФАВТ/*. И этот коэффициент будет еще меньше, поскольку с такими ценами и тарифами население Дальнего Востока и Сибири десятилетиями не имеет возможности прилететь «на материк» - в Москву, Ст.-Петербург, на Украину, в Центральную Европу, в Сочи. В то время, как в былые времена ежегодно весь Дальний Восток и Сибирь вылетали в этих направлениях семьями и потом, к первому сентября возвращались. Сейчас этого явления нет, поскольку билет по маршруту Владивосток-Москва, 20 лет назад стоивший 60 руб. сейчас стоит около 60 000 руб., что непомерно дорого для «среднестатистической» Дальневосточной семьи. Людям дешевле выехать в сопредельные страны Китай, Корею, Японию в Штаты, чем побывать в столице России и ее центральных районах. Целые поколения 16-17 летних никогда не бывали в столице своей Родины. С другой стороны эти удаленные от центра арии перестали быть привлекательными для тех, кто мог бы уже сейчас переселиться туда, спасая регион от опустения. Все это является огромной социальной и демографической проблемой, которая уже связана с вопросами национальной безопасности. Второе – это положение авиакомпаний, которое на сегодня резко ухудшается т.к. они окружены монополистами. Аэропорт – монополист, авиаремонтный завод – монополист, топливники – монополисты. Т.е они находятся в окружении жестокой монопольной среды, которая почти не изменилась за прошедшие 20 лет. У нас монополизм ТЗК. Нужно реформировать систему топливообеспечения нашей страны и наших авиаперевозчиков, поскольку она по сей день остается советской. Это провоцирует поднятие цен, потому, что нет конкуренции и очень серьезно влияет на состояние безопасности полетов. Не секрет, что сегодня реально в топливозаправочном комплексе страны оборудование на 80% отработало свой ресурс. Фильтровое оборудование, насосное оборудование, трубы – все это старое и никуда не годное. А почему? Потому, что сегодня система топливообеспечения такова, что она не стимулирует замену оборудования поскольку она у нас не рыночная, а базарная. Дешевле купил, дороже продал, маржу положил в карман – вот и вся система. Надо сделать наоборот, как во всем мире, чтобы ТЗК открыл дверь для всех желающих поставщиков топлива и услуг по его хранению. Тогда появится стимул для реконструкции оборудования и привлечения новых поставщиков топлива. Международная организация ИАТА, (членами которой являются 250 авиакомпаний, которые перевозят 90% пассажиров на планете) поддерживает идею открытого рынка топливообеспечения аэропортов. Она также рекомендует в большинстве аэропортов организовать централизованную инфраструктуру топливообеспечения. Т. е. одна централизованная точка, но с максимально открытым доступом для конкурентных операторов и поставщиков, которые имели бы право хранить в этих емкостях своё топливо. Мир показывает нам что делать. Этот вопрос должен звучать и государство должно приложить к нему свою руку. Ещё одна больнейшая точка. Сегодня в секторе расходов авиакомпаний топливо составляет около 50% стоимости, в отличие от 23% международных. А вот у авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные самолеты, этот показатель уже приближается к 70%. Очередное повышение цен ставит на грань банкротства такие авиакомпании. Механизмы регулирования есть, но их необходимо включить. Все ведущие страны мира регулируют данные вопросы, почему мы говорим, что это не рыночно? Государство может предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым в мире для наших отечественных авиакомпаний. Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что государство, производящее собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему преференций. Всем участникам процесса топливообеспечения, в том числе Государству, необходимо понять, что конечным звеном в цепочке авиационного бизнеса является Пассажир. По инициативе Фонда «Партнер гражданской авиации», который я возглавляю, недавно при ТПП РФ был организован «круглый стол», в работе которого приняли участие представители государственных структур, авиакомпаний, производителей авиатоплива, аэропортов, ТЗК, нефтяных компаний. Состоялось профессиональное обсуждение ситуации. По результатам были подготовлены соответствующие рекомендации и направлены в адрес Правительства РФ. Первые результаты уже есть. Надеемся на то что авиационные власти подхватят этот флаг.