Письмо АЭВТ в правительство РФ о финансовом состоянии отечественных авиакомпаний

Правление Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта 4 июля с.г. на своём 84-ом заседании рассмотрело вопрос о финансовом состоянии отечественных авиакомпаний. Общий вывод сводится к тому, что на фоне беспрецедентно высокого роста объёмов перевозок в 2011 году их финансово-экономические проблемы резко обострились. Убытки на внутренних воздушных линиях составили 26 млрд. рублей. Из 35 авиакомпаний, выполняющих 98,7% объёма пассажирооборота, 22 завершили 2011 год с отрицательными результатами операционной деятельности. Они оказались сопоставимыми с кризисными показателями 2008 года.
Убыточность проявилась на общем фоне роста себестоимости перевозок. Массовая модернизация эксплуатируемого парка авиационной техники привела к значительному росту долговой нагрузки. Существенно увеличились затраты на авиатопливо. При увеличении потребления авиакеросина на 7,1% расходы на ГСМ возросли на 42%. Процессы ценообразования в топливной сфере остаются непрозрачными. Диктат естественных и фактических монополий не уменьшается. При этом наращивается отставание в развитии наземной и воздушной инфраструктуры.
Резервы авиакомпаний по сокращению эксплуатационных расходов практически исчерпаны. Действующие на внутреннем рынке цены сегодня отражают реальный баланс спроса и предложения. По данным Росстата средняя потребительская цена полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км. пути в 2011 году снизилась на 37% и составила 4,2 тыс. рублей.
В сегменте перевозок между пунктами на территории Российской Федерации финансовая нагрузка на деятельность авиакомпаний оказалась чрезмерной. В зоне существенных рисков находятся субъекты экономической деятельности, обеспечивающие до 40% отраслевого пассажирооборота.
Превентивными мерами снижения остроты ситуации по мнению АЭВТ могли бы стать установление ставок НДС в размере 0% на перевозки между пунктами РФ, а также освобождение авиакомпаний от уплаты дополнительных страховых взносов с сумм превышения предельной величины заработной платы.
Комментарии
Ни в коем случае!
Если "средняя потребительская цена полёта в салоне экономического класса в расчёте на 1000 км. пути в 2011 году снизилась на 37%", а объемы растут на 20-30%, значит долги не столь обременительны, как об этом информируется. Это стандартная схема работы многих предприятий (в т.ч. АК) в условиях сложившейся конкуренции. Значит "выигрывает потребитель" и до определенного предела это хорошо. Но если государство в лице соответствующих гос. чиновников будет реально контролировать ситуацию и не допустит банкротства юр. лиц за счет обогащения лиц физических ("КРАС ЭЙР" и т.п.), то АК сами смогут (если не будут уверены в списании долгов за счет государства или других не собственных, источников) решить вопрос тарифообразования. А сейчас - "кто кого" и побольше денежного оборота, который и решает сегодня проблемы по принципу финансовой пирамиды.
Что касается тарифной политики операторов в (при) аэропортах, в т.ч. ТЗК, то отсутствие каких либо "телодвижений" в сторону её контроля, тоже говорит о том, что кому-то это выгодно (кроме АК и пасс-ров). Об это ряд АК писали и обращались в МТ РФ, ФАС и др., но бесполезно. Только делаются попытки придать форму внешней обеспокоенности через редакционные правки 110-го приказа (который только частично перечисляет услуги, которые оказываются в аэропортах, но ни в коей мере не влияет на величины тарифов). Поэтому зачастую цены в аэропортах в южных регионах выше, чем на Севере и Востоке РФ. Если даже внутренняя уборка ВС (зо мин. работы 4-х уборщиц при их реальной величине з\платы) стоит 8-9 тыс. руб.?? То что можно говорить за топливо?
А что касается помощи государства в вопросах НДС, а также ЕСН на высочайшую з\плату лётного и т.п. персонала, то это должны решать АК самостоятельно через приведение в соответствие СВОЕЙ тарифной политики реальному спросу при ТАКОЙ политике. Конкуренция!!