В своем выступлении О. Смирнов сформулировал профессиональные предложения в проект итогового документа Парламентского дня :

1) В целях повышения уровня качества управления и координации гражданской авиации ускорить создание единого полномочного органа государственного регулирования ГА на базе Росавиации. Принимаемые в последнее время меры по возрождению единого госоргана, утраченного в ходе непродуманной административной реформы, правильные, но недостаточные. Необходимо дополнительно срочно передать из Минтранса в Росавиацию все необходимые полномочия для эффективной работы национальной авиационной администрации ( нормотворчество, международные дела, сертификацию ВС, право принимать оперативные решения по сугубо авиационным вопросам без согласования с Минтрансом и др., как это принято в международной практике).

2) В целях повышение безопасности полетов создать независимый государственный орган расследования летных происшествий с соответствующими полномочиями отслеживать выполнение предписаний комиссий по расследованию. В настоящее время авиакатастрофы расследуют государственные структуры ,которые по своим функциональным обязанностям несут ответственность за эти катастрофы. Трудно рассчитывать на объективность в такой ситуации. МАК непосредственно расследующий происшествия, как международная организация , не имеет полномочий жестко контролировать выполнение своих предписаний и рекомендаций по результатам расследования. Этот фактор сводит на нет профилактическую работу по предотвращению летных происшествий в будущем по одним и тем же причинам. В мировой практике этим занимается независимый государственный орган с жесткими полномочиями.

3) Государству предпринять дополнительные меры по отечественному самолетостроению. Созданный ОАК пока не оправдывает ожиданий авиаторов. Ввиду отсутствия конкурентоспособных отечественных ВС авиакомпании вынуждены приобретать ВС западного производства. Процесс нарастает. В 2008 году в России установлен своеобразный рекорд ,около 50% пассажирских авиаперевозок было осуществлено самолетами западного производства. За 9 месяцев текущего года этот показатель зашкалил за 60%. При такой дееспособности нашего авиапрома через пару лет подойдем к 100% перевозок на западных самолетах. Не думаю, что это является целью государственных органов, так как это высокотехнологичный и инновационный сектор экономики, рабочие места хай-тековских специалистов, статус самолетостроительной державы и т.д. Да и 10 часовых поясов в нашей стране, где без авиации не обойтись, никто не отменял. Нужны самые энергичные меры с их стороны.

4) Государству использовать все экономические и фискальные рыночные рычаги, коих у него в изобилии, для организации благоприятных рыночных условий для воссоздания местных и губернских авиаперевозок. В настоящее время они в общей структуре авиаперевозок составляют мизерные проценты. В России соотношение внутренних и международных авиаперевозок 50 на 50,что является очевидным перекосом. В США, Канаде это соотношение примерно 10% международные перевозки и 90% внутренние. Такое же соотношение было примерно и в СССР. Все это результат разрушения сети местных и губернских перевозок.

5) Государству наладить формальные отношения с ЕКГА (Европейская комиссия гражданской авиации) вступив в ее члены.
В настоящее время членами ЕКГА являются 42 государства. Россия же летая во все столицы и десятки городов Европейского Союза не выстроила отлаженной системы взаимодействия.

6) Изменить в стране порядок рассмотрения предложений профессиональных общественных организаций и граждан в государственные органы РФ. Особенно это актуально в связи с замечательным публичным предложением Президента РФ Д.А.Медведева к населению РФ обращаться в его адрес с деловыми предложениями и рекомендациями, направленными на развитие всех секторов экономики, общественной жизни. Существующий же сегодня архаичный и парадоксальный порядок рассмотрения такого рода обращений делает, априори, этот призыв Президента РФ, неосуществимым. Как это происходит сегодня на примере авиаторов. Общественная профессиональная организация обращается к Председателю Правительства или Президенту РФ с конкретными адекватными предложениями, направленными на повышение уровня безопасности полетов и в целом развитие гражданской авиации, порой не требующие капитальных вложений, но находящихся в исключительной компетенции этих органов. Потому и обращаемся на такой уровень, что министерства и ведомства заведомо не могут эти вопросы рещить (не хватает полномочий). Вместо того что бы поручить конкретному министерству заняться этим вопросом и доложить, аппарат этих госструктур «спускает» предложения в Минтранс, тот в Росавиацию, там поручают специалисту подготовить заявителям ответ. Тот, понятно, пишет полную чепуху ,потому что поставленные вопросы не входят в компетенцию ни Росавиации, ни Минтранса. Приехали ! Этот унизительный для всех оборот документов, содержание которых направлено на святая святых авиации – безопасность полетов, консервирует проблемы, что чрезвычайно опасно для авиации, развращает чиновников всех уровней – пишите, пишите, а у нас есть дела поважнее. Этот советский рудимент необходимо решительно удалить из организма нашего Государства.

7) Государству избегать экономических авантюр типа создания альянса «ЭрЮнион», позорное крушение которого в августе 2008 года привело к массовым задержкам рейсов, унижению тысяч наших граждан, банкротству около сотни кредиторов и самих авиакомпаний альянса, образованию армии безработных пилотов, инженеров. Собственно, кризис в ГА начался с крушения «ЭрЮнион», за несколько месяцев до мирового. Ситуация была настолько серьезной, что, как все заметили, этим пришлось публично заниматься высшим руководителям государства.
В настоящее время объявлено о создании очередного альянса «Росавиа», который официальными лицами позиционируется как конкурент Аэрофлоту. Это наивность или……? Пока мы наблюдаем в процессе создания альянса те же ошибки, что и при создании «ЭрЮнион». Битому не неймется !?

8) Государству не уходить с площадки контроля за ценами на авикеросин. Ценовой монопольный, ничем экономически не оправданный , криз 2008 года поставил воздушный транспорт страны на грань выживания. К примеру, именно тогда сотни самолетов отечественного производства, исправные и имеющие большие ресурсы, были поставлены «к забору» только из –за одного фактора – низкой топливной эффективности. Последствия ужасные и для авиапрома и для ГА. Кроме того, мы оказывается, сказочно богаты, раз бросаем ржаветь сотни дорогущих хай-тековских изделий. Кстати, нам ничего не известно, есть лм экономические расчеты на уровне государства – что выгоднее, выбросить изделия стоимостью миллиарды рублей и лишить рабочих мест армию специалистов или продолжить использовать эти, слегка замутненные ,бриллианты до выработки их ресурса, компенсировав разницу в расходе авиакеросина в сравнении с западными ВС. Думаю, что в национальных интересах предпочтительнее второй вариант. Но где эти расчеты ???

29.09.09 О. Смирнов