пятница 26/05/2017
09/05/2017 02:36 09/05/2017 02:38 09/05/2017 02:40 09/05/2017 02:53
Красноярск вошел в программу субсидирования авиаперевозок в Крым
Красноярск вошел в федеральную программу субсидирования авиаперевозок в Крым, в предстоящий туристический сезон "Уральские авиалинии" по специальному тарифу доставят в Симферополь порядка двух тысяч пассажиров из региона.
Ростуризм: На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом
На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом. Об этом сообщает Ростуризм.
Аэрофлот поддерживает решение Росавиации по аннулированию фальсифицированных пилотских свидетельств
Аэрофлот полностью поддерживает решение Росавиации аннулировать пилотские свидетельства, полученные путем предоставления подложных документов или фальсифицированных данных. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.
Воздушно-космические силы России разгонят облака над Москвой в День Победы
Очень надеемся завтра на ясную погоду. Хотя сегодня в столице осадки весь день, то дождь, то снег. Уже выпало более половины месячной нормы. В какой-то момент крупные хлопья накрыли газоны, автомобили, ветви деревьев. Затем все растаяло.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем Победы
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты  

Полёт жлоба

Почему мы летаем на старых иностранных самолётах, а не на новых отечественных



Катастрофа в небе над Синайским полуостровом вновь поставила ребром вопрос, вынесенный в подзаголовок. Впрочем, таких вопросов, на которые непросто найти прямой и честный ответ, можно задать много.

Почему, скажем, средний возраст американского авиапарка – 10 лет, европейского – 13, а российского – все 20? Почему наши авиакомпании вместо нового отечественного Ту-204 покупают за те же деньги изрядно потрёпанные Boeing 737 или Airbus A321? Наконец, почему правительство мало того что не защищает отечественную авиапромышленность, так ещё и способствует её окончательной гибели? Раз уж нам на эти вопросы прямо и честно не отвечают официальные лица и органы, попробуем разобраться самостоятельно.

Сегодня три четверти внутренних авиаперевозок в России осуществляется самолётами, сделанными за рубежом. А ведь какие-то четверть века назад доля авиалайнеров советского производства составляла четвёртую часть всего мирового авиапарка. Так почему бы нашим авиастроителям не вернуть себе былую славу, а отечественным авиаперевозчикам не поддержать их заказами? А потому, что это невыгодно перевозчикам. Решите задачку: российский Ту-204 стоит 40 млн долларов, а его аналоги: Boeing 737 и Airbus A321 – 85 и 110 млн соответственно. Какой самолёт выберет экономный отечественный авиаперевозчик? Ответ, кажется, очевиден, но этот ответ неверный. Не так давно некая российская авиакомпания договорилась о поставке 40 самолётов Boeing 737 – сообщалось, что стоимость контракта составила 3,3 млрд долларов. Да только «живыми деньгами», точнее – внесённым единовременно депозитом, авиакомпания оплатила лишь 10-ю часть нужной суммы. Остальные расходы покрыла группа американских банков. Таким образом, самолёты никто не покупал – их попросту взяли в долгосрочную аренду. Вы, наверное, спросите: а почему перевозчик не провернул аналогичную сделку с российскими авиастроителями? Да потому, что у наших производителей самолётов нет своего банковского лобби. Вот и выходит, что пополнять парк дорогими импортными самолётами нашим авиаперевозчикам выгоднее, чем дешёвыми отечественными.

Новые российские авиалайнеры некому строить

Ну да шут с ними, с российскими банками, которым до лампочки весь отечественный авиапром. Они в отличие от властей руководствуются сиюминутной выгодой. А что же правительство? Что там у нас на повестке нынче, замещение импорта? Чем Boeing замещать будем? Есть, скажем, новый Ту-334 – предполагалось, что этот лайнер заменит морально устаревшие Ту-134 и Як-42. Конструкторы постарались на славу: самолёт может садиться на любые российские аэродромы, даже на грунтовые. И даже без работающих двигателей – конструкторы проверяли. К тому же новая «тушка» почти целиком состоит из отечественных комплектующих. Лишь 3% запчастей самолёта – импортные. И даже с традиционной проблемой отечественных авиалайнеров – излишним шумом – конструкторам удалось справиться: самолёт соответствует всем европейским стандартам. Ну и где они, эти самые Ту-334?

Их некому строить. В советской авиапромышленности были заняты 2 млн человек. А теперь – тысяч 100 от силы. Четверть века назад на Ульяновском авиазаводе работали 40 тыс. человек. Сегодня – порядка 8 тысяч. Почти столько же – на авиазаводах в Воронеже и Казани. С кадрами – беда, констатирует Владимир Кондратьев, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований ИМЭМО РАН. Профессионалы стареют, средний возраст специалистов в конструкторском секторе приближается к критическому, к 60 годам. Воронежскому и Ульяновскому авиазаводам требуется увеличить численность персонала чуть ли не вдвое, да только где взять специалистов? Да, лихие 90-е остались в прошлом, авиастроителям дали возможность реструктурировать долги перед бюджетом и стабилизировать своё финансовое положение, разъясняет Владимир Кондратьев. И на сегодня основная проблема отечественной авиационной промышленности заключается даже не в отсутствии заказов, а в катастрофическом недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

«Авиаперевозчики объясняют своё стремление покупать технику западного производства тем, что у российских авиастроителей недостаточные объёмы производства, – поясняет эксперт, – а небольшие объёмы производства, в свою очередь, являются следствием государственного недофинансирования предприятий. Получается замкнутый круг». Десять лет назад решено было собрать всех отечественных авиастроителей в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК). Как военных, так и гражданских. Понятное дело, что финансирование военных проектов у нас в приоритете и выделяемые государством на развитие средства, таким образом, распределялись прежде всего между «Сухим» и «Иркутом», а остальные довольствовались остатками. Ни о каком равномерном распределении денег, отпускаемых на развитие, и речи быть не могло. К слову, проект Ту-334 стал заложником неравномерной расстановки сил в ОАК: его, похоже, намеренно «притушили», развивая проект «Сухой Суперджет 100». Россия выбирает «новые» Boeing, созданные 40 лет назад Таким образом, налицо две нерешаемые проблемы. Первая – российским авиакомпаниям невыгодно покупать российские же самолёты. Вторая – у российских авиастроителей нет возможности строить достаточно самолётов. Но есть и третья проблема – хроническое отсутствие у перевозчиков средств для приобретения новых машин. Давеча вот депутат Госдумы Алексей Пушков предложил запретить эксплуатацию самолётов старше 15 лет. Да только едва ли такое возможно. Взять хоть «ЮТэйр» – третью в России по пассажиропотоку и пассажирообороту компанию (а теперь, после того как Министерство транспорта аннулировало сертификат на авиаперевозки «Трансаэро», уже вторую). Услугами этого перевозчика ежегодно пользуются порядка 9 млн человек. Два года назад средний возраст авиапарка «ЮТэйр» превышал 20 лет. И едва ли сегодня эти показатели принципиально изменились. Государственных дотаций на приобретение новых бортов правительство не предоставляет, а стоимость лизинга за границей растёт в обратной пропорции к тому, как падает рубль. Если Госдума явит чудо, запретив эксплуатацию устаревших авиалайнеров, тот же «ЮТэйр» вынужден будет отменить не менее трети своих рейсов. И «ЮТэйр» – это ещё, так сказать, сливки нашего пассажирского воздушного флота. Чуть ли не лучший среди 24 магистральных российских перевозчиков. Сами судите: средний возраст самолётов «ВИМ-Авиа» – 21 год, «Норд-Авиа» – 22 года, «Грозный Авиа» – 24 года, «Саратовских авиалиний» – 26 лет, «Ижавиа» и «Алросы» – 30 лет. А ведь помимо магистральных авиакомпаний есть ещё региональные и местные. Догадайтесь сами, каков средний возраст самолётов у той же «Ангары» или «ИрАэро». Подскажу: за «тридцатку».

Шесть лет назад министр промышленности и торговли Виктор Христенко волевым решением снял с производства Ил-96-300 – якобы лайнер был не в состоянии конкурировать с Boeing и Airbus. Одновременно правительство отменило 20-процентную пошлину на иностранные дальнемагистральные самолёты. Вероятно, ожидалось, что уж теперь-то авиапарки у российских перевозчиков существенно обновятся. Но этого не произошло: как и прежде, прижимистые перевозчики предпочитали брать в лизинг устаревшую технику, часто – просто хлам, недоубитый в странах третьего мира. Правительство, таким образом, что называется, недоработало. «Если бы правительство вовремя поддержало производство Ту-334 и Ан-148, российский внутренний рынок авиаперевозок не был бы сегодня забит на три четверти зарубежными самолётами, большей частью изношенными, – убеждён Владимир Кондратьев. – Подумать только: наша страна сегодня летает на Boeing 737, созданном 40 лет назад!» К слову, на Ил-96-300 устанавливалась лишь одна-единственная импортная система – инерциальная навигация. Всё остальное, от хвостового оперения до приборов в кабине пилотов, было наше, отечественное.

Государство не заинтересовано в развитии гражданского авиастроения О состоянии парка гражданской авиации у нас обычно вспоминают после того, как случается очередная катастрофа. Вот только выводы «наверху» иной раз делают такие, что впору спросить: адекватен ли высокий эксперт? Помнится, после того как в катастрофе Як-42 под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотив», Дмитрий Медведев вообще договорился до того, что предложил свернуть весь гражданский авиапром и покупать пассажирские лайнеры за рубежом. «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя, – сказал Медведев. – Если наши (производители. – Ред.) не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». А как тут раскрутишься, если на все новые разработки авиаинженеров, и военные в том числе, государство отпускает порядка 3 млрд долларов в год? К примеру, на разработку одного проекта Boeing 787 – «Лайнера мечты» корпорация грохнула 32 млрд долларов. А наши конструкторы вынуждены кроить сразу несколько шапок из одной бараньей шкуры. К слову, подавляющее большинство экспертов отмечают, что идея слияния в одну корпорацию и гражданской, и военной авиации была в корне неверной и то, что сегодня гражданское авиастроение находится в глубоком застое – следствие неудачного управленческого решения. За 10 лет работы ОАК инженеры свернули проекты Ил-92-300 и Ту-334 и так и не довели до ума проект Ту-204 (сегодня этот самолёт уже морально устарел, но до сих пор не завершены его ресурсные испытания – иначе как бардаком, царящим в гражданском авиастроительстве, это едва ли можно объяснить).

«Процедуры техобслуживания на Ту-204 не отработаны до сих пор, а ведь этому самолёту уже больше 20 лет, – сетует первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – В итоге на техобслуживание самолёта уходит намного больше времени, чем на обслуживание аналогичного лайнера иностранного производства, иногда на ремонт может уйти несколько месяцев. И Ту-204, таким образом, чаще простаивают, чем летают, а перевозчики теряют деньги». Плохой самолёт Ту-204? Неплохой, только недоработанный. Как говорят инженеры, «сырой». Сложно было доработать? Да легко! Только денег было в обрез. Почему гражданские лайнеры строят военные корпорации? Выдающийся советский авиаконструктор Генрих Новожилов – человек-легенда, дважды Герой Социалистического Труда, поведал такую историю, как в зеркале отражающую положение дел в отечественном гражданском авиастроении. На завод в Самаре, где строят Ан-140, приехал президент Владимир Путин. Управленцы ему пожаловались: мол, из-за событий на Украине тамошний смежник, «Антонов», в одностороннем порядке разорвал все договорённости и было бы разумнее в сложившейся ситуации переключиться на выпуск Ил-114. Но нет денег, а нужно 5–6 млрд рублей. Путин ответил: для такого самолёта это не цена вопроса, работайте, деньги будут. А дальше процесс забуксовал. Возможно, из-за того, что завод в Самаре находится в ведении частного бизнеса и поддерживать его бюджетными средствами показалось непродуктивным. Решили строить Ил-114 в Казани, мол, там уже есть завод, где строят Ту-160. «И вот прошло больше года, – сетует конструктор, – а решения по Ил-114 нет, как не было». Почему так? Да потому, что для ОАК гражданское авиастроение такой же балласт, как в советские времена для военных заводов производство игрушек. Наши военные самолёты прекрасно продаются в мире, корпорация зарабатывает на них миллиарды, но и речи нет о том, чтобы пустить хотя бы часть этих средств на развитие гражданского самолётостроения. К слову, на сегодня в России, по сути, финансируются лишь два проекта строительства пассажирских лайнеров – «Суперджет» и «МС-21». Оба проекта ведут военные корпорации «Сухой» и «Иркут». А профильные гражданские авиастроители с громадным опытом работы и не позабытыми пока именами – те же КБ Туполева, Яковлева или Ильюшина – остаются на подхвате, влача если не откровенно жалкое, то явно незавидное существование. «Сегодня российское авиастроительство подчинено формуле «деньги – товар – деньги», при этом и товар не российский, а зарубежный, и деньги лишь частично остаются в России, – констатирует Генрих Новожилов. – Отечественная гражданская авиапромышленность в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить».

Максим Калашников, писатель, публицист: – В российском авиахозяйстве ничего не меняется. Свой гражданский авиапром мы продолжаем системно уничтожать, покупая заграничный хлам на вторичном рынке, дотаций гражданской авиации на горючее, давно, кстати, обещанных, как не было, так и нет. Перевозчики экономят на всём, обрекая пассажиров оплачивать все их мелочные ухищрения своими жизнями. Безопасность полётов вообще затолкали в … (непечатное слово. – Ред.). Я вижу единственный способ выхода из тупика – возвращение к советской модели. Мы должны сами строить себе самолёты, возродить госзаказ и господдержку отрасли. Возможно, следует заставить перевозчиков ориентироваться на отечественную технику. Способы изменить ситуацию в корне имеются, главное – захотеть к ним прибегнуть.

Игорь Коротченко, военный эксперт: – Катастрофа в небе над Синайским полуостровом – вне зависимости от причины падения российского «Аэробуса» – порождает ряд неудобных вопросов к отечественным перевозчикам. Как могло получиться, что самолёт, совершивший не так давно аварийную посадку с деформацией хвостового оперения, запросто допускали к полётам? Ведь известно, что усталостные деформации могут проявиться и через несколько лет. Как получилось, что этот борт получил лётный сертификат? До сих пор наличие такого сертификата служило гарантией качества перевозок. Моё мнение: всё нужно проверить тщательным образом и установить, почему «битый» борт получил лётный сертификат и почему перевозчик недолжным образом отнёсся к обеспечению безопасности пассажиров.

Источник: https://versia.ru/pochemu-my-letaem-na-staryx-inostrannyx-samolyotax-a-ne-na-novyx-otechestvennyx




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

насосы для промышленной канализации

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний