События. 25 час

Тема разговора - расшифровки МАКа


Вера Кузьмина: Подробно прокомментировать действия наземных служб и польского экипажа я попросила нашего сегодняшнего эксперта – заслуженного летчика СССР, президента Фонда содействия партнерства в гражданской авиации Олега Смирнова. Олег Михайлович, добрый вечер! Ну и так вот у меня в руках транскрипция записи собственно самих пилотов. Знаю, что вы ее внимательно читали. Соответственно вот как бы вы могли прокомментировать основные обвинения польской стороны? Ну первое – что российские диспетчеры не запретили польскому борту номер 1 посадку. Могли запрещать или не могли вот в принципе по правилам?

Олег Смирнов: Еще раз демонстрируется тот факт, что экипаж неоднократно информировался о плохой погоде, экипаж польский, что экипаж не единожды предупреждали о том, что если он не увидит со 100 метров ВПП, он должен уйти на второй круг, на запасный аэродром, на что он ответил, что «я понял, но я сделаю попытку».

Вера Кузьмина: А, вот тут прямо дано: – «Шасси, закрылки выпущены, польский 101…». – «Полоса свободна. Полоса дополнительно 120 – 3 метра. Подходите к дальнему на курсе…», и так далее. Вот это означает, что его ведут не на посадку, а на второй круг?

Олег Смирнов: Это означает то, что он сказал. Он сказал следующее, когда ему это казали: «Я сделаю попытку захода на посадку, и если у меня она не получится, я уйду на второй круг». Командир корабля имеет на это право, и последнее решение за командиром корабля. Вообще здесь уместна еще одна информация об особенностях должности командира корабля, командира воздушного судна. Это одна из немногих должностей, где документально зафиксировано следующее: что с момента запуска двигателей до их остановки после посадки старшим на борту является командир воздушного судна. Кто за спиной у него – президент, премьер, Папа Римский или король с королевой – значения не имеет. Он – старший, у него над ним один начальник только – Господь Бог. Больше у него начальников в полете нет, и он должен быть подготовлен таким образом, чтобы пассажира довезти до указанной точки и оставить его живым, здоровым и веселым.

Вера Кузьмина: То есть формально юридически запретить или разрешить посадку диспетчер не может, он может только просто проинформировать о том, что у нас вот то-то, то-то и то-то, и мы тебе не советуем это делать.

Олег Смирнов: Нет, разрешить посадку он обязан, диспетчер, и запретить обязан в том случае, если, предположим, на полосе оказалось препятствие. Самолет не успел срулить после посадки, животное какое-то дикое выбежало на полосу, все может быть, а разрешить посадку он должен в любом случае. Когда он убедился в том, что взлетно-посадочная полоса свободна, никаких препятствий нет, он на запрос экипажа отвечает: «Посадку разрешаю». Если он вот этого словосочетания «посадку разрешаю» не произнес как в данном случае, он эту посадку не разрешил еще.

Вера Кузьмина: Второй момент обвинения польской стороны – что на диспетчеров оказывалось какое-то давление извне. Вот увидели вы здесь что-то подобное? Вот можно ли по этому тексту сделать какой-то подобный вывод?

Олег Смирнов: На диспетчера давления здесь я не ощутил никакого, ни малейшего, тем более, что мне диспетчера немножко жаль, потому что метеослужба оказалась не на достаточной высоте. Ну, во-первых, метеослужбой не прогнозировался туман, и для диспетчера этот туман оказался неожиданностью. Но это обстоятельство для командира корабля не имеет ни малейшего значения, потому что он в любом случае должен был на высоте 100 метров, если не установил контакта надежного с ВПП, взлетно-посадочной полосой, уйти на второй круг и на запасной аэродром.

Вера Кузьмина: То, что диспетчеры якобы были усталые, нервные, раздраженные, вот что-нибудь подобное есть ну вот кроме фразы о том, что «ну я же просил у вас выходной»?

Олег Смирнов: Нет. Я не думаю, что там звучит раздражение. Единственное, что тут можно уловить между словами, что они понимали всю ответственность, которая на них сейчас возлагается.

Вера Кузьмина: Соответственно такого же плана, наверное, фраза: «Им надо как-то передать, пока они работают нормально, что у нас туман, видимость менее 400 метров. Чего его к нам-то сейчас гнать?». Вот соответственно вот кто может, в принципе, гнать борт номер один?

Олег Смирнов: Ну гнать – это такое тоже сленговое понятие. Гнать – это значит, «ну чего он летит в такую погоду», понимаете, когда видимость на 600 метров меньше, не на 6 метров, а на 600, чем ему разрешено. Это разговор по внутреннему телефону, по внутренней связи. И вот такой сленговый разговор. И нельзя вот этот сленговый разговор из него какие-то выводы делать. Главное – это вот то, что шел радиообмен между экипажем и диспетчером, вот этот вот главный разговор.

Вера Кузьмина: Ну что ж, спасибо, что нашли время к нам сегодня прийти!