вторник 25/04/2017
16/01/2017 08:51 16/01/2017 08:56 16/01/2017 09:05 24/03/2017 19:14
Число жертв авиакатастрофы в Киргизии возросло до 35
На месте падения продолжаются поисково-спасательные работы
Лайнер авиакомпании Lufthansa экстренно сел в «Домодедово»
Лобовое стекло самолета повредилось из-за перегрева
Минтранс Киргизии назвал предварительную версию крушения Boeing 747 под Бишкеком
Отмечается, что самолет при заходе на посадку проскочил взлетно-посадочную полосу и пытался зайти на второй круг
МАК опубликовал предварительный отчет по крушению Boeing под Бишкеком
Межгосударственный авМежгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по крушению грузового Boeng 747 в Киргизии. иационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по крушению грузового Boeng 747 в Киргизии.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Новым Годом!С Новым Годом!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты  

Недостаток летных кадров в России приводит за штурвалы мошенников

За последние несколько лет в стране произошли сразу несколько авиакатастроф, по итогам которых выяснялось, что пилоты разбившихся лайнеров или не располагали достаточным опытом, или имели поддельные летные дипломы. И хотя власти сделали очень многое для того, чтобы исправить эту ситуацию, риск появления за штурвалом мошенников сохраняется.

Как заявил в апреле глава Следственного комитета Александр Бастрыкин, капитан лайнера «Боинг-737», разбившегося в аэропорту Казани в 2013 году, вообще не имел права садиться за штурвал. «В ходе расследования уголовного дела было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году», – сообщил Бастрыкин.

Напомним, что к аварии борта авиакомпании «Татарстан» привела штатная, хотя и не совсем стандартная ситуация – уход на второй круг. Ничего запредельного в этом маневре нет. Примерно в то же время, когда разбился казанский «Боинг», в аэропорту города Бирмингема в условиях сильного бокового ветра сделал две попытки приземлиться «Боинг-777» авиакомпании Emirates. Оба раза он уходил на второй круг, причем буквально за несколько метров до касания полосы. Третий раз летчики решили судьбу не испытывать и посадили лайнер в лондонском аэропорту Гатвик, расположенном примерно в 150 километрах от Бирмингема. Единственный ущерб, который понесли пассажиры, это время, которое им пришлось потратить, чтобы добраться от Гатвика до Бирмингема.

Таким образом, в гибели татарского «Боинга» виноваты летчики. За штурвалами лайнера сидели люди, каждый из которых проработал в авиации более двадцати лет, причем на летных должностях. Но сидеть в кабине лайнера во время полета еще не значит его пилотировать. Командир был в прошлом штурманом, а второй пилот – бортинженером. Разумеется, не стоит думать, что их просто пересадили из кресел штурмана и бортинженера на места пилотов – каждый из них прошел соответствующее переучивание в специальных центрах. Но тут-то и возникают вопросы.

«Всемогущий маг лишь на бумаге я»

Эти слова из известной шуточной песни вряд ли было бы уместно применить к гибели татарского «Боинга-737», если б по своему смыслу они не отражали главную причину данной трагедии. По данным российских СМИ, как у командира, так и у второго пилота общий стаж пилотирования не превышал трех лет. При этом командир налетал порядка 2,7 тысячи, а второй пилот – около 1,9 тысячи часов. Эти показатели совершенно неприемлемы для работы на лайнерах типа «Боинг-737» в западных авиакомпаниях (особенно что касается пилотского опыта командира). Но речь сейчас даже не об этом. Фактором, который с большой долей вероятности сильно осложнил ситуацию, вызванную нехваткой летных навыков экипажа, могло стать недостаточно качественное обучение в центрах, где проходили пилотскую подготовку летчики разбившегося «Боинга». Как сообщил директор авиакомпании «Татарстан», на второй круг экипаж в реальном времени вообще ни разу не заходил, только на тренажере. «У следствия возникли сомнения в законности деятельности этих центров», – заявил еще в 2013 году в интервью «Комсомольской правде» официальный представитель СК РФ Владимир Маркин.

Сомнения в качестве подготовки пилотов возникли после изучения документов, изъятых в авиакомпании «Татарстан». Выяснилось, что учебный центр, где проходил переподготовку капитан, действовал в 2008–2009 годах, а потом подозрительно быстро закрылся. Нечто похожее произошло и с другими подобными заведениями. В СКР подозревают, что многие учебные центры занимались банальной торговлей пилотскими дипломами, и некоторые из них, возможно, действуют до сих пор.

Вот несколько показательных примеров. В 2012 году за получение взяток был задержан начальник авиационного учебного центра Красноярского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации. Он выдавал документы об окончании данного образовательного заведения или о прохождении курсов повышения квалификации людям, которые даже не переступали порога данного центра. В итоге неподготовленные летчики получали право возить опасные грузы. Всего сотрудниками правоохранительных органов было установлено 12 таких эпизодов.

А в 2014 году в Санкт-Петербурге разгорелся скандал вокруг авиационного учебного центра «Крылья Невы». Как сообщил Первый канал, против его директора было возбуждено несколько уголовных дел. По версии следствия, он фактически торговал документами на право управления самолетами. Следователи утверждают: стать летчиком запросто мог и выпускник технического вуза, и так называемый симмер – поклонник авиационных компьютерных игр. «За то, чтобы получить сертификат пилота-любителя в этом центре, надо было заплатить 50 тысяч рублей, а пилота коммерческой авиации – 150 тысяч. При этом будущие пилоты фактически не проходили никакого обучения, получая в дальнейшем возможность не только сесть за штурвал, но и фактически отвечать за безопасность пассажиров», – сообщил Маркин. Известно, что как минимум семь человек смогли устроиться на работу в различные авиакомпании страны. 

По данным все того же СКР, один из пилотов Як-42, разбившегося в 2011 году под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту, имел поддельный допуск к полетам. Ответственность за столь грубое нарушение правил летной эксплуатации была возложена на заместителя гендиректора компании «Як-Сервис», к которой принадлежал погибший. По мнению следствия, виновный Вадим Тимофеев из соображений экономии просто не давал летчикам проходить необходимую подготовку. В итоге он был отдан под суд.

«Карандашные» часы налета

Говоря о причинах системного характера, которые способствовали возникновению в России подобной ситуации, глава Росавиации Александр Нерадько в недавнем интервью «Российской газете» упомянул период 2005–2008 годов, когда шла активная замена старых отечественных типов воздушных судов, где были экипажи с участием штурманов и бортинженеров, которых начали переучивать на пилотов. Но хорошая идея не была обеспечена материально-технической базой и возможностями летных училищ, которые были заточены на подготовку специалистов высшего и среднего образования. Возник вопрос, где переучивать штурманов и бортинженеров. Тогда и появилась идея передать переподготовку (летную практику) штурманов и бортинженеров в авиационно-учебные центры. Здесь, по словам Нерадько, и начались злоупотребления, когда отдельные организаторы процесса в учебных центрах превратили переподготовку в источник наживы. Они стали ее фальсифицировать и делать приписки, которые очень трудно было выявить в процессе выдачи пилотских свидетельств.

Таким образом, обвинить государство в бездействии нельзя. Закрываются авиационные центры, выдающие «филькины грамоты», увольняются те, кто занимается подлогами, а против некоторых из них возбуждаются уголовные дела. Кроме того, отстраняются от работы в небе летчики-недоучки – кто-то из них лишается пилотских лицензий или просто не получает их. Так, после перепроверки переученных штурманов и бортинженеров 306 человек лишились пилотских свидетельств. В свою очередь депутаты Госдумы решили ужесточить правила получения не только профессиональных, но и любительских пилотских лицензий. Наконец, подвергаются «драконовской» проверке, включая обыски, авиакомпании, заподозренные в нарушении правил безопасности полетов, в частности в использовании недостаточно квалифицированных пилотов.

Но на пути этой компании по борьбе с подлогами и фальсификациями в летном деле стоят несколько факторов, мешающих ее эффективному проведению. Первый – это нехватка летных кадров в России, вынуждающая авиакомпании (особенно небольшие) «закрывать глаза» на недостаточную квалификацию нанимаемых пилотов или на «неясное происхождение» их летного опыта. Второй – это недостаточный контроль, осуществляемый Росавиацией за деятельностью местных авиационных властей, в частности региональных центров летной подготовки. Третий фактор состоит в «расслабляющем» воздействии на летчиков, авиакомпании и учебные центры мощного компьютерного оснащения современного лайнера. Порой складывается впечатление, что пилотов достаточно научить «нажимать на кнопки», а все остальное самолет «сделает сам». Отсюда – пренебрежение к стажу и часам, проведенным летчиками в небе, прием на работу в «большую» авиацию вчерашних выпускников летных училищ. Опытные пилоты насмешливо называют их «мальчиками с джойстиками», намекая на то, что все летные навыки недавних курсантов сводятся в основном к взаимодействию с бортовым оборудованием.

Главная линия обороны

В российских условиях главная линия обороны от «недоделанных» летчиков проходит по порогу отдела кадров авиакомпании, который переступает пилот, желающий в ней работать. Возможна фильтрация уже на уровне предварительного собеседования. Автору газеты ВЗГЛЯД однажды пришлось наблюдать подобную ситуацию. В учебно-летный отряд (УЛО) «Аэрофлота» пришел молодой человек лет примерно тридцати. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор:

– Что окончили? 
– Кировоградское высшее летное училище, – молодой человек протянул диплом. – Только вот... – тут он немного замялся, – летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо...

Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия:

– То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета.

(Это примерно то же самое, как если б выпускник балетного училища сказал, что изучал теорию пластики, но до танца так дело и не дошло.)

– Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики? 
– А я ее имел! – глаза молодого человека радостно блеснули. – Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили – и налетал около 300 часов. (Для справки: чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот», достаточно 150 часов налета.) В летной книжке все записано. 

– Ан-2 – это хорошо, – одобрил эксперт, который из 22 000 часов своего общего налета 6500 часов налетал на этом «кукурузнике». – Ну и какие работы вы на нем выполняли? 
– Разные. «Химию», например. 
– А с какой высоты вы это делали? 
– Ну... метров 40–50. (Для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений.) 
– Так. Ну а что еще приходилось делать?
– Перегонял, – молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном.
– А на какой скорости перегоняли?
– Порядка 330 километров час.

(Для справки: максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час. 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании, близком к отвесному.)

– До свидания, молодой человек, – ведущий эксперт вернул ему диплом. – Вы ни на чем не летали, и в «Аэрофлоте» вам делать нечего. 

Такие случаи были далеко не единичны. На сей раз здесь «номер не прошел», но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти. Таким образом, именно авиакомпании должны в первую очередь ставить надежный заслон на пути проникновения в ряды их пилотов недостаточно квалифицированных летчиков. У этого заслона две опоры. 

Первая (увы, в современной России недостаточно крепкая) – это моральная ответственность, которую несут руководители авиакомпаний перед пассажирами за безопасность полетов. Вторая, куда более эффективная – это серьезный юридический и финансовый спрос с этих авиакомпаний со стороны федеральной власти за недостаточное обеспечение безопасности.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Квартирный переезд в москве квартирный переезд москва отзывы.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний