Российские авиакомпании: качественный рост в условиях жесткой конкуренции

Уже в 10-ый раз мы проводим ежегодный Форум. Именно за эти годы гражданская авиация коренным образом изменилась. Именно это является главным положительным итогом прошедшего десятилетия. Кто идеолог и автор этих преобразований? Безусловно, российские авиакомпании. Причём, как уже неоднократно подчёркивалось, не благодаря, а вопреки.

Для иллюстрации сказанного две цифры:

• - 41,4 и 95,5 млн. кресел – таковы предельные провозные ёмкости в 2003 и 2012 годах соответственно.
• - 602 и 346 г/ткм. Это данные по удельному расходу авиакеросина.

Приведённые показатели достаточно, по-моему, характеризуют произошедшие количественные и качественные изменения. Способность демонстрировать качественный рост в условиях жёсткой конкуренции является наиболее точной оценкой сегодняшнего состояния российских авиакомпаний. Принципиально обновлён парк. Приобретены сотни современных воздушных судов. Подготовлены лётные и инженерные кадры. Освоены современные технологии продажи перевозок. Почти полтора десятка авиакомпаний успешно прошли процедуру аудита IOSA.

Даже в развитии инфраструктуры аэропортов (хотя это имело место лишь в немногих из них) существенная роль базовых и оперирующих авиакомпаний никем не оспаривается. Потому что именно под их программы привлекаются инвестиции для развития наземной базы.
Под воздействием российских авиаперевозчиков пусть медленно, но идёт модернизация нормативной базы, её гармонизация с международным законодательством.
Но это, так сказать, использование внутреннего потенциала. Сопровождалось ли оно изменениями в системе государственного регулирования? Или мерами по созданию благоприятных условий ведения авиационного бизнеса, обременённого значительными технологическими, человеческими и финансовыми рисками? По мнению участников рынка, нет. В 2003 году на рынке функционировало 232 коммерческих авиакомпании, из них только 17 относились к авиации общего назначения. В 2012 году 151 и 85 соответственно. 423 и 315 – такова статистика по аэропортам. Каков же результат? Деградация региональных и местных авиаперевозок. Говорим об этом уже давно. В том числе с трибуны Форума. Сейчас спохватились. Как обычно, поздно. Обнадёживающие адекватные оценки пока отсутствуют. Совещания, круглые столы, конференции. Масса обсуждений и заявлений. Но сводятся, в основном, к бюджетному субсидированию и реанимации нереализованных проектов прошлого века. Параллельно с предложениями по созданию различных комиссий, рабочих групп, фондов, контор по их управлению и т.д. Хотя давно не секрет, что институализация добрых намерений, как правило, практического результата не даёт и существует лишь для удовлетворения амбиций чиновников. Правовое сознание, здравый смысл, мировой опыт, современный концепт видения целей заполняется бюрократическими экзерсисами, даже при первом рассмотрении страдающими отсутствием всякого смысла. При этом ограниченные возможности или их отсутствие подаются как нормальность, а нормальность как достижение. Однако общеизвестно, что с очень простыми и якобы очевидными идеями всегда существует проблема. То, что результат их реализации, как правило, искажает замысел, быстро становится очевидным самому непросвещённому комментатору. Но сказать, что дважды два четыре, сегодня также не популярно как и всегда. Иначе говоря, задача восстановления аэрофикации страны простых решений не имеет. А крепнущее тяготение решать все вопросы наращиванием бюджетных расходов приводит к тому, что по сути дела все востребованные временем реформы оказываются свёрнутыми, усечёнными, либо вообще не начинаются.

Принципиально важно реальное содержание системных действий по изменению делового климата. Поспешные решения административного воздействия, как правило, являются неэффективными. К примеру, не первый год ведутся эксперименты по отработке порядка допуска авиакомпаний к выполнению международных перевозок. Поиски универсального показателя, в том числе и такое экзотическое предложение, как вынесение решения на аукцион, скорее всего говорит о провале идеи критериальности. Собственно, нечто подобное уже проходили. В середине 90-х годов мы этим активно занимались в процессе регулирования внутренних перевозок. Но тогда это было связано с переразмеренностью парка ВС, избытком лётного состава и т.д. Достаточно быстро разобрались, что политику нельзя подменить арифметикой.

Допуск к выполнению международных авиаперевозок – это политический выбор государства. Для выбора, прежде всего, нужны ясные цели. Но здесь всегда слишком много привходящих факторов, в том числе вполне иррационального толка. Любые критерии не могут достойно оценить политические смыслы.

Ошибочно также ожидать, что что-нибудь может вырасти под запретом заградительных пошлин. Думаю, двадцать лет достаточный срок, чтобы в этом убедиться. Хотя, как показала практика, для российских авиакомпаний они не являются непреодолимым препятствием. Пока. Но в условиях глобализации, влияние иметь будут только отрицательное. Тем более, после вступления в ВТО.
Итак. Фундамент, несмотря на фанфары отчётов и реляций, довольно неустойчив. Нужны уже не только темпы роста, но, и это, видимо, главное, устойчивое, поступательное развитие на принципах рыночной экономики.
Основа авиационных связей – аэропорты. Без восстановления аэропортовой сети говорить вообще не о чем. Но аэропорт не может существовать сам по себе. Ему нужны оперирующие авиакомпании. Чем их больше, тем лучше для всех. Поэтому представляется, что и государственная политика должна быть направлена на стимулирование создания новых авиаперевозчиков. Их закрытие должно рассматриваться как провал в работе. Множество новых субъектов авиационной деятельности будут самостоятельно искать и находить источники инвестиций, способы приобретения авиационной техники и новые рынки её эффективного использования. И тогда не помешают бюджетные субсидии. В качестве подспорья, но не как не движущая сила. Разрастание неконкурентной сферы только усугубляет зависимость от общеэкономических рисков.

Отдельная тема – финансовое состояние авиакомпаний. Данные о их 26 млрд. руб. операционных убытков при выполнении перевозок между пунктами Российской Федерации в 2011 году доведены до всех кабинетов и СМИ. И что в зоне существенного риска потери финансовой устойчивости находятся перевозчики, обслуживающие почти 40% отраслевого оборота, а внутренние резервы их практически исчерпаны, тоже.
АЭВТ предложила ряд превентивных мер по снижению остроты проблем. Одной из них могло бы стать установление ставки НДС 0% при выполнении внутренних авиаперевозок. Это позволило бы снизить эксплуатационные расходы на 32 млрд. руб.
Инициатива встретила отрицательную реакцию со стороны ведомств, имеющих отношения к вопросу. В качестве аргумента буквально автоматически каждым чиновником приводится аргумент о необходимости указания конкретных путей компенсации выпадающих доходов бюджета. Доводы о том, что снижение финансовой нагрузки на авиаперевозчиков будет способствовать инвестиционной привлекательности отрасли, повысит авиаподвижность населения и, соответственно, обеспечит рост доходов и налоговых поступлений, вообще не обсуждаются. Правда, появившееся в СМИ недавнее заявление главы Минэкономразвития Белоусова А.Р., что в МЭР не исключают обнуления НДС, обнадёживает.

Вместе с тем, удивительно, что опять же с точки зрения наполнения бюджета, никак не оценивается реальная практика по сокращению количества субъектов воздушного транспорта, в том числе и перевозчиков. В 2011-2012г.г. аннулировано 44 сертификата эксплуатанта. По заключению экспертов их денежный поток составлял порядка 25 млрд. руб. в год (т.е. не менее 6 млрд. руб. в год налоговых поступлений в бюджет).

Похожее отношение проявляется и к ряду других инициатив этого направления. Взамен демонстративно обсуждаются предложения, принципиально не влияющие на решение вопроса.
Но если тенденция нарастания финансовой нагрузки на авиакомпании будет продолжена, то совершенно не исключено попадание отрасли в ситуацию, когда резко сократятся "впадающие" доходы. Хотелось бы, чтобы власти предержащие и это имели в виду.
Нормотворческая активность даёт основания полагать о серьёзности намерений авиационных властей гармонизировать отечественное авиационное законодательство с международным. Декларируется необходимость публичной оценки регулирующего воздействия принимаемых документов. Иначе как положительно это оценивать нельзя. По замыслу. По идее. Но что получается на практике. На сайте ведомства появляется проект документа. На экспертизу (причём только на коррупциогенность) даётся календарная неделя. Хотя в соответствии с требованиями постановления Правительства от 25.08.2012г. № 851 "О порядке раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации о подготовке проектов нормативных правовых актов и результатов их общественного обсуждения", срок общественного обсуждения существа документов составляет 15 календарных дней со дня его реализации на официальном сайте.

Однако в реальной практике сегодняшнего дня вопросы, замечания и предложения по существу разработчиков, видимо, вообще не интересуют. Во всяком случае уверенности в том, что они хотя бы их читают, нет. Что наглядно проявилось в процессе подписания приказа МТ РФ от 17.07.12г. № 241 "Об аэропортовых и аэронавигационных сборах".

Природа деятельности в монопольном и конкурентном секторе услуг разная. В монопольном доходы подгоняются под расходы, в конкурентном – наоборот. Очевидно, что и стремление к эффективности, модернизации, повышению производительности труды разные. Здесь в полной мереи должны проявляться целевые установки регуляторов.

Так вот. По мнению перевозчиков приказ № 241 игнорирует их интересы и направлен на консервацию статус-кво в монопольном секторе услуг. Было бы сильным преувеличением сказать, что 52 конкретные поправки в текст приказа встретили понимание у авторов.
Тут может быть два варианта. Или чиновники считают, что всё, что они написали является абсолютной истиной (что сообществом подвергается, мягко говоря, сомнениям). Или преследуется идея имитации обсуждения и профанации экспертизы (что в данном случае одно и то же). И до тех пор пока авиационные власти не сделают публикацию уточнённых, на основе общественных обсуждений, интераций проектов нормой, разногласия авиационного сообщества с ними будут только наращиваться. Сомневаюсь, что в этом кто-то заинтересован.
Среди множества различных мнений о путях повышения уровня безопасности полётов мировая практика сегодня опирается на контент, выраженный в триаде: формализация операций – стандарт - контроль. Причём это касается как производства, так и эксплуатации. Ещё в 80-х годах прошлого века была признана утопичность идеи абсолютной безопасности и принята идеология приемлемого риска. Это нашло отражение в Государственной программе обеспечения безопасности полётов (2008г.). Другое дело, как она реализуется. Во всяком случае заявленные принципы требует не только декларации, но и обеспечения.

В настоящее время ICAO проводит экспертизу проекта нового 19–го Приложения к Чикагской Конвенции. По управлению безопасностью полётов. Авиационный мир чрезвычайно заинтересован в разработке новых инструментов и методов управления рисками.
В августе 2011 года Европейское агентство по безопасности полётов опубликовало для обсуждения проект Регламента проведения процедуры мониторинга безопасности полетов третьих стран, осуществляющих полёты в аэропорты ЕС.
Согласно новой процедуре допуск-разрешение, выданный EASA, заменит все действующие в настоящее время разрешения. Авторизация будет обязательна для всех перевозчиков, выполняющих полёты в ЕС.
Можно по разному относиться к документу, но то, что его требования будут реализованы, сомнений не вызывает. К этому необходимо готовиться. И не тратить время на пустые разговоры, увлечение которыми особенно проявилось при явно затянувшемся обсуждении европейского решения (2008г.) о торговле квотами.

В августе прошла информация, что в Госдуме готовится законопроект, наделяющий правительство правом запрета российским компаниям приобретать квоты на выбросы CO2. Не вдаваясь в юридические тонкости, хотелось бы обратить внимание на ряд позиций сегодняшнего дня.
Бесплатные квоты 2012 года российских авиакомпаний, подпадающих под EU ETS, наверное, уже реализованы. Подошло время открывать счета и приобретать платные квоты. В феврале-марте предстоит завершающий аудит. До 1 апреля оплата. В случае неоплаты – штрафы (100 евро за тонну CO2). И если неоплата штрафов, то за нарушение европейского законодательства может последовать остановка полётов. Потом последуют ответные меры. И что дальше? Чем обернётся остановка полётов в страны ЕС для российских авиакомпаний? Кто-нибудь об этом подумал? И кто будет нести ответственность?

На запрос Ассоциации Минтранс рекомендует авиакомпаниям принять условия Европейского Союза по торговле квотами, а в дальнейшем действовать в рамках Федерального закона и нормативных актов, которые будут приняты по этому вопросу. Время упущено, а вопрос остается.

Надежда, что ЕС под давлением других стран что-то изменит, конечно, есть, но слабая (см. ситуации по шумам, SAFA, "чёрные списки" и т.д.).

В начале сентября был опубликован проект программы Минпромторга "Развитие авиапрома на 2013-2025 годы". Он уже стал и сегодня будет предметом дискуссий.

"Состояние догоняющего развития", как было отмечено в одной статье по этому поводу, действительно не самое лучшее. И делать его заложником отечественную гражданскую авиацию вряд ли можно признать разумным. Сектора перевозок и производства отличаются друг от друга. Конкуренция в них разная. Но потребность в услугах отечественной гражданской авиации есть и всегда будет. И российские авиакомпании должны в первую очередь заботиться о защите и увеличении своей доли рынка. Что невозможно без обеспечения конкурентоспособности.