В своем обращении к Федеральному собранию среди наиболее значимых задач, стоящих перед Россией, Вы назвали развитие транспортной инфраструктуры страны. ':Её решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом - на обеспечение единства страны. На то, чувствуют ли себя люди гражданами единого и большого государства:'. Мы целиком и полностью разделяем Ваше мнение. В России, с ее огромной территорией и удаленностью некоторых районов от политических и экономических центров страны, особую роль всегда играла гражданская авиация. Поэтому Фонд, объединивший профессионалов, посвятивших свою жизнь гражданской авиации России, решил обратиться к Вам с открытым письмом, как к гаранту Конституции, человеку, к которому испытываем доверие и уважение. В нем мы изложили свои тревоги и конкретные предложения, поскольку чиновники ответственные за работу воздушного транспорта, чрезмерно затягивают решение проблем способных вывести гражданскую авиацию страны из кризиса.
Открытое письмо Президенту России В.В. Путину опубликовано в ноябрьском номере журнала 'Гражданская авиация' 2006 года.
Россия, к великому сожалению, сегодня единственная страна в мире, которая не имеет единого полномочного органа управления гражданской авиацией. Действующая в России запутанная система государственного регулирования гражданской авиации привела к размыванию требовательности и ответственности за безопасность полетов. Сегодня отрасль регулируют пять государственных органов (Минтранс, ФАВТ, ФСНТ, ФАНС, МАК), а значит - никто. Ситуация доведена до абсурда. К примеру, Росавиация (Федеральное Агенство Воздушного Транспорта) в своем составе не имеет ни одного действующего пилота и авиационного инженера, в ее функциях не прописана ответственность за организацию летной работы, поддержание летной годности воздушных судов и безопасность полетов. Это серьезная структурная ошибка административной реформы гражданской авиации, в которой уже были заложены грядущие катастрофы.
В результате снижен уровень подготовки авиаспециалистов в летных и технических учебных заведениях, в авиакомпаниях. Обучение экипажей действиям при отказах авиатехники в полете упрощено, летная дисциплина ослабла. Школа подготовки командно-летного состава и система летно-методической работы в отрасли разрушена, новая же не создана.
Остро стоит кадровая проблема. До сих пор гражданская авиация комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы. Сегодня этот резерв полностью исчерпан. Выпускников учебных заведений, подготовленных по всем требованиям летных правил, - единицы, так как сами учебные заведения отрасли находятся в коматозном состоянии. Ежегодно выбывает с летной работы около 400 пилотов, выпускается же из учебных заведений всего лишь 200 пилотов. Летный персонал отрасли стремительно стареет, но из-за нищенской пенсии, авиаторы из последних сил держатся на летной работе. В былые времена даже 55 летний командир корабля был редкостью. Сегодня на летной работе множество людей преклонного возраста. Но природу не обманешь. Складывается тупиковая ситуация. Вскоре некому будет управлять самолетами, проводить их техническое обслуживание. А ведь кадровый дефицит - антагонист безопасности полетов.
По рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) расследованием авиакатастроф во всем мире занимаются специальные независимые государственные структуры. Например, в США уполномоченный орган ГА и Национальный совет безопасности полетов, которые расследуют летные происшествия, подчинены Президенту страны. В СССР таким органом был Госавианадзор при Совете министров. В России же госструктуры расследуют сами себя, в результате зачастую защищается честь мундира, обвиняются погибшие экипажи (самое простое) и, что самое опасное, не вскрываются истинные причины катастроф, которые вновь проявляются.
Создалась совершенно уникальная ситуация, когда в последних катастрофах погибли сотни людей, но ни один госчиновник не понес наказания и никто не ушел в отставку!
Положением в гражданской авиации России обеспокоена и международная общественность. ИКАО планировала 19 сентября - 4 октября с.г. провести проверку состояния безопасности полетов в гражданской авиации России, но по просьбе министра транспорта проверка была перенесена на 2007 год. Еще бы, тяжело пускать в страну комиссию авторитетнейшей международной организации после серии катастроф, происшедших, в том числе, и по вине госчиновников.
Проблема стремительно стареющего самолетного парка, отсутствие перспектив пополнить его новыми отечественным воздушными судами вынуждают авиакомпании приобретать бывшую в употреблении западную технику. Государственное регулирование в этом вопросе отсутствует. С современными, крайне низкими возможностями отечественного авиапрома, парк воздушных судов России постепенно првращается в свалку устаревших самолетов.
Проблематична оснащенность России аэропортами. Из полутора тысяч к сегодняшнему дню их осталось 380. Мы подошли к критической черте, когда дальнейшее уменьшение количества аэропортов грозит национальной безопасности страны (для сравнения, во Франции, где существует образцовая сеть автомобилбных и железных дорог, примерно столько же аэропортов). Сокращение сети местных аэропортов в Сибири и на Крайнем Севере ведет к исчезновению населенных пунктов, оказывает отрицательное воздействие на экономику и демографию районов. Сегодня тысячи населенных пунктов страны лишены авиационной связи, в которой они крайне нуждаются.
Проект Закона об аэропортах лежит в Госдуме многие годы, постановления правительства о безвозмездной передаче региональных аэропортов, которые находятся в федеральной собственности, субъектов федерации, до сих пор нет. Напрашивается вывод, если государство не справляется, надо смелее передавать активы в частные руки, развивать в рамках государственно-частного партнерства такие эффективные и выгодные для государства и собственника механизмы, как концессия, аренда с инвестиционными обязательствами. Так же важно, чтобы Росавиация приобрела реальные права собственника авиационного государственного имущества. Это позволило бы более динамично решать проблемы собственности. В настоящее время этот процесс тормозится дублированием функций собственника Росавиацией и Росимуществом и отсутствием между ними взаимопонимания.
В результате перечисленных и других проблем Россия начисто проигрывает стратегическую конкуренцию в сфере воздушных перевозок с США. В 1990 году в СССР перевозилось около 140 млн. пассажиров, в США около 240 млн. Это более-менее сопоставимые объемы. Но в 2005 году мы перевезли лишь 35 млн. пассажиров, в то время как США ушли в колоссальный отрыв, перевезя за этот период около 800 млн. пассажиров. Такие же пропорции и с Евросоюзом.
В целях повышения уровня безопасности полетов и конкурентоспособности гражданской авиации России представляется целесообразным.
1. Создать единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России в соответствии с рекомендациями ИКАО и практикой ведущих стран мира.
2. Использовать, пока еще теплящийся, потенциал учебных заведений отрасли для подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого требуется финансовая поддержка государства на приобретению учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования.
3. Восстановить наработанный в отрасли опыт организации летной, методической работы с экипажами.
4. Утвердить единые социальные стандарты летного персонала, в том числе, пересмотреть их пенсионную систему.
5. Создать независимый орган, подобный Госавианадзору, для расследования летных происшествий и предпосылок к ним, решения которого были бы обязательными для всей авиационной инфраструктуры страны, включая авиапром.
6. Государству определить свое отношение к отечественному авиапрому. От этого зависит, на каких самолетах будет летать Россия через 5-10 лет - на Боингах и Эрбасах или на ТУ и ИЛах. Эти планы необходимы и для учебных заведений отрасли, ведь безопасность полетов закладывается там. Важно знать, к эксплуатации какой авиатехники надо готовить специалистов.
7. Определить стратегию размещения сети аэропортов на территории страны, которая бы способствовала развитию региональной экономики и национальным интересам. Во внеочередном порядке рассмотреть в Госдуме Закон об аэропортах.
8. Передать права собственника государственного авиационного имущества Росавиации. В рамках государственно-частного партнерства активнее передавать частным предпринимателям на правах концессии и аренды, неэффективно использующиеся основные производственные фонды авиатранспортной отрасли.
9. Учитывая огромную территорию страны, социальную значимость гражданской авиации в России, придать ее развитию статус Национального проекта.
Россия должна остаться авиационной державой !
Президент Фонда
Заслуженный пилот СССР О. М. Смирнов.
Контакты и реквизиты
Сибирский филиал
Форум
НАШИ КОНТАКТЫ
ПОИСК МАТЕРИАЛОВ