Новости российской авиации: Март 2016

1. Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 и … окончание производства Ан-140.



Две новости, которые пришли почти синхронно и которые неразрывно связаны:

Первая.

Серийное производство пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 должно начаться в России в 2019 году, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. При этом ранее он же допускал, что это может произойти или в 2018, или в 2019 году. "Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Мы это сделаем на базе ниже- городского завода "Сокол". Начало производства - 2019 год", - сказал зампред правительства в Совете Федерации. Турбовинтовой самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, было построено менее 20 таких самолетов. Позже были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета.

Вторая.

16 марта 2016 года в Самаре на ОАО «Авиакор - авиационный завод» совершил первый полет турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140- 100, изготовленный предприятием по заказу Министерства обороны России. Самолет предназначен для поставки Морской авиации ВМФ России. Построенный самолет с регистрацией RF- 08021 (заводской номер 16А011) стал первой машиной Ан-140-100, поднятой в воздух "Авиакором" за 16 месяцев. Это третий и заключительный самолет Ан-140-100, построенный "Авиакором" по заключенному в апреле 2013 года контракту на постройку трех дополнительных машин для Морской авиации ВМФ России.

Комментарий. Ближнемагистральные пассажирские самолеты самый простой в освоении сегмент пассажирского авиапрома. Производство машин класса Ан-140, Ан-148, Ил-114, «Сухой Суперджет 100» были довольно успешно освоены бывшими советскими республиками в кооперации и без нее.

Самолеты АН-24, ЯК-40, Ту-134 были основой парка этих машин. К 2000-ым встал вопрос об их замене. АН подготовил два семейства самолетов, которые в принципе полностью закрывали эту нишу. К сожалению, вмешалась политика. С каждым годом отношения двух стран (Украины и России) портились, что вынудило РФ искать пути по нейтрализации угрозы своей самолетостроительной индустрии. В рамках их поисков была решена проблема полной локализации сборки самолетов АН-148 в стране. Также было принято решение по возобновлению выпуска модернизированного Ил-114, которое начнется, как сообщил Дмитрий Рогозин в 2019 году. Символично, что последний Ан-140 (прямой конкурент Ил-114) именно сейчас выкатился из сборочных цехов российского завода. Таковы последствия бездумной политики.

Что касается «Суперджет 100», то нет смысла спорить насколько это удачная машина. Россия, не имея задела по пассажирским самолетам (прерогатива АН в конце 1980-х) просто пошла по пути наименьшего сопротивления. Именно поэтому вначале «Суперджет 100» был российским по месту сборки и немного по запчастям. Но сейчас локализация производства выросла. И надо понимать, что перед «сухим» ставились несколько иные задачи, нежели чем перед КБ АН в то же самое время. Для России он стал вроде что-то «ботика Петра I», после руины 1990-х, а на Украине просто пытались выжать максимум из советского задела. В общем, «гражданская сотка» позволила в конечном итоге перейти к проектированию и производству более мощных самолетов, способных потеснить «Боинги» и «Аэробусы» с отечественного и части иностранных рынков…

2. Для самолета МС-21 разработали уникальную технологию.



Именно таким должен стать следующий самолет КБ «Яковлева»и корпорации «Иркут» МС-21, который не только должен стать основой авиапарка среднемагистральных узкофюзеляжников и вытеснить с российского рынка «Боинг – 737» и «Аэробус – 320/321», но и попытаться хоть немного выдавить их с рынков других стран. Именно поэтому при производстве самолета применены самые последние технологии. Примечательно, что производство самолета изначально  критически не зависит от ключевых узлов и комплектующих из-за рубежа (в случае отказа в поставках импортных двигателей, есть российский аналог, то же касается и авионики):

В Ульяновске применяют технологии, которые обошли зарубежные аналоги: такой вывод сделали эксперты японского издания Japan Business Press, побывавшие на заводе "АэроКомпозит". Там сейчас заканчивают работу над левой консолью крыла для первого перспективного самолета МС-21. Действительно, технология вакуумной инфузии имеет гораздо больший потенциал для создания крыльев новых самолетов и композитных фюзеляжей. Причем ульяновские разработчики рискнули и запустили совершенно новый способ создания композитных материалов, которые заменяют алюминиевые детали: сначала подготавливается "полуфабрикат" из сухого углеродного волокна. А его пропитка, то есть превращение в пластик, происходит в печи. Это дает возможность сразу создавать обшивку с уже имеющимися на ней элементами, нужной толщины. Экономия времени по сравнению с алюминиевыми деталями - в три раза). На данном этапе МС-21 примерно на 40 процентов состоит из композиционных материалов. Но доля металла будет еще уменьшена.

Комментарий. Как мы видим, российский авиапром идет ступенька за ступенькой вверх. Можно было бы сразу начать проектирование и производство аналогов Боинга-787, но почти на 101% такой проект ждал бы провал. Не имея заделов по движкам (не было у СССР движка тягой более 20 тонн, да и те остались на Украине) разрабатывать что-то очень мощное и двухмоторное (в целях достижение критерия стоимость/эффективность) и чтобы при этом не оказаться в полной власти главного конкурента было невозможно. А потому было принято решение шаг за шагом идти вперед. Окончание разработки двигателя ПД-14 (Пермь) сделало проект нового российского самолета взлетной массой 70-80 тонн реальностью.

Примечательно, что американские «коллеги», как только «Пермь» изготовила возможного дублера для МС-21, чтобы не потерять перспективный рынок быстро порешали все вопросы по сертификации и производству для российской компании двигателя Pratt & Whitney PW1400G (специально для этого типа самолетов), которое начнется в 2017 году. Таковы законы «честного» рынка. Если ты слаб и у тебя нет зубов, то тебя съедают. Если зубы выросли, то с тобой дружат…

Интересно, что «пересмотренная» программа закупки самолетов «Аэрофлотом», в первую очередь касается машин одного сегмента с МС-21:

В течение прошлого года «Аэрофлот» договорился, что поставка ему 20 Boeing 787 состоится в 2017–2019 гг., самолета Boeing 777 – в 2017 г., 21 Airbus 320 и 12 А321 – в 2017– 2018 гг., еще в 2014 г. начало всех поставок планировалось на 2016 г., следует из отчетов компании. Из-за замедления темпов роста требуется сильнее отодвинуть сроки поста- вок, говорится в обновленной стратегии «Аэрофлота» (презентация есть у «Ведомо- стей»): 10 А320 и шесть А321 лучше получить только в 2019–2020 гг., поставку семи Boeing 737 надо перенести с 2017–2018 гг. на 2019– 2020 гг.

Причем закупку именно конкурентов МС-21 предпочитают перенести как можно дальше. Я так понимаю, и далее эти заказы будут корректировать исходя из успешности запуска проекта МС-21, на которые уже есть более сотни твердых заказов. При этом надо понимать, что девальвация рубля сыграла российским авиастроителям на пользу. МС-21 и так был дешевле конкурентов, а теперь стал много более привлекательным для рынка.

Итак, с МС-21 все пока понятно, он, вероятно, займет очень весомую нишу на рынке, а что же дальше? Что будет создано следующим?

Есть один интересный проект, который «эксперты» еще пять лет назад считали фантастическим. Недавно его главный разработчик поделился первыми конкретными датами, когда можно будет увидеть новый самолет «металле» (насколько это сегодня корректно звучит) …


3. Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году.



Изготовление первого самолета «Фрегат Экоджет» начнется в 2018 году. Об этом сказал руководитель проекта А.Климов. По его словам, только после проведения этапа спецификации компания (примерно в начале 2017 года) приступит к разработке технического проекта самолёта с началом изготовления в 2018 году опытного образца на производственной площадке за рубежом. Плановый срок подъёма в воздух опытного самолёта остаётся неизменным - 2019 год. Отвечая на вопрос "АвиаПорта" о силовой установке "Фрегат Экоджет", А.Климов сказал, что первоначально разработчик ориентируется на импортируемые авиадвигатели. Однако в перспективе есть надежда на возможность установки отечественных двигателей типа ПД-18Р. Согласно бизнес-проекту, стоимость программы создания самолёта "Фрегат Экоджет" составляет 110 млрд рублей, включая проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, изготовление опытных образцов, их сертификацию, постройку сборочного корпуса и начала выпуска самолётов, напомнил А.Климов. ФПГ "Росавиаконсорциум" учредил проектную компанию "Фрегат Экоджет", основной специализацией которой станет разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы "Фрегат Экоджет" на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию. Как сообщалось ранее, по проекту новый самолёт при взлётной массе 123 тонны и крейсерской скорости полёта М=0,8 сможет перевозить 352 пассажира на 2 343 километра, 302 пассажира - на 3 500 километров, а при компоновке на 260 кресел дальность достигнет 4 541 км. Потребная длина взлётно-посадочной полосы составляет 2 336 метров.



Комментарий. Есть самолеты, которые открывают собой целое направление и которые потом становятся законодателями мод. Именно таким в свое время стал А-300 или Ил-86. Самолеты работали в одном сегменте и появились практически одновременно, когда, казалось, что никто уже в мире не сможет составить конкуренцию «Боингу». Как показали исследования, более половины рейсов широкофюзеляжников в мире производится по маршрутам менее 4 000 км. Со списанием самолетов аналогов «Фрегат Экоджет», уже упомянутых выше А-300 и Ил-86, нишу перевозок на короткие и средние дистанции заняли более тяжелые, а значит и менее эффективные машины.  Новый самолет, класса Ил-86 совершенно свободно перекрыл бы собой трассы из европейской части России в Крым летом и в Европу в течении круглого года. Перевозя при этом 300 и более пассажиров, он должен быть на 25-30% эффективнее своих собратьев.

Этот самолет интерсен и тем, что он разрабатывается и возможно будет производится не как часть госзаказа РФ. Подобные методы дали свои положительные результаты в малой авиации и даже при создании учебно-боевого самолета для ВКС РФ (СР-10). Интересно произведут они прорыв в классе создания первого после распада СССР российского широкофюзеляжника?

Вместо послесловия

Пока будущее самолета «Фрегат Экоджет» остается туманным, но очевидно, что для российского самолетостроения пришло время делать следующий шаг для возвращения на рынок авиационных пассажироперевозок. Двигатель ПД-18Р, позволит создать самолет весовой категории до 130 тонн. Других двигателей в перспективе пока не просматривается.

Правда, в Запорожье ("Мотор Сич") разрабатывается для обновленного «Руслана» четвертая версия самого мощного движка постсоветского пространства Д-18Т, тягой свыше 25 тонн. При его использовании можно думать о производстве двухдвигательных самолетов весом до 150-170 тонн, что уже достаточно для среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Мало вероятно, что России на сегодняшнем этапе есть и возможности и необходимость задумываться над более тяжелыми двухдвигательными пассажирскими машинами. Это перспектива не ранее чем 20 лет, когда все в мире может очень сильно измениться.