пятница 26/05/2017
09/05/2017 02:36 09/05/2017 02:38 09/05/2017 02:40 09/05/2017 02:53
Красноярск вошел в программу субсидирования авиаперевозок в Крым
Красноярск вошел в федеральную программу субсидирования авиаперевозок в Крым, в предстоящий туристический сезон "Уральские авиалинии" по специальному тарифу доставят в Симферополь порядка двух тысяч пассажиров из региона.
Ростуризм: На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом
На майские праздники в Сочи прилетело на 22% больше туристов по сравнению с прошлым годом. Об этом сообщает Ростуризм.
Аэрофлот поддерживает решение Росавиации по аннулированию фальсифицированных пилотских свидетельств
Аэрофлот полностью поддерживает решение Росавиации аннулировать пилотские свидетельства, полученные путем предоставления подложных документов или фальсифицированных данных. Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.
Воздушно-космические силы России разгонят облака над Москвой в День Победы
Очень надеемся завтра на ясную погоду. Хотя сегодня в столице осадки весь день, то дождь, то снег. Уже выпало более половины месячной нормы. В какой-то момент крупные хлопья накрыли газоны, автомобили, ветви деревьев. Затем все растаяло.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем Победы
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты  

Станет ли меньше ЧП в отечественной гражданской авиации, если сократить количество авиакомпаний и перейти на зарубежные самолеты?

Станет ли меньше ЧП в отечественной гражданской авиации, если сократить количество авиакомпаний и перейти на зарубежные самолеты? Об этом наши корреспонденты беседовали в телерадиостудии «КП» с заслуженным пилотом СССР, бывшим замминистра гражданской авиации СССР, президентом Фонда «Партнер гражданской авиации» Олегом Михайловичем Смирновым.


Виноваты мелкие авиакомпании?

- Сейчас предполагается из-за участившихся катастроф с самолетами сократить число авиакомпаний. У нас много мелких компаний, которые не могут нормально содержать самолеты, их ремонтировать. Как вы считаете, если их убрать с рынка, летать станет безопаснее?
- В США есть авиакомпании, которые состоят из одного самолета. И прекрасно работают. Пару лет назад там голосованием пассажиров лучшей была признана авиакомпания, у которой всего один самолет, приличный самолет примерно на 150 мест, и которую возглавляла женщина. Эта женщина встречала и провожала каждый рейс. Пассажирам это нравилось, потому что она сразу узнавала, какие есть недостатки.
Понимаете, безопасность полета зависит не от размера авиакомпании, а строится на всех «этажах» системы гражданской авиации в стране.
Как вообще в мире работает система регулирования гражданской авиации? Россия - член Международной организации гражданской авиации ИКАО. В составе этой организации 195 стран мира. Именно государств. Нет ни одной авиакомпании - члена ИКАО, и ни одного аэропорта – члена ИКАО, и ни одного самолетостроителя - члена ИКАО. Поэтому за безопасность полетов перед лицом этой организации несет ответственность именно государство - член ИКАО. Для этого государству необходимо иметь четкую, внятную и эффективную систему органов государственного регулирования гражданской авиации.
- Но все-таки, почему у нас почти каждый месяц бьются самолеты, должны же быть конкретные причины? Что не работает в той системе, которая сейчас у нас существует?
- Причина последних катастроф, львиная доля этих причин – в некоторых авиакомпаниях нет должного уровня организации летной работы, подготовки летного персонала. Но этим должны заниматься, кроме авиакомпаний, и государственные органы, регулирующие гражданскую авиацию. Мы неоднократно предлагали необходимость реорганизации этих органов, но настолько закостеневшая и непрофессиональная вертикаль власти, даже никак не может понять, что ее слабость и нерешительность ведет к понижению уровня безопасности полетов. Но это отдельная сложная тема.

Пилотов, которым за 50, на западные самолеты не переучишь.

- Допустим, закупим мы самые современные импортные самолеты. Тот летный состав, который есть у нас, сможет на этих самолетах летать?
- Этот вопрос - самый актуальный. Сотни летчиков после остановки отечественных самолетов сидят без работы. Но только единицы из них можно переучить на западные типы самолетов. По объективным причинам.
Первая – переучивать рекомендуется пилотов в возрасте до 50 лет. Большинство командиров воздушных судов - старше. И второе, есть требование – знание английского языка четвертого уровня по шкале ИКАО. Я не знаю таких людей, которые, начиная изучать язык в 50 лет, овладевали им до четвертого уровня.
- А где же молодежь?
- Молодежь – в меньшинстве. Сегодня все авиакомпании, особенно крупные, испытывают дефицит пилотов. А это прямым образом отрицательно влияет на безопасность полетов.
Что подтолкнуло к дефициту? У регулирующих органов нет кадровой политики, спланированной хотя бы на два-три года вперед. А без этого ни одна отрасль работать не будет. У нас дошло до смешного парадокса – учебных заведений полно, а пилотов катастрофически не хватает.
- Я слышала, что предлагалось отменить высшее образование для пилотов…
- Высшее образование для специалистов любой сферы экономики является высшим государственным, социальным, прогрессивным завоеванием, предлагать отмену его - отказываться от развития человечества. Можно, конечно, предложить нырнуть в XVIII век и начать перевозить пассажиров на собаках, оленях и лошадях – для большей безопасности. Но наша система подготовки летного персонала действительно требует реорганизации. Проблема в том, что учебные заведения гражданской авиации России – имеют коммунистический каркас. Нынешние капитализм с рынком, по определению, не могут обеспечить финансирование учебных заведений такого типа, где на балансе – стадионы, прачечные, столовые и так далее.
Я на днях вернулся из Праги, был там в учебном центре, где готовят пилотов. Себестоимость подготовки пилота у них ниже в 2 раза, чем у нас. Учебный самолет, на котором с азов начинает летать «чайник», там обходится в 70 тысяч евро. У нас учебный Як-18Т стоит 700 тысяч долларов. И бензина на их тренировочных самолетах расходуется в три раза меньше. Срок обучения полтора года, у нас три-пять лет. Все это колоссальные деньги.
- Что делать-то?
- Надо сделать шаг, который не стоит никаких денег. Открыть частные летные школы, как это сделано в Германии, Америке, Чехии, Франции, Англии, Китае, Японии, и встроить их в систему подготовки летных кадров. Хочешь стать пилотом - за 18 месяцев обучения, как это делается за рубежом, ты получаешь профессию. Но это не значит, что надо отменять высшее образование. Надо давать возможность совершенствоваться, осваивать летную технику. Хочешь продвигаться в технической области, или стать командиром эскадрильи, летным директором – пожалуйста, поступай в один из имеющихся ВУЗов. Не надо даже ничего придумывать, надо решить этот вопрос так, как делает весь мир.
- Но получается, что молодой человек, скажем, из деревни, не сможет стать летчиком, поскольку у него банально нет денег…
- В мире есть и на этот счет отработанные механизмы. Если вы сегодня клич кинете – сколько надо пилотов, наши авиакомпании проголосуют сотни за три. И вы, как руководитель учебного комплекса, им говорите: пишите заявку, чтобы после окончания учебы мы пилотов послали к вам, и давайте деньги на их обучение, а потом будете эти деньги 5-10 лет – как с этими ребятами договоритесь - высчитывать частями из их зарплаты.

На ВПП с износом в 85 процентов сядет только «советский» самолет!

- Как обстоят дела с нашими аэродромами – с ними совместима зарубежная техника?

- Большинство аэродромов для местных линий имеют износ 85 процентов. У нас неплохо себя чувствуют крупные аэропорты – десятка полтора. Остальные влачат жалкое финансовое существование. И далеко не все эти аэропорты, влачащие жалкое существование, могут принимать западные типы воздушных судов. Ведь это означает особые требования к состоянию взлетно-посадочных полос, аэронавигационного оборудования, инженерно-технических механизмов, электрики и многое другое.
Западные самолеты проектируются под идеальные аэродромы. Под наши делались только наши самолеты. К примеру, Ан-24, эксплуатацию которого собираются запретить, вообще может летать с грунтового аэродрома, бетон ему не нужен. Он в мире единственный такого класса – турбовинтовой, двухдвигательный, вместимостью 50 человек.
- Вы говорите о самолете, который был результатом технической мысли советских времен. Где наши новые самолеты? «Суперджет-100», «Ту-214» и так далее?
- В прошлом году наш авиапром выпустил семь самолетов. Кстати, в «ОАК» – Объединенной авиастроительной корпорации – 8 заместителей генерального директора. Получается, по одному самолету на заместителя не выпустили за год (шутка).
- Что с «Суперджетом»? В нем заложен «российский» запас прочности?
- «Суперджет» - с большой натяжкой наш самолет. На 85 процентов он состоит из западных комплектующих. И для него в России найдется максимум полтора десятка аэродромов.
И мы опять возвращаемся к тому, что на безопасность полетов должны работать все «этажи» системы гражданской авиации: и подготовка летного состава, и техника и инфраструктура аэропортов, и государственное регулирование этой сферы в соответствии с принятыми в мире стандартами. Отдельными мерами – сократить количество авиакомпаний, запретить эксплуатацию тех или иных самолетов – проблему не решить.

ВЕРСИЯ

Что же произошло с Як-42 под Ярославлем?

- Предположений можно сделать много. Мы, профессионалы, тоже пока не до конца понимаем, что могло произойти. Погода хорошая, самолет хороший… Но есть и вопросы.
Есть точка на взлете, в которой командир корабля принимает решение – или прекратить взлет, если что-то волнует, или продолжить. На длиннющей для Як-42 ВВП в «Туношне», чтобы прекратить взлет, надо убрать взлетный режим и применить даже не очень интенсивное торможение. Но экипаж этого не сделал. Почему? Это главный вопрос на который обязана ответить комиссия.
- Пока вы ехали к нам в телерадиостудию «КП», появились цифры. МАК установил, что стабилизатор перед взлетом самолета был установлен в положение 8,7 градуса, при норме в 8,5. То есть практически в норме находился. И закрылки были установлены во взлетное положение – 20 градусов.
- Мы с вами пока не знаем, в какой момент пилот это сделал. Если он сделал это перед взлетом, тогда все выстраивается по-другому. Но он мог, почувствовав, что никак самолет во взлетное положение не переводится, начать отклонять ранее не отклоненный по каким-то не известным нам причинам стабилизатор. И - не хватило времени. То же самое с закрылками. Кнопка отклонения стабилизатора находится на штурвале, как гашетка. И если пилот почувствовал, что что-то не так – а профессионалы это, конечно, чувствуют – он может в любой момент нажать кнопочку. Но с того момента, как ты нажал кнопку, проходят 2-3 секунды, пока стабилизатор отклонится в нужное положение.
Но хочу подчеркнуть: что на самом деле там было, можно будет узнать только после расшифровки бортовых самописцев, так называемых черных ящиков. Объективные материалы - в этих черных ящиках. Все остальное – болтовня и предположения.
Подождем выводов комиссии по расследованию катастрофы.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний