пятница 23/06/2017
31/05/2017 23:54 07/06/2017 19:45 08/06/2017 21:59 08/06/2017 22:15
МАК и Турция подписали авиационное соглашение в Баку
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Генеральный директорат гражданской авиации Турции 30 мая подписали Меморандум о взаимопонимании в области лётной годности
Росавиация может отменить чартеры при массовых задержках рейсов
8 июня ведомство проведет совещание с чартерными авиакомпаниями и предупредит их о недопустимости массовых задержек рейсов
Росавиация потребовала до 20 июня ликвидировать задержки чартеров
До 20 июня российские авиакомпании должны решить проблему с массовыми задержками рейсов. Такое распоряжение дала Росавиации по итогам совещания с главами чартерных перевозчиков.
МАК: Самолет с Лехом Качиньским разбился из-за ошибки пилота
Лайнер снизился ниже безопасной высоты в 100 метров и в результате врезался в дерево, заключили специалисты.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Тезисы выступления Смирнова О.М. на заседании «Круглого стола» Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности 04.02.2010 г.

Информирую, что ниже приведенные предложения были изложены в рекомендациях совещания Экспертного совета Совета Федерации 27.02.2007 года, напрямую влияющие на безопасность полетов, которые были направлены за подписью Председателя Совета Федерации Миронова С.М. в адрес Председателя Правительства и в соответствующие министерства для реализации, за что мы ему весьма благодарны. К сожалению, многие из этих предложений не доведены до окончательного решения, из 20 предложений выполнено за три года всего лишь 7.т.е. 35%. Однако, даже частично выполненные предложенные меры сыграли свою положительную роль. В гражданской коммерческой авиации за 2009 год наблюдалась тенденция повышения уровня безопасности полетов. Если бы были выполнены все предложения профессионалов, то удалось бы избежать тяжелых авиакатастроф 2007-2008 годов.
В ГА существуют два вида безопасности, это безопасность полетов и авиационная безопасность. Это совершенно разные системы, хотя цель их едина – безопасность пассажира на земле и в воздухе. Сегодня рассматривается авиационная безопасность, поэтому в своем коротком выступлении попытаюсь сформулировать конкретные профессиональные предложения .

1. Система авиационной безопасности.

Гражданская авиация страны с 70-х годов с началом первых террорестических попыток захватов и угонов за границу воздушных судов вынуждена была совместно со спецслужбами активно заниматься этой проблемой. Очень многое сделано, но приемы террористов не стоят на месте и нам надо действовать превентивно, опережая их замыслы. Мы поддерживаем звучащие здесь предложения о необходимости внедрения инновационных технологий и установки в аэропортах новых умных технических систем обнаружения запрещенных к провозу элементов в багаже и личной клади пассажиров. Однако, как показывает опыт, только технического совершенствования недостаточно. Яркий пример тому, последние события в США. Имя пассажира – террориста летящего из Европы в США было известно и даже занесено в черный список. Однако, ни спецслужбы Европы, ни спецслужбы США не сработали должным образом, прозевали - террорист оказался на борту ВС и начал процедуру запуска взрывного устройства над Атлантикой. Лишь счастливая случайность предотвратила страшный финал. Президент США дал однозначную жесткую оценку своим спецслужбам . Из этого эпизода нам с вами надо сделать очень серьезные выводы.
Техническое перевооружение это хорошо, но не надо забывать что пассажир платит деньги авиакомпании не только за безопасность но и за комфорт и удобства.
Панический призыв США сканировать всех подряд пассажиров очень неоднозначно ими воспринят. И без того процедуры проверки в аэропортах утомительны, неприятны и ,как показывает вышеприведенный факт, малоэффективны. К тому же пока никто ответственно не заявил, как излучения этих сканеров влияют на здоровье, потенцию мужчин и либидо женщин, на плод ребенка в чреве матери и т.д. Т.е. здесь надо знать меру и выдерживать некий баланс, не доводя дело до абсурда. Ведь если следовать только идее наращивания спецаппаратуры в аэропортах, то это бесконечная череда. К примеру, уже сегодня наркотики провозят в желудках и не только, что же теперь каждому пассажиру придется глотать шланг с телеглазом, что бы просмотреть содержимое желудка ?
Да и большинству наших аэропортов эта гонка (аппаратура стоит многие миллионы, плюс эксплуатация) материально не подъемна. Схема их будущего при этом ясна – или банкротство, или резкое повышение аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний, которые, соответственно, повышают стоимость авиабилета, круг замкнулся. А потом нас спрашивает СФ и другие госорганы, почему на внутренних и внешних авиалиниях билеты у нас дороже чем в Америке и Европе. Вот вам один из факторов - США миллиарды долларов выделяет из бюджета на установку в аэропортах дорогостоящей аппаратуры. У нас при той же строгости подходов к безопасности, эти расходы государство грузит на плечи влекущих жалкое финансовое существование наших аэропортов, со всеми вытекающими отсюда последствиями качества.
Что же делать? По нашему мнению, кроме технического оснащения аэропортов умными системами, необходимо развивать второе крыло проблемы:
- Не допустить проникновения этих негодяев в здание аэропорта и ,конечно, в самолет, который ,передвигаясь на скорости около 1000 км.час, на высоте около 10 км, практически в безжизненном пространстве, является самым неудачным местом для борьбы с террористами .
- Для этого надо идти не по пути США, которая по сути навязывает самый расходный и неэффективный сценарий ,а России взять курс на договоренность со всеми государствами о создании системы безопасности воздушного транспорта планетарного масштаба. Это дало бы возможность иметь глобальный черный список потенциальных пассажиров, которые являются персонами нон-грата для всех аэропортов и авиакомпаний мира. Что бы портреты и описания этих подонков красовались на экранах компьютеров всех аэропортов, не говоря уже о компьютерных базах спецслужб. Современный уровень компьютеризации вполне позволяет без особых проблем организовать такую систему. Необходима только политическая воля государств.
- Второе эффективное направление – выявление спецслужбами подозрительных людей на подступах. Продажа авиабилетов производится за полгода, за месяц, в день вылета. Сразу же данные на пассажира заносятся в список, вот тут то и надо начинать работать с этим списком. Самое интересное, что гипотетически проверенный список пассажиров любого рейса в подавляющем большинстве не содержит ни одной подобной персоны, это в основном люди с уже известной кредитной, паспортной (загран и внутренний), ЖКХ, общественной историей, да плюс наши данные в налоговой, пенсионной и других системах ,наконец, мы все известны в органах МВД и ФСБ. Мы с вами, все давно уже просвечены без всякой высокочастотной и радиационной аппаратуры. Подобная ситуация во всех цивилизованных государствах мира. И серьезно проверять надо те редкие единицы, которые вызывают сомнение, тут уж по полной программе, до третьего поколения. Сейчас же каждый из нас наблюдает картину, когда тщательно проверяют детей, домохозяек, ученых, бабушек, дедушек, тех же работников спецслужб и военных , т.е. на которых государство уже потратило огромное количество средств ,что бы занести их в соответствующие анналы. Так нам не хватит никаких государственных бюджетов. Т.е. мы проверяем не тех и тратим на это непомерные средства, пропуская в этом цунами проверок нужные фигуры. Вот мы и предлагаем в корне реорганизовать существующий порядок объединив внутри страны все эти базы данных и этих людей проверять только на случай, что бы человек из глубинки, впервые летящий на самолете не взял с собой на борт керосиновую лампу на случай если в полете погаснет свет. Но людей без достаточных данных проверять и на подходе и в самом аэропорту по полной программе. То есть это будет точечной работой, которая как известно в разы эффективнее. Ну а экономия бюджетных средств будет просто фантастической. Не много ,но в мире есть подобные примеры. Приближается к такой системе Израиль, когда работа с пассажиром начинается с момента приобретения им авиабилета, а если человек купил билет в день вылета и на него нет достаточных данных, то он просто не попадет на борт до полного выяснения. Как показывает этот опыт система весьма эффективна и в разы менее затратна. Прмимеров подобных происшествию в США у них не было.

Предлагаем так же дополнить и частично изменить существующие нормативные документы которые имеют ряд ошибочных положений приводящих к двусмысленности толкований. К примеру, в систему авиационной безопасности (АБ) аэропортов были введены три военизированные структуры: милиция, вневедомственная охрана МВД, и ведомственная охрана Минтранса России. Эти структуры подчиняются руководителям своих ведомств, а не руководителям администраций аэропортов, которые несут ответственность за состояние АБ и за последствия недоработки этих структур при выполнении ими своих обязанностей. Более того, ни одна из этих структур не связана договорными обязательствами с аэропортами и авиакомпаниями по возмещению материального и морального ущерба в результате авиа происшествий допущенных по их вине. Квалификация сотрудников служб АБ понизилась. Координация этих структур отсутствует, ответственность размыта, а по тому тоже отсутствует.
Поскольку по Конституции РФ ответственность за безопасность ее граждан несет государство, находясь на трибуне Совета Федерации, прошу предложения включить в итоговый документ, с последующим доведением консолидированных предложений в соответствующие государственные органы для практического исполнения.


2. Подготовка кадров для гражданской авиации:

- Предлагаем действовать по матрице предложенной Президентом РФ Д.А. Медведевым в Казани по вопросу недопустимости возглавлять спортивные Федерации РФ непрофессионалами - чиновниками всех рангов. Президент дал месяц срока для исправления положения. В гражданской авиации ставка кадровых назначений гораздо выше - не срыв рекордов, а безопасность полетов, т.е. жизнь людей. Авиационная некомпетентность таких руководителей крайне негативно влияет на безопасность полетов. Если же этой категории хочется порулить финансовыми потоками авиапредприятия, пожалуйста, но не в качестве генерального директора, это тоже из рецепта Президента РФ. Есть Совет директоров, Наблюдательный Совет, возглавляйте их и рулите так любимыми вами финансами. Напомню слова великого Жуковского Н.Е. «Самолет это величайшее творение разума и рук человеческих, но он подвластен только тем, кто знает и уважает законы аэродинамики».
- Предлагаем государственным органам, регулирующим гражданскую авиацию пресекать попытки назначения некомпетентных руководителей авиапредприятий, а так же немотивированных увольнений по капризу руководителей–непрофессионалов их заместителей по летной и инженерной работе. С этой целью, ввести обязательное согласование этой категории руководителей с Росавиацией.
- Предлагаем государственным регулирующим органам продолжить работу по реорганизации первоначальной подготовки авиаспециалистов.
Сегодня парк ВС в летных учебных заведениях составляет 281 единицу, однако только 132 ВС имеют сертификат летной годности, но и они являются морально устаревшими. Предлагаем для выполнения плана летной подготовки продолжить приобретение современных учебных ВС западного производства, ввиду отсутствия отечественных.
Укомплектованность командно - летным и летно-инструкторским составом составляет 64%, а инженеров и техников около 50%, 41% преподавателей вузов старше 60 лет, летно-инструкторского состава 28% старше 50 лет.

3. Создание единого полномочного органа государственного регулирования гражданской авиации.

Предлагаем в кратчайшие сроки довести до логического завершения создание единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации на базе Росавиации.
Для того, чтобы Росавиация действительно стала эффективным госорганом для безопасности полетов и соответствовала мировым авиационным стандартам, предлагаем срочно передать из Минтранса дополнительно следующие функции и, соответственно, подразделения и персонал:
- Разработку и внедрение авиационных нормативных правовых актов. В настоящее время правовое поле гражданской авиации не прикрыто и не гармонизировано со стандартами ИКАО на 40 процентов, что непосредственно отрицательно влияет на безопасность полетов.
- Международные связи по вопросам авиации. Летаем по всему миру, но соответствующими полномочиями Росавиация не наделена.
- Наделить Росавиацию правом давать прямые указания авиапредприятиям по авиационной деятельности и выходить на Правительство РФ, министерства и ведомства без согласования с Минтрансом.
- Наделить Росавиацию функцией сертифицировать тип воздушного судна, международные и категорированные аэропорты и их оборудование.

Вот тогда наш единый полномочный орган регулирования гражданской авиации приблизится к ФАА США и авиационным администрациям развитых стран мира.

4. Расследование летных происшествий.

Предлагаем, наконец, навести (три года об этом твердим на всех уровнях) порядок в государственной системе расследования летных происшествий в России – государстве, являющемся членом ИКАО и несущем ответственность за безопасность полетов. Сегодня она неэффективна и не содействует повышению уровня безопасности полетов. МАК профессионально расследует катастрофы, по результатам выносит предписания, но у него нет функций и полномочий заставить их выполнить. А поэтому, дальше занимаются многие госструктуры, но система до того ущербна и не продумана, что по результатам авиационных происшествий предписания комиссий по расследованию не исполняются и никто из чиновников и ни один госорган не несут за это ответственности. Госструктуры все в поту, усиленно гребут веслами в воздухе, поэтому эффект нулевой – лодка стоит на месте. Пора весла опустить в воду, ведь неисполненные предписания, это законсервированные причины следующих неминуемых катастроф.
Ничего здесь изобретать не надо, есть наш опыт (Госавианадзор при правительстве СССР) и мировой опыт, показывающий высокую эффективность расследований, как главный фактор профилактической работы, исключающий повторения летных происшествий по одним и тем же причинам. К примеру, американское и европейское бюро по безопасности полетов - независимые госорганы, подчиненные первым лицам государства, с широчайшими полномочиями. Попробуй там не выполнить предписание комиссии по расследованию, санкции за это жесточайшие. Результат «на лицо» - в США и Европе очень высокий уровень безопасности полетов. У нас как раз в этом звене провал. Откуда же взяться безопасности?



5. Ситуация с парком ВС в российских авиакомпаниях и поддержание их летной годности.

В виду того, что отечественный авиапром не в состоянии обеспечить наши авиакомпании необходимым количеством конкурентных ВС продолжается насыщение российских авиакомпаний ВС западного производства. Если 5 лет тому назад на западных ВС перевозилось 20% пассажиров, то 2009 году уже более 70%. За этим стоят очень серьезные проблемы качественного массового переучивания пилотов, инженеров и техников. Кроме того, получается, что в последние годы мы обеспечиваем рабочими местами в инновационной сфере, коей является авиастроение, жителей США и Европы. Покупаем или берем в лизинг их ВС, запасные части и комплектующие, производим тяжелые технические формы за рубежом и там же переучиваем весь летный и технический персонал.
Предлагаем создать государственную программу, которая бы четко указывала нашим авиакомпаниям, на эксплуатацию каких типов ВС рассчитывать в перспективе. Это даст возможность им заранее планировать свои действия по переподготовке персонала, ибо хаотичные бессистемные меры, предпринимаемые по «хвостам» не эффективны и приводят к летным происшествиям (Пермь, Иркутск, Минск).
Предлагаем гармонизировать правила поддержания летной годности воздушных судов западного производства, что откроет возможность их регистрации в России. Сегодня из 400 западных ВС, эксплуатируемых в наших авиакомпаниях, в России зарегистрированы единицы.
Из-за топливной неэффективности во второй половине 2009 года остановлены несколько сотен ВС отечественного производства, имеющих ресурсы, исправные и надежные, что явилось очередным болезненным ударом для нашего авиапрома и пополнило ряды безработных в инновационной сфере экономики.

6. Состояние аэродромной (аэропортовой) сети.

На безопасность полетов существенное влияние оказывает состояние аэродромной (аэропортовой) сети, которая неуклонно сокращается. На начало 2010 года осталось 329 из 1300 в 1990 году. Из них:
- 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть;
- только 62% аэродромов имеют ВПП с искусственным покрытием, 70% которых, построены более 20 лет назад и только на 24% из них за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы;
- срочного проведения реконструкции требует 12% ИВПП;
- состояние аэродромной сети требует финансирования из федерального бюджета ежегодно 65 -70 млрд. рублей, выделяется же фактически лишь 25 млрд. рублей.
Выполнение указанных работ позволит довести аэродромы до требований норм летной годности, что положительно скажется на безопасности полетов.

7. Нормотворчество.

Предлагаем ускорить издание федеральных законов, регулирующих авиационную деятельность в России гармонизированных с международными авиационными правилами и рекомендациями международной организации гражданской авиации ИКАО, членом которой является Россия
Одной из главных задач подготовки авиационных нормативных правовых документов считать сохранение накопленного в отрасли опыта, четкое применение действующих в воздушном законодательстве РФ норм, гармонизацию документов со стандартами ИКАО, единообразие подходов, процедур и правил на всех этапах организации подготовки, управления и выполнения полетов гражданской авиации России для всех участников системы. С этой целью, аксиомой должно стать непременное участие широкого круга профессионалов в подготовке и обсуждении данных документов. Одним из многочисленных примеров келейного и непрофессионального отношения к подготовке серьезных документов непосредственно влияющих на безопасность полетов, является ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», приказ Минтранса № 128.
Из ФАП-128 исключены ранее представленные в НПП-85 фундаментальные разделы (аэродромы и аэропорты, воздушные суда, экипажи ВС, классификация полетов ВС, организация летной работы, особые случаи в полете и др.). На их месте образовался дополнительный правовой вакуум, так как взамен удаленных разделов ничего нового не предложено, нанесен очередной удар по безопасности полетов. Причина всего этого кроется в незнании авторами новых ФАП особенностей подготовки, обеспечения и выполнения полетов гражданской авиации.
8) Актуальнейшим вопросом в области повышения уровня безопасности полетов
является введение в практику российских авиакомпаний системы управления безопасностью полетов (СУБП) рекомендованной приложением 6 конвенции ИКАО 2006г и приказом министра транспорта России №128,в котором обозначена дата начала действия этой системы в России с 1 января 2010 года,т.е. мы более месяца уже должны ею руководствоваться. Но по настоящему такая система введена в первой десятке авиакомпаний, а у нас их более полутора сотни.
Выполнение большинства представленных профессиональных предложений практически не требуют капитальных вложений, но требуют серьезной организационной работы регулирующих государственных органов и по положительному влиянию на безопасность полетов они бесценны. По сему, должны быть приняты и введены в практику.


Короткая справка по СУБП, рекомендованной ИКАО.
С 1960 года количество погибших на регулярных авиалиниях на 100 млн пасс.км в мире стабильно снижалось более чем в два раза за каждые 5 лет. Однако, за последние пятилетия этот коэффициент застопорился на 0.08-0.09,
что говорило о достижении предела эффективности нормативного обеспечения безопасности полетов, традиционный метод управления ею исчерпал свой практический потенциал, который был основан на ретроспективной стратегии.
ИКАО пришло к выводу о необходимости дополнительных мер, разработке более совершенных методов и программ по предотвращению авиационных происшествий ,дополняющих традиционные нормативные мероприятия.
Было принято решение - необходима проактивная стратегия: сбор информации о безопасности полетов из всевозможных источников и стран-членов ИКАО, превентивное выявление уязвимых мест, факторов риска и угроз ,проведение надлежащих мероприятий , прежде чем они дадут сбой.
В 2006 году ИКАО приняло решение (Россия-член ИКАО проголосовала за это) и в Приложении 6 конвенции о ГА изложила требование ко всем эсплуатантам о введении с 1.01.09 системы управления безопасностью полетов, что и было выполено всеми ведущими авиакомпаниями мира.
Приказом №128 министр Транспорта России определил срок введения этой системы с 1.01.10г.
Для повышения уровня безопасности полетов внедрение этой системы является стратегическим вопросом на ближайший период.
Необходимо ускорить эту работу как госорганам регулирующих ГА России так и эксплуатантам.
Госорганам необходимо:
-разработать национальный стандарт СУБП,
-определить приемлемый уровень безопасности полетов в авиакомпаниях,
-разработать единую для отрасли систему показателей безопасности полетов,
единую методику оценки этих показателей,
-организовать подготовку необходимого количества специалистов в области управления безопасностью полетов.
Авиакомпаниям необходимо на основании вышеизложенных методик:
- принять новую стратегию превентивного управления безопасностью полетов,
- внедрить СУБП, организовать ее четкую работу.
Ространснадзору при проверках авиакомпаний первым вопросом ставить эффективность работы СУБП.
Справка: ФАА США при разработке стандартов СУБП использовала стандарты своих ВВС, которые показали на практике свою эффективность.



Член Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при Председателе Совета Федерации РФ,
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора,
Президент Фонда «Партнер гражданской авиации»

О.М. Смирнов






НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Классному руководителю разработки классных часов тема классного часа.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний