Станет ли меньше ЧП в отечественной гражданской авиации, если сократить количество авиакомпаний и перейти на зарубежные самолеты?

Станет ли меньше ЧП в отечественной гражданской авиации, если сократить количество авиакомпаний и перейти на зарубежные самолеты? Об этом наши корреспонденты беседовали в телерадиостудии «КП» с заслуженным пилотом СССР, бывшим замминистра гражданской авиации СССР, президентом Фонда «Партнер гражданской авиации» Олегом Михайловичем Смирновым.


Виноваты мелкие авиакомпании?

- Сейчас предполагается из-за участившихся катастроф с самолетами сократить число авиакомпаний. У нас много мелких компаний, которые не могут нормально содержать самолеты, их ремонтировать. Как вы считаете, если их убрать с рынка, летать станет безопаснее?
- В США есть авиакомпании, которые состоят из одного самолета. И прекрасно работают. Пару лет назад там голосованием пассажиров лучшей была признана авиакомпания, у которой всего один самолет, приличный самолет примерно на 150 мест, и которую возглавляла женщина. Эта женщина встречала и провожала каждый рейс. Пассажирам это нравилось, потому что она сразу узнавала, какие есть недостатки.
Понимаете, безопасность полета зависит не от размера авиакомпании, а строится на всех «этажах» системы гражданской авиации в стране.
Как вообще в мире работает система регулирования гражданской авиации? Россия - член Международной организации гражданской авиации ИКАО. В составе этой организации 195 стран мира. Именно государств. Нет ни одной авиакомпании - члена ИКАО, и ни одного аэропорта – члена ИКАО, и ни одного самолетостроителя - члена ИКАО. Поэтому за безопасность полетов перед лицом этой организации несет ответственность именно государство - член ИКАО. Для этого государству необходимо иметь четкую, внятную и эффективную систему органов государственного регулирования гражданской авиации.
- Но все-таки, почему у нас почти каждый месяц бьются самолеты, должны же быть конкретные причины? Что не работает в той системе, которая сейчас у нас существует?
- Причина последних катастроф, львиная доля этих причин – в некоторых авиакомпаниях нет должного уровня организации летной работы, подготовки летного персонала. Но этим должны заниматься, кроме авиакомпаний, и государственные органы, регулирующие гражданскую авиацию. Мы неоднократно предлагали необходимость реорганизации этих органов, но настолько закостеневшая и непрофессиональная вертикаль власти, даже никак не может понять, что ее слабость и нерешительность ведет к понижению уровня безопасности полетов. Но это отдельная сложная тема.

Пилотов, которым за 50, на западные самолеты не переучишь.

- Допустим, закупим мы самые современные импортные самолеты. Тот летный состав, который есть у нас, сможет на этих самолетах летать?
- Этот вопрос - самый актуальный. Сотни летчиков после остановки отечественных самолетов сидят без работы. Но только единицы из них можно переучить на западные типы самолетов. По объективным причинам.
Первая – переучивать рекомендуется пилотов в возрасте до 50 лет. Большинство командиров воздушных судов - старше. И второе, есть требование – знание английского языка четвертого уровня по шкале ИКАО. Я не знаю таких людей, которые, начиная изучать язык в 50 лет, овладевали им до четвертого уровня.
- А где же молодежь?
- Молодежь – в меньшинстве. Сегодня все авиакомпании, особенно крупные, испытывают дефицит пилотов. А это прямым образом отрицательно влияет на безопасность полетов.
Что подтолкнуло к дефициту? У регулирующих органов нет кадровой политики, спланированной хотя бы на два-три года вперед. А без этого ни одна отрасль работать не будет. У нас дошло до смешного парадокса – учебных заведений полно, а пилотов катастрофически не хватает.
- Я слышала, что предлагалось отменить высшее образование для пилотов…
- Высшее образование для специалистов любой сферы экономики является высшим государственным, социальным, прогрессивным завоеванием, предлагать отмену его - отказываться от развития человечества. Можно, конечно, предложить нырнуть в XVIII век и начать перевозить пассажиров на собаках, оленях и лошадях – для большей безопасности. Но наша система подготовки летного персонала действительно требует реорганизации. Проблема в том, что учебные заведения гражданской авиации России – имеют коммунистический каркас. Нынешние капитализм с рынком, по определению, не могут обеспечить финансирование учебных заведений такого типа, где на балансе – стадионы, прачечные, столовые и так далее.
Я на днях вернулся из Праги, был там в учебном центре, где готовят пилотов. Себестоимость подготовки пилота у них ниже в 2 раза, чем у нас. Учебный самолет, на котором с азов начинает летать «чайник», там обходится в 70 тысяч евро. У нас учебный Як-18Т стоит 700 тысяч долларов. И бензина на их тренировочных самолетах расходуется в три раза меньше. Срок обучения полтора года, у нас три-пять лет. Все это колоссальные деньги.
- Что делать-то?
- Надо сделать шаг, который не стоит никаких денег. Открыть частные летные школы, как это сделано в Германии, Америке, Чехии, Франции, Англии, Китае, Японии, и встроить их в систему подготовки летных кадров. Хочешь стать пилотом - за 18 месяцев обучения, как это делается за рубежом, ты получаешь профессию. Но это не значит, что надо отменять высшее образование. Надо давать возможность совершенствоваться, осваивать летную технику. Хочешь продвигаться в технической области, или стать командиром эскадрильи, летным директором – пожалуйста, поступай в один из имеющихся ВУЗов. Не надо даже ничего придумывать, надо решить этот вопрос так, как делает весь мир.
- Но получается, что молодой человек, скажем, из деревни, не сможет стать летчиком, поскольку у него банально нет денег…
- В мире есть и на этот счет отработанные механизмы. Если вы сегодня клич кинете – сколько надо пилотов, наши авиакомпании проголосуют сотни за три. И вы, как руководитель учебного комплекса, им говорите: пишите заявку, чтобы после окончания учебы мы пилотов послали к вам, и давайте деньги на их обучение, а потом будете эти деньги 5-10 лет – как с этими ребятами договоритесь - высчитывать частями из их зарплаты.

На ВПП с износом в 85 процентов сядет только «советский» самолет!

- Как обстоят дела с нашими аэродромами – с ними совместима зарубежная техника?

- Большинство аэродромов для местных линий имеют износ 85 процентов. У нас неплохо себя чувствуют крупные аэропорты – десятка полтора. Остальные влачат жалкое финансовое существование. И далеко не все эти аэропорты, влачащие жалкое существование, могут принимать западные типы воздушных судов. Ведь это означает особые требования к состоянию взлетно-посадочных полос, аэронавигационного оборудования, инженерно-технических механизмов, электрики и многое другое.
Западные самолеты проектируются под идеальные аэродромы. Под наши делались только наши самолеты. К примеру, Ан-24, эксплуатацию которого собираются запретить, вообще может летать с грунтового аэродрома, бетон ему не нужен. Он в мире единственный такого класса – турбовинтовой, двухдвигательный, вместимостью 50 человек.
- Вы говорите о самолете, который был результатом технической мысли советских времен. Где наши новые самолеты? «Суперджет-100», «Ту-214» и так далее?
- В прошлом году наш авиапром выпустил семь самолетов. Кстати, в «ОАК» – Объединенной авиастроительной корпорации – 8 заместителей генерального директора. Получается, по одному самолету на заместителя не выпустили за год (шутка).
- Что с «Суперджетом»? В нем заложен «российский» запас прочности?
- «Суперджет» - с большой натяжкой наш самолет. На 85 процентов он состоит из западных комплектующих. И для него в России найдется максимум полтора десятка аэродромов.
И мы опять возвращаемся к тому, что на безопасность полетов должны работать все «этажи» системы гражданской авиации: и подготовка летного состава, и техника и инфраструктура аэропортов, и государственное регулирование этой сферы в соответствии с принятыми в мире стандартами. Отдельными мерами – сократить количество авиакомпаний, запретить эксплуатацию тех или иных самолетов – проблему не решить.

ВЕРСИЯ

Что же произошло с Як-42 под Ярославлем?

- Предположений можно сделать много. Мы, профессионалы, тоже пока не до конца понимаем, что могло произойти. Погода хорошая, самолет хороший… Но есть и вопросы.
Есть точка на взлете, в которой командир корабля принимает решение – или прекратить взлет, если что-то волнует, или продолжить. На длиннющей для Як-42 ВВП в «Туношне», чтобы прекратить взлет, надо убрать взлетный режим и применить даже не очень интенсивное торможение. Но экипаж этого не сделал. Почему? Это главный вопрос на который обязана ответить комиссия.
- Пока вы ехали к нам в телерадиостудию «КП», появились цифры. МАК установил, что стабилизатор перед взлетом самолета был установлен в положение 8,7 градуса, при норме в 8,5. То есть практически в норме находился. И закрылки были установлены во взлетное положение – 20 градусов.
- Мы с вами пока не знаем, в какой момент пилот это сделал. Если он сделал это перед взлетом, тогда все выстраивается по-другому. Но он мог, почувствовав, что никак самолет во взлетное положение не переводится, начать отклонять ранее не отклоненный по каким-то не известным нам причинам стабилизатор. И - не хватило времени. То же самое с закрылками. Кнопка отклонения стабилизатора находится на штурвале, как гашетка. И если пилот почувствовал, что что-то не так – а профессионалы это, конечно, чувствуют – он может в любой момент нажать кнопочку. Но с того момента, как ты нажал кнопку, проходят 2-3 секунды, пока стабилизатор отклонится в нужное положение.
Но хочу подчеркнуть: что на самом деле там было, можно будет узнать только после расшифровки бортовых самописцев, так называемых черных ящиков. Объективные материалы - в этих черных ящиках. Все остальное – болтовня и предположения.
Подождем выводов комиссии по расследованию катастрофы.