вторник 23/05/2017
09/05/2017 02:36 09/05/2017 02:38 09/05/2017 02:40 09/05/2017 02:53
Красноярск вошел в программу субсидирования авиаперевозок в Крым
Красноярск вошел в федеральную программу субсидирования авиаперевозок в Крым, в предстоящий туристический сезон "Уральские авиалинии" по специальному тарифу доставят в Симферополь порядка двух тысяч пассажиров из региона.
Ростуризм: На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом
На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом. Об этом сообщает Ростуризм.
Аэрофлот поддерживает решение Росавиации по аннулированию фальсифицированных пилотских свидетельств
Аэрофлот полностью поддерживает решение Росавиации аннулировать пилотские свидетельства, полученные путем предоставления подложных документов или фальсифицированных данных. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.
Воздушно-космические силы России разгонят облака над Москвой в День Победы
Очень надеемся завтра на ясную погоду. Хотя сегодня в столице осадки весь день, то дождь, то снег. Уже выпало более половины месячной нормы. В какой-то момент крупные хлопья накрыли газоны, автомобили, ветви деревьев. Затем все растаяло.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем Победы
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты  

Аэропортовая и аэродромная сеть России: развитая в прошлом, в глубоком застое сегодня.

Сила территорий прирастает силой транспорта

Наши мудрые предки позаботились о будущих поколениях и оставили в наследство России огромную территорию площадью в 17 тысяч кв. км, простирающуюся с Запада на Восток, включая могучую Сибирь, Дальний Восток и Камчатку с их несметными природными богатствами. По за-нимаемой территории наша страна занимает первое место в мире. В 18 веке Ломоносов предрекал: «Могущество России будет прирастать Сиби-рью». Но чтобы это пророчество сбылось, территория должна быть обжи-та, что сделать без транспорта невозможно. В свою очередь он нуждается в развитой сети транспортных коммуникаций и о чем должно беспокоиться заботливое государство. Только в этом случае территориальный капитал запускается в государственный оборот, обретает силу и мощь, работает на экономику страны, делает территории пригодными и доступными для нормальной жизни и хозяйствования. Проживать на российских террито-риальных просторах вольготно, но не просто. Чтобы извлекать пользу из территориальных богатств, требуется приложить значительные усилия по обустройству территории, в чем решающая роль принадлежит транспорту.

Неподъемное территориальное бремя для транспорта от заботли-вых предков

Веками Россия прилагала немалые усилия к тому, чтобы жители Си-бири и Дальнего Востока не чувствовали себя оторванными и затерянны-ми на удаленных периферийных территориях, могли беспрепятственно перемещаться по всей российской территории. Долгое время этим целям служили обычные дороги. В 19 веке появились железные дороги, проло-женные до Тихого океана, которые скрепили территориальное единство России транспортными узами, позволили ей запустить силу Сибири и Дальнего Востока в хозяйственный и деловой оборот для наращивания экономической мощи России. Еще более эффективным транспортным средством, стала авиация, появившаяся в 20 веке. Ее возможности летать куда угодно, доставлять пассажиры, грузы и почту в самые отдаленные точки, составили сильную конкуренцию железным дорогам и бездорожью.
Политика аэрофикации, проводившаяся в советское время по обеспе-чению широкого доступа населения к услугам воздушного транспорта, привела к тому, что к 1991 году в России сложилась довольно развитая

аэропортовая и аэродромная сеть, состоявшая из 1450 объектов. Это по-зволяло государству поддерживать устойчивое транспортное равновесие в обеспечении населения воздушными сообщениями по всей территории России, включая Сибирь и Дальний Восток. Эта сеть стабильно обслужи-вала значительные потоки авиапассажиров. В 90 году «Аэрофлот» перевез 140 миллионов пассажиров и значительную долю в этом пассажирском по-токе занимали жители Сибири и Дальнего Востока. До сих пор этот объем перевозок недосягаем для российских авиаперевозчиков. Если в 20 веке российское государство проложило воздушные коммуникации по всей стране, то в 21 веке их поддержание оказалось вдруг совершенно не под силу «невидимой руке рынка», ставшей регулятором авиаперевозок в Рос-сии.

Как в России увяла сеть аэропортов и аэродромов

«Рука» безжалостно пустила под откос тысячу с лишним аэродромов, оставив миллионы россиян, живущих в отдаленных районах России, без услуг авиации. Российским перевозчикам теперь летать особо некуда, а, следовательно, на таком жалком рынке маршрутной сети особенно не за-работаешь. Отсюда доля российских перевозок в мировом балансе авиа-перевозок ничтожна. Если США и Европа уверенно идут к достижению объемов перевозок по 1 миллиарду пассажиров в год к 2020 году ( уже сейчас только американские перевозчики перевозят свыше 850 миллионов пассажиров в год), то наши показатели поднимаются не многом боле 90 миллионов пассажиров в год ( на самом деле это 7-8 миллионов реальных, а не статистических, потребителей авиационных услуг, таковы тонкости, вернее, хитрости статистики авиаперевозок). Все это свидетельствует о глубоком застое в развитии авиаперевозок в стране. И это недостойно для титула великой авиационной державы, каковой считалась Россия в 20 веке.

В 21 веке гражданской авиации России подтвердить этот титул фак-тически нечем. Сокрушительный удар по ее добротному советскому на-следию нанесла экономическая и правовая политика государства в отно-шении аэропортов и аэродромов. В ее основе лежит наивная вера в то, что в рыночных условиях можно все заботы государства об аэропортовой сети с себя снять и переложить их на рынок, который де решит жить тому или иному аэродрому/аэропорту или нет, исходя из рентабельности, прибыль-ности, уровень которой подвержен текучке и нестабильности. Образно го-воря, копеечный подход стал главным в судьбе аэродромов и аэропортов, которым не повезло с месторасположением, особенно если они размещены в Сибири и Дальнем Востоке. Такой самоустраненности государства от государственных забот по поддержанию аэродромной сети в должном виде нет нигде. Наоборот, в самых «крутых» западных экономиках государство жестко контролирует и регулирует деятельность аэропортов и аэродромов и при этом частному капиталу созданы привлекательные условия для ин-вестиций. В Европе в аэропортовой и аэродромной деятельности участву-ют около 10 тысяч предприятий малого и среднего бизнеса. В России их всего 250. Таким образом, мировым авиационным сообществом давно уже осознана губительность веры в регулирующие силы рынка. Только в Рос-сии правительство во всем полагается на рынок, хотя многие россияне, особенно живущие в Сибири и Дальнем Востоке, пожинают плоды «мох-натой руки рынка» на себе.
Аэродромная сеть России на плахе рынка

С 1991 г. по 2015 год количество аэродромов в Российской Федерации сократилось на 1168 ( на 01.01.1991 г. действовало 1450 аэродромов). Се-годня в России от былой аэродромной сети осталось 282 аэродрома. (Кстати, такое же количество аэродромов размещено в одном из 51 штатов США – Аляске). Закрытие аэродромов происходило, как правило, в рай-онах Дальнего Востока и Крайнего Севера, где зачастую отсутствуют од-новременно альтернативные виды транспорта – автомобильные, железно-дорожные и водные коммуникации. Указанные территории составляют 70% территории России и воздушный транспорт зачастую является един-ственным средством транспортного сообщения.

В 2011 году Счетная Палата Российской Федерации установила недос-тупность услуг авиакомпаний для миллионов граждан, и, прежде всего, на местных авиалиниях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера в силу закрытия в этих регионах аэродромов и аэропортов. В результате почти 20 миллионов сибиряков и дальневосточников лишились в 21 веке услуг гражданской авиации, доступные им в 20 веке, и от былого транспортно-го равновесия в обеспечении населения регионов авиаперевозками ничего не осталось. Возникли огромные районы удаленных от центра территорий пребывающих в транспортной глуши. В таких условиях пророчество Ло-моносова о прирастании могущества России Сибирью, вряд ли может сбыться.

Теория выживания как способ уклонения от авиационного снаб-жения отдаленных территорий

Удручающее положение дел с обеспечением отдаленных территорий услугами гражданской авиации не случайно. Уже давно государство сло-жило с себя заботы о развитии аэродромной и аэропортовой сети в в Рос-сии, во всем полагаясь на силу рынка. Все 91-2015 годы государство ин-дифферентно наблюдает за масштабным свертыванием сети аэропортов и аэродромов и занято только регистрацией ухода в мир иной аэропортов и аэропортов, не выдержавших проверку рынком своей надобности, полез-ности и необходимости быть частью маршрутной сети страны. Похоже, что ритуальная регистрация стала главным делом регулятора и эта работа поставлена на поток. Ожидание итогов выживаемости породило масштаб-ное бездействие и безразличие федеральных и региональных авиационных властей к судьбе аэропортов и аэродромов и их состоянию. Последний пример « захоронения» аэропорта преподнесла Республика Карелия, пра-вительство которой распорядилось в июле 2014 года закрыть основной аэ-ропорт местных воздушных линий «Пески», созданный в 1935 году. В феврале 2014 года технические службы аэропорт проверили на предмет соответствия нормативным требованиям. Комиссией установила их стро-гое выполнение и никаких замечаний к аэропорту не предъявила, но про-веряющие предложили закрыть его по экономическим причинам. В ре-зультате местные воздушные перевозки в Республике «приказали долго жить». Все это затеяно ради коммерческого проекта. На месте аэропорта вдоль ВВП будут возведены коттеджи.
Салтыков – Щедрин говорил, что «нет ничего опаснее человека, кото-рому все чуждо, кроме пущенного в оборот алтына». Голый региональный меркантилизм ставит монетарные ценности выше всего, ему чужды регио-нальные интересы, из которых складываются национальные державные интересы. Методичное и последовательное подавление развития аэропор-тов и аэродромов в стране ведет к торжеству разрушения. Но на их руинах не построить мощный национальный рынок авиаперевозок. «Глупость дар божий, но не следует ею злоупотреблять» - говорил Бисмарк.
В России былая аэропортовая и аэродромная сеть обескровлена и по-ложена на лопатки таинственными силами рынка. Самое время в корне пересмотреть государственную политику равнодушия к судьбе аэропортов и аэродромов, проводимую в отношении них правительством вот уже два-дцать пять лет. Ее итогом является уничтожение аэродромного и аэропортового советского наследия. На оставшихся обломках сети выстраивать долгосрочную и краткосрочную стратегии развития, наращивать аэро-дромные мощности, планировать рост перевозок, обеспечивать растущие потребности граждан в авиаперевозках нереально и невозможно. Без аэро-портов и аэродромов и авиации конституционное право свободы пере-движений превращается в фикцию, в чем повинно государство. Судя по всему, транспортной власти безразлично и ей нет дела до транспортных забот миллионов граждан, живущих в условиях транспортной недоступно-сти в Сибири и Дальнем Востоке.

Аэропорты и аэродромы - основа маршрутной сети авиаперевозок

Доведение аэропортовой и аэродромной сети до глубокого упадка ос-тановило процесс развития рынка маршрутной сети в России, в чем остро нуждаются российские авиаперевозчики. То, что осталось от советского наследия, не делает погоды для экономики авиаперевозок. Летать авиа-компаниям особенно не куда. Куцый рынок внутренних авиаперевозок слабо развит. К тому же недоступность авиационных услуг в регионах по-влияла на формирование устойчивой тенденции атрофии потребительско-го спроса на авиаперевозки, что прямо сказывается на коммерческой рентабельности российского воздушного транспорта в целом. Можно только догадываться, какой могла бы быть ее мощь, если бы ее деятель-ность осуществлялась по - другому. К примеру, аэропортовая и аэродром-ная сеть США насчитывает 13 500 тысяч аэропортов и аэродромов. Есть куда летать, есть обширная маршрутная сеть и все это поддерживает ус-тойчивый потребительский спрос на авиаперевозки. Конечно, все это соз-давалось годами при поддержке государства.
Китай осуществляет планы строительства 100 аэродромов в год. Россия таких планов не имеет и в развитие аэропортов и аэродромов особо не вкладывает и не проявляет о них государеву заботу. Таким образом, вместо того чтобы они работали на экономическую мощь России государство упорно проводит политику угасания российской сети аэропортов и аэро-дромов, сводит к маякам, которые светят, но не греют. Наша страна не следует примеру многих стран, успешно поставивших национальную сис-тему аэропортов и аэродромов на службу своей экономике и приносящей огромную выгоду обществу и государству, образует мощную отрасль эко-номики. Такая государственная недальновидность имеет большие эконо-мические, социальные, политические и правовые последствия.

Экономическая модель застоя и упадка


Чтобы сеть работала с выгодой, в сеть надо вложиться. Эта аксиома, не требующая доказательств. Обычно в аэродромы вкладывается либо госу-дарство, либо инвестор. И тот и другой вариант требует правового оформ-ления на основе закона, в котором ясно и четко определен статус и режим аэропортов и аэродромов. До сих пор в России такого закона об аэропор-тах нет, хотя семь раз законодатели разного уровня и образования пыта-лись его принять. Утомленный этой непродуктивной и не очень профес-сиональной работой, обессиленный Минтранс недавно пришел к выводу, что такой закон вообще отрасли не нужен. Здесь расходятся существенно мнения авиаторов, непосредственно работающих в аэропортах и аэродро-мах сейчас, и видящих ситуацию не через призму транспортной стратегии, которая, дай ты бог, намечена для реализации Минтрансом к 2030 году. Стратегические мечтания регулятора обойдутся России очень дорого. По экспертным оценкам, ежегодные потери российских аэропортов из-за от-сутствия надежной правовой платформы их деятельности, упущенной вы-годы от неоказанных услуг пассажирам и авиакомпаниям составляют око-ло 50,0 млрд.рублей в год. Если представить, что решение правовых про-блем аэродромной и аэропортовой сети будет по-прежнему откладываться, то ущерб или упущенная выгода от такой политики будет стоить России около одного триллиона долларов за период 2015-2030 гг. К этому следует добавить потери рынка авиаперевозок, потери рынка труда и инвестици-онные потери. Словом, действующая экономическая модель функциониро-вания аэропортов и аэродромов убыточна и бесперспективна, консервиру-ет ее отсталость и демонстрирует неспособность к обеспечению нацио-нальных интересов в сфере внутренних и международных авиаперевозок.
Значительную поддержку экономической модели застоя и упадка в об-ласти аэропортов и аэродромов вносит не доведенные до ума правовые конструкции действующего воздушного законодательства. Они отличают-ся неопределенностью, многословностью, фрагментарностью правового регулирования, что открывает широкий простор для самодельного регули-рования и правотворчества. Изобретаются изощренные правовые практи-ки, порождающие серьезные конфликты между верховенством права и квазирегулированием, получившим значительное распространение в усло-виях молчания закона и наличия больших пробелов. Сила права выгоды одолевает силу верховенства права и закона. Все это не похоже на право-вую цивилизацию, устойчиво внедряемую ИКАО в правовую политику своих государств-членов. Россия упорно сторонится рекомендуемой ИКАО политики в сфере аэропортов, хотя она несомненно отвечает ее на-циональным интересам, но что явно не интересно регулятору.

Правовая незащищенность аэропортов и аэродромов в России

Как сказал бы Шекспир, нет повести печальной на свете, чем повесть о праве аэропортов и аэродромов на защиту своих прав и законных интере-сов в сфере аэропортовой и аэродромной деятельности. Многочисленные порывы государства их обеспечить в федеральном законе, начатые в 1998 году, когда был подготовлен первый его вариант, т.е. 18 лет назад, после еще 8 попыток, закончились ничем. Авиаторы неоднократно ставили во-прос о принятии закона перед регулятором на Координационном совете по законотворческой деятельности при Минтрансе, но не были услышаны и предложения об этом преданы забвению. Последнее усилие предпринял Комитет по транспорту Государственной Думы 15 января 2015 года. Соз-данная для этого Рабочая группа, из представителей аэропортов, авиаком-паний, НИИ ГА, ФГУП «АГА А» ТЗК, Ассоциации аэропортов, Минтран-са РФ и Росавиации, подготовила проект ФЗ об аэропортах, но он оказался ненужным. Такой вывод вытекает из заключений Минтранса и Росавиа-ции о законопроекте, в которых сказано, что его принятие преждевремен-но, хотя ранее необходимость закона неоднократно подтверждалась раз-личными органами авиационной власти. Салтыков -_Щедрин писал: «Рус-ская власть должна изумлять народ». Минтрансу это вполне удается.

Налицо явные нелады с правовой политикой государства в отношении аэропортов и аэродромов. Регулятора, в отличие от болеющих за авиацию авиаторов, не желающих мириться с удручающим положением дел в сфере аэропортов и аэропортов, совершенно не волнует экономическая и право-вая ситуация с аэропортами. Не беспокоит регулятора отлучение миллио-нов россиян от услуг воздушного транспорта там, где они живут. Особен-но это касается сибиряков и дальневосточников. Для них свобода пере-движений регулятором фактически купирована и недоступна. Своим от-ношением регулятор создал конституционный повод для направления по-требителями услуг воздушного транспорта запроса в Конституционный Суд о соответствии практики исполнения и применения свободы передви-жений Конституции РФ и международному праву.
Что нужно сделать, чтобы законодательство об аэропортах окрыляло их экономику и содействовало их развитию и процветанию? Аэропорты и аэродромы являются предметом публичного властвования, областью суве-ренных прав, вытекающих из государственного суверенитета. Эти права прямо связаны с использованием воздушного пространства в целях авиа-ции, входят в систему правового регулирования ее деятельности, взаимо-связаны и подчинены задачам обеспечения безопасности воздушного транспорта. Ответственность за согласованность и координацию процесса регулирования использования воздушного пространства авиацией и об-служивающую ее аэродромную и аэропортовую сеть лежит, естественно, на государстве. Следует признать, что до сих пор согласованности и взаи-мосвязанности в этих вопросах государству достичь не удалось. Именно поэтому, в первую очередь нужен закон об аэропортах и аэродромах, вы-полняющий системообразующую роль. Такой закон должен служить ка-мертоном настройки других законов и правил об аэропортах, чего сейчас в помине нет. Все это привело к не к системному, а фрагментарному регу-лированию вопросов взаимодействия множества хозяйствующих субъек-тов в аэропортах, неавиационной деятельности в аэропортах, наземного и технического обслуживания воздушных судов в аэропортах, не определе-ны базовые понятия «администрация аэропорта», «главный оператор» и «оператор», «старший авиационный начальник аэродрома», употребляе-мые в ряде нормативно-правовых актов. Не достаточно также упорядоче-ны вопросы земельных отношений, владения и распоряжения имуществом аэропортов и аэродромов, обеспечения безопасности в аэропортах. Совсем молчит закон о предоставлении аэропортовых и аэродромных услуг авиа-компаниям. Ничего не говорится в законе о правах пассажиров при их об-служивании в аэропортах, в чем давно ощущается острая необходимость.

Особо актуально урегулирование вопросов неавиационной деятельности, что позволило бы увеличить доходы аэропортов в несколько раз и довести их как минимум до 40% и выше ( мировой опыт: 50-70 % от общих дохо-дов аэропортов). Учитывая прямое влияние закона об аэропортах на их экономику, от законодателя требуется налаживание четкого механизма ре-гулирования аэронавигационных сборов и тарифов в соответствии с тре-бованиями стандартов ИКАО. Внесение ясности в множество вопросов деятельности аэропортов и аэродромов в законе об аэропортах позволит не только устранить пробелы, но и стимулировать развитие аэропортов, по-высить их экономическую эффективность, открыть дорогу инвестициям и тем самым вывести их из состояния застоя и упадка, в котором аэропорты и аэродромы пребывают в настоящее время.

Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА В.И. Горбачев; профессор, экс-перт Комитета по транспорту ГД В.Д. Бордунов




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний