воскресенье 23/09/2018
09/05/2018 04:14 09/05/2018 04:15 09/05/2018 04:19 05/07/2018 17:52
"Сириус-Аэро" приняла в парк новый для себя тип самолета
Деловой оператор "Сириус-Аэро" в конце апреля завершил процедуру внесения в сертификат эксплуатанта нового для себя типа ВС — Bombardier Challenger 850. Бизнес-джет с регистрационным номером VQ-BOV базируется в московском центре деловой авиации Внуково-3
Иран подписал соглашение на получение 40 самолетов SSJ 100R
Российский производитель "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписал соглашение на поставку 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Иран.
Северная и Южная Кореи начали перегвооры по организации воздушного сообщения
Представители Международной организации гражданской авиации (ICAO) сообщили на прошлой неделе, что вскоре посетят Северную Корею, чтобы обсудить открытие воздушного коридора в Южную Корею.
В правительстве Якутии обсуждены вопросы развития авиатранспортного комплекса
Вопросы развития авиатранспортного комплекса Якутии обсуждены 5 июля на совещании у исполняющего обязанности председателя правительства республики Владимира Солодова.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

«Руслану» подрезают крылья не в Киеве, а российские чиновники

Существовавшая в СССР технологическая кооперация по-прежнему выходит России боком. Имея потребность в сверхтяжелых транспортных самолетах, наша страна, связанная претензиями Украины, никак не решится начать производство собственных оригинальных машин. Вместо этого предпочитают продлевать ресурс уже имеющихся Ан-124 «Руслан».

Распространенная утром 26 июня информация о том, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в текущем году начнет согласование с Минпромторгом программы по сверхтяжелому транспортному самолету и его эскизное проектирование оказалась ошибочной. В скором времени увидеть российский аналог «Руслана» не получится.

Как заявляют в ОАК, проектирование самолета на замену Ан-124 не планируется, зато в рамках ТЭО программы СТВТС (сверхтяжелый военно-транспортный самолет) разрабатываются меры по поддержанию в исправном состоянии парка Ан-124 и Ил-76. А вот разработка среднего военно-транспортного самолета Ил-276 действительно ведется. Он заменит украинский Ан-12.

Эксплуатация «антоновских» самолетов лишь временный выход из положения. Несмотря на то, что на Украине было построено лишь 19 из 52 самолетов Ан-124, а в России — в Ульяновске — 33 машины, документация, патенты, остались во владении «незалежной». И даже фактическая ликвидация ГП «Антонов» — входящие в него предприятия вошли в состав «Укроборонпрома» — не дала пока России преимущества.

Стоило Москве «заикнуться» о возможности самим производить «Русланы», как в Киеве поспешили заявить, что только разработчик самолета — ГП «Антонов» — «обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124−100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции». Добавив, что восстанавливать сотрудничество с Россией по Ан-124 там не собираются.

Более того, Госавиаслужба Украины направила в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) жалобу на Росавиацию о том, что Россия без участия «Антонова» продлевает эксплуатацию самолетов семейства «Ан», включая «Русланы». При этом Украина ссылается на советскую практику, когда продление летной годности проходило при обязательном участии конструкторов. Опасный, мол, прецедент.

Россия имеет возможности для ответного давления. Техдокументация на эксплуатируемые на Украине самолеты «Су», МиГ" и Ту-134 у нас. Однако, представляется разумным не торговаться с Киевом, как на базаре, за каждую мелочь, а самим начать выпуск модернизированных, практически новых, уже российских сверхтяжелых транспортников, заложив в основу разработанную еще в СССР конструкцию.

Именно за такой вариант выступает бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

— Напомню, что Ан-124 «Руслан» — это уникальный самолет во всей мировой авиационной практике…

«СП»: — В Киеве эту заслугу приписывают себе…

—  Ан-124 был сконструирован в 1980-х годах в Советском Союзе, а не на Украине. Он сделан из тысяч комплектующих, выпускавшихся на заводах, рассредоточенных по всей территории СССР. Это касается и механики, и электроники, и фюзеляжа, и двигателя, и всего остального.

Этот самолет не имел в аналогов и был технически революционным событием в самолетостроении, потому что он брал на борт такое количество груза, какое до этого не брало ни одно воздушное судно на Земле. Мало того, он летал без посадки через любой океан на хорошей скорости — около тысячи километров в час, был оборудован отличной электроникой для полетов по приборам, посадок вслепую при плохой погоде.

«СП»: — Насколько эксплуатация этих машин экономически оправдана?

— Как ни странно, у Ан-124 и сейчас нет конкурентов в мире. Эти самолеты пользуются колоссальной популярностью. В авиакомпании «Волга-Днепр» и ее «дочках» на перевозки этим судном стоят очереди бизнесменов, желающие перевезти то или иное тяжелое или объемное оборудование на дальние расстояния. Это может быть буровое оборудование, которое не входит ни в один самолет, и оборудование для АЭС, мы их сейчас строим по всему миру, корабельные двигатели и прочее. Так что эти самолеты хорошо зарабатывают.

Мало того, для министерства обороны любой страны Ан-124 — просто находка. Ведь в него можно загрузить множество солдат, бронетехнику, артиллерию и доставить все это в считанное часы в заданный район. Каждая армия мечтает о таком. Поэтому ситуация сложившаяся в последнее время вокруг Ан-124 неприятна и даже абсурдна.

 

«СП»: — Но это все самолеты, в основном произведенные многие годы назад…

— Надо признать, что в последние годы отечественным самолетостроением занимались мало. Довели гражданское самолетостроение практически до краха, полностью перейдя на «Боинги» и «Эйрбасы». Это все наши бездарные министры, которые получали двойки по географии. Поскольку еще в пятом классе школы учат, что Россия — самая большая страна в мире. И без авиации она не будет Россией. Не будет! Так вот эти министры довели до такого положения, когда самолеты «Ан» находятся на грани выработки своего ресурса. Поэтому необходимо возобновлять их выпуск.

«СП»: — А технически это возможно?

— Опыт у нас есть. Наши заводы этот самолет выпускали в последнее время (ульяновское предприятие «Авиастар-СП» совместно с ГП «Антонов», пока украинская сторона не отказалась от проекта — авт.). Правда, министрам придется поломать голову, как сделать для этих самолетов тысячи комплектующих. Это им не нефть сосать и иметь барыши, придется потрудиться. Но зато это поднимет нам промышленность. А это как раз то, чего нам не хватает. Производить, производить! По всем теориям, та страна хорошо живет, которая производит. А у нас один импорт. Вот о чем министр промышленности должен думать.

«СП»: — А наши министры «мышей не ловят»?

— Сейчас под давлением потребностей как экономики, так и вооруженных сил, зашевелились. Но для того, чтобы все это реализовать, сначала надо до конца разобраться в тех претензиях, которые предъявляет Украина, утверждая, что это якобы украинский самолет. Доказательством нашего российского права на Ан-124 должны заняться юристы, которых у нас как собак нерезаных. Их девать некуда, а они не могут это доказать, хотя это очень легко.

«СП»: — Ваши аргументы?

— СССР — это государство. Не было тогда ни Украины, ни кого другого. И это государство сконструировало Ан-124, организовало производство комплектующих и выпускало эти самолеты серийно. Они были сертифицированы и т. п. На это надо указать пальцем.

Решив юридические вопросы, предстоит организовать промышленное производство тысяч комплектующих для самолетов и авиадвигателей. Если эти две задачи будут решены, никакой проблемы с выпуском Ан-124 не будет, а мы станем вновь самой непревзойденной страной в этом деле.

«СП»: — Кстати, как быть с двигателем? Их же ульяновцы брали на Украине…

— Да, но наш ПД-14 — тоже хороший двигатель. Можно делать его модификации. Двигателестроители с этим справятся. Главное, чтобы министры в стране по своему мышлению были достойны этих двигателестроителей.

«СП»: — Недолюбливаете вы министров, управленцев…

— Потому что министром промышленности должен быть не социолог, как сейчас, а инженер. Я тут несколько месяцев назад проанализировал, кто у нас главные ответственные за самолетостроение. Оказалось, что шесть наивысших ответственных, начиная с зампреда правительства и далее вниз, инженерного образования не имеют. Социологи, маркетологи. В них нет профессиональной искры, от которой должно разгореться пламя. Здесь нужны инженерные мозги.

«СП»: — Имея мозги, можно, наверное, сделать модернизированную версию «Руслана»?

— Конечно, с момента создания Ан-124 прошло уже 30 лет. Мы сильно отстали от мира. Поскольку самолетостроение — эта такая область, где в инновационном смысле все меняется ежедневно. Поэтому основные базовые задумки этого самолета надо оставить и привнести туда много современных технологий. От этого он станет легче, безопаснее, экономичнее и более грузоподъемным. То есть это будет практически новый самолет.

Главное, не повторять негативный опыт чиновников, загубивших нам гражданское самолетостроение. Я это все говорю не как бывший замминистра гражданской авиации, а как заслуженный пилот, командир воздушного корабля. Это звание ко многому обязывает. Я десятилетия просидел за штурвалом.

«СП»: — А на самолетах «Ан» вы лично летали?

 — Да, но не на Ан-124. Летал на турбовинтовом Ан-24, осваивал его одним из первых в стране. Великолепный, бесподобный самолет. Кстати, китайцы оказались умнее наших министров. Они, увидев, что у нас все разрушается, взяли лет 10−15 назад наш Ан-24, переделали немного планер и авионику, назвали по-своему, и теперь за ним стоит очередь. Они их выпускают сотнями. У наших на это мозгов не хватило.

Увы, сейчас Ан-24 из-за выработки ресурса постигнет та же участь, что и Ан-124. Первым это понял президент, который топнул ногой и потребовал срочно запустить производство Ил-114. Но он тоже разработан в 1980-е годы! Почему об этом не подумали раньше?

Кстати, имеет смысл начать производство и грузового Ан-26 — младшего брата Ан-124. Он может садиться на грунт, ему даже аэродромы не нужны.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний