Интервью Президента Фонда "Партнер ГА" О.М. Смирнова радио "Эхо Москвы"

АШОТ НАСИБОВ: 22 часа 11 минут московское время. Работает радио "Эхо Москвы", Ашот Насибов у микрофона, приветствую уважаемых слушателей. Программа "Назад в будущее". Тема сегодняшнее программы – "Скорости против затрат - будущее авиаперевозок". Для беседы на эту тему я пригласил Олега Смирнова, заслуженного пилота СССР, президента фонда "Партнер Гражданской Авиации". Добрый вечер, Олег Михайлович.

ОЛЕГ СМИРНОВ: Добрый вечер, Ашот.

А. НАСИБОВ: Олег Михайлович, я когда готовился к эфиру, поднял некие данные 10-дневной давности. Данные, предоставленные международной ассоциацией воздушного транспорта. Но, прежде чем я приведу эти данные, напомню телефон, по которому можно присылать смски с вопросами и комментариями + 985 970-45-45. Это номер, по которому можно присылать вопросы и комментарии. Мы беседуем на тему авиаперевозок – скорость против затрат. Итак, данные международной ассоциации воздушного транспорта. В этом году убытки компании авиаперевозчиков составят порядка 9 миллиардов долларов. Это прогноз, который был сделан примерно 10 дней назад. Это вдвое больше, чем предполагалось где-то 3 месяца назад, когда предыдущий прогноз делали. По оценкам специалистов хуже в авиационной отрасли в глобальном смысле не было никогда. Делает вывод газета "Новые известия", которая опубликовала статью на сей счет. Если сравнивать с 2001м годом последствием атаки террористов на Нью-Йорк, Вашингтон, и резким снижением авиаперевозок в 2001 м году, с чем столкнулся мир авиаперевозчики в этом, 2009м году. Ваша оценка.

О. СМИРНОВ: Да. Вот те данные, которые Вы сейчас огласили, это реалии, и 9 миллиардов для мирового авиационного сообщества – это сумма большая, но не катастрофичная, потому что суммарный объем авиаперевозок, он настолько велик, что подобные потери гражданская авиация мира, как отрасль воздушного транспорта переживет.

А. НАСИБОВ: А в каких порядках исчисляются объемы гражданских авиаперевозок? Это десятки миллиардов, сотни миллиардов долларов? Что это такое?

О. СМИРНОВ: Прежде чем говорить о деньгах, давайте посмотрим на объем авиаперевозок. И почему мы не можем эти 9 миллиардов как-то ориентироваться с потерями российской гражданской авиации.

А. НАСИБОВ: О российской чуть-чуть попозже поговорим, просто сначала глобальную картину.

О. СМИРНОВ: В прошлом году американцы перевезли около 800 миллионов пассажиров. Мы для сравнения, перевезли 50 миллионов. И конечно, даже те 13%, 14-15, на которые падает объемы и европейских, и американских авиаперевозок, они, конечно, приносят при таких объемах очень внушительные материальные потери суммарные.

А. НАСИБОВ: Т.е. грубо говоря, американцы за прошлый год перевезли примерно 3 населения США. Мы перевезли 1/3 от собственного населения.

О. СМИРНОВ: Да, это правильные цифры. Кстати, в советское время цифры были сопоставимы где-то, ну, одного порядка, будем говорить. Если у нас были перевозки 140 миллионов пассажиров в год максимальные, то США при этом перевозили около 300 миллионов. Ну, где-то цифры сопоставимые более-менее. Сейчас же, конечно, разрыв просто невероятно глубокий и несопоставимый.

А. НАСИБОВ: Ну, не в 13 раз разница. Всего в 2 раза, как я понимаю. В советские времена в 2 раза примерно, в Советском Союзе перевозили меньше, чем в США. Сейчас получается в 14 раз.

О. СМИРНОВ: Да.

А. НАСИБОВ: Как развивалась ситуация последние лет 20. Давайте все-таки этот 2001й год рубежный. Как развивалась ситуация до 2001го года, в мире и в нашей стране, и как развивалась ситуация с 2001 по 2009й годы.

О. СМИРНОВ: Я бы взял для нашей страны 2000 год. 2000й год это еще задолго до американских событий трагических в нашей стране было перевезено лишь 20 миллионов пассажиров. Вот такой темп падения авиаперевозок, начиная с 92го года, со 140 миллионов упал до 20 миллионов. В то же время мир постоянно рос эти годы. И США в том числе. И вот когда в 2001м году и 2002м году после 11 сентября в штатах началось серьезное падение, то, конечно, это ощущалось где-то год, два, три, потом опять начался рост. И практически все восстановилось через несколько лет, и 2008й год показал уже высокий уровень авиаперевозок в США и в мире. А мы за это время, начиная с 2000го года, благодаря многим факторам, прежде всего, это росту экономики нашей страны, и вслед за этим росту материальных возможностей нашего населения, что все больше и больше позволяет покупать авиабилеты, кстати говоря, недешевые в нашей стране. Мы достигли авиаперевозок за прошлый год 50 миллионов. А замахивались где-то миллионов на 55. Но начиная с августа месяца гражданскую авиацию постиг кризис. Объясняю почему. Как видите до мирового финансового кризиса.

А. НАСИБОВ: Ну, мировой финансовый кризис уже был в разгаре. Это задолго до того, как грянуло у нас где-то в октябре, ноябре, скорее всего, так.

О. СМИРНОВ: Да, за несколько месяцев до того, как у нас развергся мировой финансовый кризис, в гражданской авиации кризис начался в августе . После чего? После как Вы помните, такого безобразного явления, как крушение компании Эйрюнион. Альянса из пяти авиакомпаний под названием Эйрюнион, где головной компаний был Красэйр. И это явление оно само по себе такое не стандартное, потому что это в истории мало припомнишь такого гражданской авиации России. Эйрюнион был создан указом президента РФ. Что говорило само за себя, какая это надежная, растущая, и замечательная компания, и посыл населению – доверяйте ей, летайте, и все будет нормально. Однако не прошло и 8 месяцев с начала создания, как она разрушилась и повлекла за собой кризис. Почему? Самое важное, что банки отказали с кредитах большинству авиакомпаний страны.

А. НАСИБОВ: Разом.

О. СМИРНОВ: Разом. Потому что Эйрюнион задолжал около миллиарда долларов. И он уже давно не платил как кредиторам в виде аэропортов, топливозаправочным комплексам, некоторые из которых тоже обанкротились не вынеся тяжесть долгов ЭРюниона, и конечно, банкам не возвращал кредиты, и потеряв доверие к государству и к авиакомпаниям, банки прекратили кредитовать гражданскую авиацию.

А. НАСИБОВ: В результате по сравнению с тем же периодом за прошлый год, что мы имеем в году нынешнем? Я знаю, что в прошлом году в начале 2008го года планировался рост процентов на 15-18 по объемам авиаперевозок. Реально за 2008й год объем авиаперевозок увеличили все-таки на 8%. Росли до августа, потом пошел спад. Что у нас в этом году?

О. СМИРНОВ: В этом году ситуация следующая. Где-то вся система гражданской авиации по итогам за 5 месяцев, если обобщить так грубо, средняя температура по больнице, то где-то около 20% объем авиаперевозок упал.

А. НАСИБОВ: Это пассажирских? Или грузовых?

О. СМИРНОВ: Пассажирских. Грузовых еще больше.

А. НАСИБОВ: Грузовых?

О. СМИРНОВ: Да, грузовых еще больше объем перевозок.

А. НАСИБОВ: Более, чем на 20%.

О. СМИРНОВ: Да. И все это является результатом, конечно, кризиса, потому что в то время, когда машина гражданской авиации настроилась уже на ежегодный рост под 20%, что превышало среднемировой рост в 3 раза, среднемировой рост был 5-6%, а у нас 18-20. И весь механизм гражданской авиации настроился уже до августа месяца на работу и дальше с таким же ростом, и все у гражданской авиации для этого было. И вот настал август 2008го года, после чего пошли вот эти кризисные явления в гражданской авиации из-за того, что авиакомпании прекратили финансировать кредитами. И плюс к этому на это дело наложился мировой финансовый кризис. И резко упал спрос на авиаперевозки. Объективно, потому что кризис повлиял на материальный уровень жизни людей и снизилась активность бизнеса в стране.

А. НАСИБОВ: На платежеспособность. Очень много было вопросов к стоимости авиационного топлива. Вот, например, Алексей Васильев из Красноярского края прислал по интернету еще перед началом нашей программы такой вопрос: львиная доля на авиаперелет составляет стоимость авиационного керосина. Я думаю, пишет Алексей Васильев, - что будущее за безопасными гибридными двигателями. А дальше, как знать, может человек изобретет антигравитационный двигатель. Есть ли какая альтернатива тому авиационному топливу, которое используется ныне, керосину. Мы весь прошлый год наблюдали очень резкий рост цен на авиационное топливо.

О. СМИРНОВ: Ашот, авиационный керосин, его ценообразование, на наш взгляд, в нашей стране недоработано и порочно. Ведь надо было дожиться до ситуации в июле-августе прошлого года, когда стоимость керосина в Париже, Лондоне, Риме, Мадриде и т.д. была дешевле, чем стоимость керосина в аэропортах нашей страны. В то время, как нефть для выработки керосина в названные западные страны поступает из России. Вот эта привязка к мировым ценам это порок для нашей промышленности и для нашей экономики в целом. Мы должны, прежде всего, преследовать свои национальные интересы. И ценообразование привязывать к внутренним индикаторам ,а не к мировым. Почему? Потому что как можно к мировым показателям ценообразования привязывать нашу экономику, показатели которой в разы хуже западной экономики. Взять производительность труда. В разы ниже. Произведение ВВП на душу населения - в разы ниже. Зарплата – в разы ниже. О пенсиях уж и говорить нечего.И куда не возьмись, куда не кинься, все в несколько раз ниже, чем в экономиках развитых стран, и чего ради мы должны привязываться к индикаторам этих экономик…

А. НАСИБОВ: Ну, мы же живем в рыночной ситуации.

О. СМИРНОВ: Да это так .Но нам надо поднимать до мирового уровня сначала не цены, не с цен начинать, а экономику поднимать до уровня рыночной конкурентности промышленности, производительности труда, зарплаты и пенсии, уходить от моно экономики, которая сейчас у нас практически привязана к ископаемым природным ресурсам. Переходить к мультиэкономике, ориентируясь на развитые страны. А выполнив эти задачи смело переходить на мировые цены.

А. НАСИБОВ: Но это уже вопросы глобальные. Давайте все-таки сосредоточимся да, а эти вопросы мы обсуждаем практически в каждой нашей программе. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" в программе "Назад в будущее" на волнах радио "Эхо Москвы". Я посмотрел эффективность перевозок. Эффективность расхода топлива на аэробусе А-380, который недавно вошел в серию. Его вместимость, этого аэробуса 853 человека, если там один класс, эконом класс, расставленный эконом классом. Самый крупный пассажирский авиалайнер в мире. Так вот его эффективность – 3 литра на пассажира на 100 км. Есть ли у нас в стране самолеты приближающиеся по эффективности к этому показателю? Я риторический вопрос задал. Насколько я знаю, ответ будет отрицательным однозначно. Тогда о какой эффективности наших авиаперевозок можно говорить, если наши авиалайнеры так много потребляют так много того самого драгоценного топлива.

О. СМИРНОВ: Ну, А-380 это в самом деле самолет с фантастически низким уровнем расхода на одного пассажира и не только из-за технологических новаций и хороших двигателей, но и из-за того, что там 800 , как вы говорите, пассажиров. Эта арифметика уже в пользу этой цифры.

А. НАСИБОВ: Как самосвал.

О. СМИРНОВ: Однако, к сожалению, у нас сегодня самолетов, приближающихся к такому расходу пока нет. Но есть у нас хорошие двигатели, ПС-90, предположим, которые приближаются к таким вот международным уже нормам. Но это для нас проблема №1 – экономичность двигателей. Плюс высокая цена на топливо. Едва ли в мире не самая высокая. Вот это сочетание, оно трагическое для гражданской авиации в экономическом плане. И сейчас единственный самолет, который будет отвечать этим требованиям, нашего уже производства Российского – это супер джет 100, который проходит сейчас сертификационные испытания, и который сегодня ,кстати, удачно полетал на открытии авиационного салона в Ля Бурже.

А. НАСИБОВ: Он по эффективности, по экономичности приближается…

О. СМИРНОВ: Да. Он, конечно, не как 380й в виду малого количества пассажиров…

А. НАСИБОВ: Он же идет на смену ТУ-134.

О. СМИРНОВ: Да, он занимает очень удачную нишу, в которой сейчас нуждаются все гражданские авиации мира. Ниша от 75 до 98 пассажиров. И с дальностью полетов до 3,5 км. Это то, что надо для межрегиональных, региональных перевозок. И вот такого плана авиаперевозок.

А. НАСИБОВ: Что-нибудь еще помимо суперджета, мы можем увидеть в обозримом будущем, то, что станет основой нашей гражданской авиации через 5-10 лет.

О. СМИРНОВ: Ну, сегодня ТУ-204, Ту-214 с неплохим расходом авиакеросина, которые более-менее экономичные. Есть там проблемы иного плана с ресурсами и прочее. Но с точки зрения экономичности – это неплохие корабли. ИЛ-96 модернизированный тоже имеет неплохие расходы для своего класса. Ну, а больше назвать то нечего. И тот самолет, который только проектируется сейчас ,это МС-21 под условным названием, который призван как раз занять эту нишу экономичных самолетов. Но это вопрос довольно-таки далекого будущего. А сегодня пока, к сожалению, произошло событие, которое во-первых, влияет на нашу экономику отрицательно. А во-вторых, душа болит, что называется, за этот факт. В результате крушения Эйрюниона было остановлено несколько сотен замечательных самолетов с ресурсами, исправные, безопасные, но у них один недостаток у этого бриллианта, одна мутная часть замутненная – это повышенный расход керосина.

А. НАСИБОВ: Такой маленький недостаток…

О. СМИРНОВ: Вот это обстоятельство и заставило поставить эти самолеты, на наш взгляд это не по-хозяйски. Все-таки самолет – это хайтековское изделие. Это очень дорогущее изделие. Он стоит десятки и сотни миллионов долларов.

А. НАСИБОВ: А поменять двигатели на более-менее экономичные, не приходило такое?

О. СМИРНОВ: Во-первых, можно, но опять же, где взять двигатели? Приобретать их на западе ? Во-вторых, это нецелесообразно по стоимости. А вот выход из положения, чтобы восстановить рабочие места для авиапрома, которые поддерживают летную годность этих воздушных судов отечественных. Чтобы восстановить рабочие места тысяч уволенных летчиков, инженеров, техников, после того, как эти сотни самолетов поставили к забору. Есть выход из положения, который предпринимается многими рыночными странами мира, чтобы вот эту армаду хайтековских изделий как-то приспособить для своих местных условий, не выбрасывать слегка замутненный бриллиант в мусорную корзину – это датировать разницу в расходе топлива между западными самолетами и нашими самолетами. Потому что Боинг, Эйрбас не везде полетят. Они полетят там, где много пассажиров, там, где хорошие аэропорты, хорошие ВПП, а у нас-то масса аэропортов, ВПП, где могут садиться только наши самолеты…

А. НАСИБОВ: Вот с вопроса о дотациях мы начнем вторую половину нашей программы после краткого выпуска новостей. Напомню, что программа "Назад в будущее" на волнах радио "Эхо Москвы", в гостях Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации". Мы обсуждаем – скорости против затрат – тема нашей программы. Будущее авиаперевозок. Вторую половину начнем как раз с вопроса о дотациях. Напомню телефон, по которому можно прислать смски с вопросами и комментариями +7 985 970-45-45. И ближе к концу программы мы включим телефон прямого эфира и начнем принимать Ваши телефонные звонки. Кстати, ту у нас уже несколько смсок пришло. Таня, например, пишет, если бы летать было бы очень дешево, все бы и летали, было бы выгодно. Опять вопрос, получается, в стоимости. А второй вопрос: АН-148 разве не отвечает мировым нормам по экономичности? Отвечает?

О. СМИРНОВ: АН-148 – хороший самолет и по не очень понятным для нас причинам его серийное производство было приторможено на длительное время, чего делать нельзя с авиационной техникой. Это хайтековское изделие, которое после выпуска первого самолета завтра начинает уже стареть. Наши конкуренты не дремлют же.

А. НАСИБОВ: Программа "Назад в будущее", вернемся в эфир после краткого выпуска новостей.

НОВОСТИ

А. НАСИБОВ: 22 часа 34 минуты московское время. Программа "Назад в будущее" на волнах радио "Эхо Москвы". Ашот Насибов у микрофона, гость в студии Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации", и мы обсуждаем будущее авиаперевозок. И мой вопрос вытекает из моего опыта, полученного в прошлом году. Был в Магадане и этот пример я уже приводил в нашем эфире. Был в Магадане, морячок один меня спрашивает: а Вы откуда? Я говорю: из Москвы. Он говорит: как? Позвольте пожать Вашу руку. Я впервые вижу живого человека из Москвы. По-моему, выросло целое поколение людей, особенно на Дальнем Востоке в некоторых регионах Сибири, на северах, которые никогда не были в европейский части нашей страны и не представляют себе, что здесь происходит. Равно как и целое поколение тех, кто никогда не перебирался дальше за Урал из европейской части и не знает, что из себя представляет Сибирь и Дальний Восток. Как специфика нашей страны может сказаться на авиаперевозках. Каковы пути решения этой проблемы?

О. СМИРНОВ: Вот то, что Вы сказали, что целые поколения молодых людей от 1 года до 20 ни разу не были в своей родной столице по одной причине, по причине дороговизны авиаперевозок для них.

А. НАСИБОВ: С другой стороны информация недельной давности в том же Магадане, например, как я вычитал, раскуплены все билеты для полета на отдых на все лето вперед.

О. СМИРНОВ: Да, и этому есть определенная вполне конкретная причина, я сейчас поясню. Что было в советское время. В советское время каждый дальневосточник, магаданец и житель Чукотки за одну зарплату официальную среднюю мог купить три авиабилета туда, и обратно, в Москву, Киев, в Сочи и т.д. Сегодня для того, чтобы купить один авиабилет со средней зарплатой в 17 000 рублей, нужно человеку работать три месяца. А если это семья, вот видите, цена вопроса. Т.е. абсолютно различный подход. Но правительство последнее время весьма озаботилось этим, потому что это уже вопрос национальной безопасности. Ибо Ломоносов 250 лет уже прав, утверждая, что экономика России будет прирастать Сибирью. Все основные залежи наших ценностей в земле – нефть, газ, металлы, они в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке на шельфах. А людей нет, эти пространства обезлюдились, современная транспортная инфраструктура отсутствует. А это уже вопрос национальной безопасности. Вопрос целостности нашего государства. И недаром президент России Дмитрий Анатольевич Медведев, будучи на Камчатке, помните, прилюдно по телевидению заявил, глядя в глаза чиновникам, сидящим перед ним за столом. Что если мы будем продолжать так же относиться к Камчатке, то мы ее потеряем. Я,поддерживая Президента РФ, добавил бы – если мы будем так же отнситься как это было в предшествующие 15 лет к Дальнему Востоку и Сибири, то мы потеряем и их.

А. НАСИБОВ: Да, заявить можно, но с другой стороны, авиакомпании у нас частные, и основная задача любого частного предприятия – это зарабатывание денег. Как могут авиакомпании те же возить людей себе в убыток, как и любое предприятие. Как оно может выпускать продукцию себе в убыток.

О. СМИРНОВ: Для этого есть регулятор. Регуляторов такой ситуации один – государство. И вот в этом случае государство в данный момент наконец-то сработало. Соответствующими решениями введены дотации для полета категории пассажиров определенного возраста, которые могут получать к стоимости авиабилета примерно 50-процентную скидку,т.е. им обходится билет наполовину. Вторую половину стоимости авиакомпаниям датирует регулятор, то бишь, государство, бюджет. И это очень правильный шаг, это своевременная поддержка, это позволит развивать эти регионы, сократит остроту национальной безопасности. И самое важное, что прекратит отток населения оттуда, обезлюдение этих районов, где будет развиваться экономика России в будущем и в ближайшем, и в отдаленном тем более. И вот эта схема сейчас весьма эффективно работает. Поэтому отвечая на вашу информацию, бум настоящий в Магадане, билеты все проданы. Потому что, благодаря принятым государствам мерам, человек уже в состоянии купить для семьи авиабилеты туда и обратно.

А. НАСИБОВ: Тут, конечно, возникает любопытная коллизия. Я не прошу Вас отвечать на этот вопрос, это, скорее, такая мысль вслух. Потому что если датируются авиаперевозки из Дальнего Востока и из Сибири в Европейскую часть, то это значит, за счет кого-то датируется. За счет кого? Ну, за счет других налогоплательщиков, скорее всего так. Т.е. за счет меня, которому не надо лететь с Дальнего востока в Москву, за счет Вас. Мы с Вами находимся в студии в Москве. Тут, конечно, возникает вопрос, потому что все это, конечно, не рыночные меры. Но с другой стороны, я не знаю выхода из этой ситуации, когда стоимость доставки килограмма груза на Чукотку в Билибино 3 доллара за кг, и картошка 300 рублей кг стоит там, и железную дорогу дай Бог подведут к 30му году, то авиация остается единственным возможным средством доставки грузов у людей в эти районы. Что делать в такой ситуации?

О. СМИРНОВ: Да. Вы правы и государство, как главный регулятор имеет только один источник – бюджет. А бюджет ,понятно, формируется из тех налогов, которые взимают с населения страны. Ну, и другие источники тоже есть. Но государство определяет приоритеты. И в данном случае это правильный выбор.

А. НАСИБОВ: Задает правила игры.

О. СМИРНОВ: Да, потому что потерять Камчатку и Дальний Восток дороже государству, нежели продумать систему поддержки. Кстати говоря, мировая практика имеет очевидные примеры такой поддержки. Возьмем самую рыночную страны – США. Они десятилетия датируют перевозки на Аляску. По той же причине. Возьмем Австралию. Они давным-давно датируют перевозки в северные районы Австралии, где пустыни и других дорог там нет. Канада датирует перевозки в северные свои районы. Не говоря уже о том, что Иран, Ирак, Арабские Эмираты, Китай для внутренних авиаперевозок совершенно другие цены на авиакеросин. Т.е. нужна система преференций. И государство должно дальше работать над этим, чтобы не привязываться к мировым ценам на авиабилеты. Мы далеки еще от этого, наши зарплаты далеки, не доросли еще до мировых цен. Необходимо ориентироваться на национальные потребности и возможности, на вопросы поддержания национальной безопасности и делать такие преференции, а у государства много таких возможностей. Это и налоги, это и сборы всевозможные. Варьировать ими. Это и прямые дотации, как сейчас происходит. В конце концов, принять решение, чтобы авиакеросин, который у нас добывается, производится, чтобы для внутренних перевозок он стоил не так, как для международных. И это, как показывает мировой опыт, вполне рыночные регуляторные меры государства.
А. НАСИБОВ: Ну, что же, это вариант.

О. СМИРНОВ: И вопрос решается.

А. НАСИБОВ: Скажите, а как выглядит наша страна в международной системе авиаперевозок, как грузовых, так и авиапассажирских?

О. СМИРНОВ: Ну, я Вам уже один пример привел, что американцы перевезли 800 миллионов, мы перевезли 50 миллионов, т.е. объемы, конечно, не сопоставимы. Мы перевозим столько, сколько одна авиакомпания европейская в год перевозит. Такая, как Бритиш эйрвэйс или Эйр Франс и т.д. Но авиация, мы должны этот вид транспорта лелеять, то бишь, государство. Мы должны поддерживать этот вид транспорта. Мы должны создавать преференции, почему? Потому что Россия – единственная страна в мире, протяженностью в 10 часовых поясов. Нет таких стран больше. Так же, как нет стран с такой плохо развитой инфраструктурой других видов транспорта. Железных дорог, автодорог, Вы посмотрите карту. Тоненькая ниточка Транссибирской магистрали по югу Сибири. Все, что севернее, ни автомобильных, ни железных, только авиация. И то в лихие 90е постарались так, что там было уничтожено около 800 аэропортов. Для России воздушный транспорт больше чем просто вид транспорта. Это отрасль которая сближает наши обширные регионы, обеспечивает развитие удаленных регионов и укрепляет целостность государства. Россия без мощного воздушного транспорта это уже другая страна.

А. НАСИБОВ: Несколько вопросов от наших слушателей. Алексей из Ганновера прислал такие вопросы: почему не развивается направление экранопланов для грузовых и пассажирских перевозок?

О. СМИРНОВ: Кстати сказать, производство экранопланов – это детище российских ученых.

А. НАСИБОВ: Да, это наше уникальное, опять же. Известное. Но почему их не конверсировали и не приспособили для перевозки грузов народнохозяйственных?

О. СМИРНОВ: Вы знаете, учитывая состояние нашей экономики, учитывая финансовые возможности, я думаю, что сейчас эти проекты приостановлены по этой причине. Потому что они требуют серьезных финансовых средств для того, чтобы довести до ума испытания, чтобы тем более, организовать серийное производство. И эти проекты отложены в далекий ящик до лучших времен.

А. НАСИБОВ: Еще один вопрос от Андрея. Он полагает, что одно дело – это собственно самолет в воздухе и здесь уже, похоже, мы достигаем пика возможного комфорта. А вот комфорт и скорость прохода в аэропортах, оборудование аэропортов, и отношение к пассажирам в аэропортах, вот здесь все еще впереди. Здесь много что можно исправить. И в том числе скорость посадки, высадки пассажиров и прохождение через эти самые аэропорты. Есть какие-то нормы? Вам известны какие-то нормы в нашей стране? Насколько они отличаются от западных норм? Нет у Вас никаких данных на сей счет?

О. СМИРНОВ: Нет, практически нормы и требования не отличаются вообще по всем параметрам, в том числе, и безопасность полетов, не должны, во всяком случае, отличаться, потому что Россия, как государство, является членом международной авиационной организации под названием ИКАО. И все рекомендации ИКАО должны неукоснительно выполняться у нас. В том числе, и вопросы авиационной безопасности. Есть два понятия – безопасность полетов и авиационная безопасность. Вот то, что Вы спрашиваете, это из области авиационной безопасности. Это тщательная проверка пассажиров. Это вынужденная мера, особенно после известных событий в США. Да и у нас были такие случаи, как Вы знаете. Помните домодедовские две катастрофы подряд. Когда прошли со взрывчаткой на борт самолета. И в воздухе произошел взрыв.
А. НАСИБОВ: Там сотрудник аэродромной службы провел их…

О. СМИРНОВ: Помог, к сожалению. И это очень серьезное дело. Наше государство уделяет этому очень серьезное внимание. Правда, недостаточно поддерживает материально. И все это возлагается на расходы аэропорта и авиакомпаний в отличие от США , когда после известных событий 11 сентября государство выделили десятки миллиардов долларов и сказало: на эти деньги там-то приобретите оборудование. У нас, к сожалению, этого не произошло. Поэтому каждый выживает, кто как может. А оборудование это весьма дорогостоящее. Но я хочу сказать, что система настолько отлажена, организована сегодня, что проникнуть практически с неположенными вещами на борт самолета невозможно.

А. НАСИБОВ: Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" в программе "Назад в будущее". Надя задает вопрос: сколько сейчас мы делаем гражданских самолетов? Выпускаем в год?

О. СМИРНОВ: Ох, слезы. Вот это наша боль, наша проблема. Что авиапром находится в таком состоянии, что он не может обеспечить наши авиакомпании российские соответствующим количеством должного уровня и должной экономики воздушными судами.

А. НАСИБОВ: Так все-таки потребность то растет внутри страны в авиалайнерах?

О. СМИРНОВ: Конечно. Потребность растет, перевозки росли по 20% ежегодно. И поэтому, помните, Ашот, мы с Вами свидетели буквально недавно, когда у нас первые самолеты западные появились в Аэрофлоте, их было считанные единицы. Сегодня их около 400.

А. НАСИБОВ: А всего какой парк самолетов у нас примерно?

О. СМИРНОВ: 2500.

А. НАСИБОВ: Внутри страны.

О. СМИРНОВ: И вот эти несколько сотен западных самолетов в 2008м году перевезли 50% пассажиров. Т.е. 25 миллионов перевезено на трех сотнях западных самолетов. Остальные на 2200 наших самолетах. Вот показатель того, куда мы идем. И мы идем к тому, по нашим расчетам в этом году мы можем иметь уже 60-70% удельный вес перевозок на западных воздушных судах. И эта цифра постоянно будет расти. Почему? Потому что авиакомпания не из любви к боингу, и эйрбасу это делает. А от того, что наш авиапром в таком состоянии, что не может обеспечить наши авиакомпании конкурентоспособными самолетами. И к Вашему вопросу – сколько. Да вообще единицы. 8 самолетов в прошлом году было выпущено транспортных, крупных. В то время, как в прошлые годы выпускались самолеты сотнями ежегодно.
Но в настоящее время государство предпринимает весьма крупные меры по восстановлению отечественного авиапрома. И мы надеемся на положительный исход.

А. НАСИБОВ: Давайте подключим наших слушателей к беседе. Телефон прямого эфира код Москвы 495 телефон 363-36-59. Надевайте наушники. Задавайте вопросы Олегу Смирнову, заслуженному пилоту СССР, президенту фонда "Партнер гражданской авиации". Телефон 363-36-59. Начинаем принимать ваши звонки. Уже пошли первые звоночки. Сейчас я попробую вывести их в эфир. Поехали. Здравствуйте, ало. Как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, Андрей из Москвы. Хотел бы узнать у Вашего уважаемого собеседника, что такое, кто проектировал в самолетах наших такое расстояние между креслами? Это было рассчитано на дружественных нам тогда китайцев.

А. НАСИБОВ: Понятно. Давайте не будем обижать наших соотечественников. Сейчас узнаем ответ, спасибо.

О. СМИРНОВ: Андрей, дело в том, что авиапрому, ему все равно, сколько кресел. Это уже диктует целесообразность эксплуатации самолетов самой авиакомпанией, владельцем самолета. И авиакомпания определяет, сколько кресел и какой шаг иметь при этом. Но авиакомпания каждая стремится заработать, извлечь прибыль, как можно больше кресел монтировать в самолет.

А. НАСИБОВ: Стоячие места не собираются вводить?

О. СМИРНОВ: Но я хочу сказать, что уважающие себя авиакомпании, Андрей, вы уже, наверное, заметили, такие, как крупные компании Аэрофлот, Тансаэро и другие, они уже переходят на более широкий шаг, и в западных самолетах это уже предполагается, шаг шире, нежели на наших самолетах. В том числе, и суперджет сейчас который новейший самолет, проходит сейчас испытания для того, чтобы перейти к массовому выпуску. У него тоже вполне приемлемый шаг кресел, и я думаю, что рост у Вас под 2 метра, раз Вас это беспокоит, и Вы будете себя чувствовать там очень комфортно.

А. НАСИБОВ: 363-36-59 телефон прямого эфира, следующий звонок. Ало. Здравствуйте. Как Вас зовут, откуда звоните?

СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Гумар, я звоню из Москвы. Я работаю в компании Аэрофлот по слухам новый генеральный директор считает, что основной контингент авиакомпании – это пилоты и бортпроводники. Как Вы считаете, это правильное решение или…

А. НАСИБОВ: А не основной это кто тогда? Техники наземные?

ГУМАР: Да.

А. НАСИБОВ: Понятно, спасибо.

ГУМАР: Ну, т.е. в авиакомпаниях считают, как будто это автосервис. Вы сдаете машину в автосервис, Вы сделаете машину в автосервис, Вам ремонтируют ее, и возвращают, и Вы опять летаете.

А. НАСИБОВ: Сейчас узнаем ответ, Гумар, спасибо.

О. СМИРНОВ: Дело вот в чем. Система воздушного транспорта человек-техника- воздушная среда стоит на основных кадровых столпах – пилоты, инженеры, диспетчеры УВД. Поэтому все перечисленные профессионалы одинаково важны для отрасли. Однако классически авиакомпания это прежде всего эксплуатант и она вправе выбирать техническую базу для безусловного поддержания высокого уровня летной годности воздушных судов . Вы, как авиационный специалист прекрасно понимаете, что ими должны заниматься специальные авиационно-технические базы, которые укомплектованы грамотным инженерным и техническим персоналом, которые обучены таким образом, чтобы делать все положенные формы любой сложности, укомлектованы необходимым очень серьезным специальным оборудованием, специальными агрегаты и другими вещами для поддержания летной годности воздушных судов. И здесь появляются варианты. Крупные авиакомпании могут себе позволить иметь собственные технические базы, а вот многие десятки мелких
этого сделать не в состоянии, требуются большие расходы. В этом случае они обязаны заключать договора с одной из баз на проведение всех технических работ, это жесткое требование. В случае с «Аэрофлотом» все надо просчитывать. Можно выделить АТБ в отдельное предприятии, но дав ему статус «дочернего». Можно оставить так как было, но укрепить сегмент возможности зарабатывать дополнительно,обслуживая ВС других авмакомпаний. Это вопрос экономики.

. А. НАСИБОВ: 363-36-59 следующий звонок. Здравствуйте, уважаемый, откуда звоните?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Екатеринбург. Владимир. Можно ли задать вопрос…

А. НАСИБОВ: Уже задавайте, Вы в эфире.

ВЛАДИМИР: Знает ли он о проекте безаэродромного самолета автора Филимонова из Тюмени, который решает огромное количество проблем, о которых говорит автор.

А. НАСИБОВ: Спасибо. Сейчас узнаем ответ. Спасибо.

О. СМИРНОВ: Ну, во-первых, безаэродромных самолетов не бывает. Безаэродромными могут быть только вертолеты. Для любого самолета, хоть маленький, но нужен аэродром. Т.е. взлетно-посадочная полоса. Вертолет может сесть вертикально. Самолет любой должен иметь место для разбега при взлете и для пробега при посадке. Поэтому…

А. НАСИБОВ: Может, для неподготовленной поверхности.

О. СМИРНОВ: Да, я знаю эти разработки, и это, на мой взгляд, очень перспективные разработки. Я в курсе дела. Но их надо доводить до ума, что называется. И мы даже готовы оказать содействие в продвижении этого проекта. И если у Вас есть контакты, связи, пусть эти люди выйдут на меня, мы помозгуем, что дальше необходимо делать.

А. НАСИБОВ: 363-36-59 следующий звонок. Ало. Добрый день, откуда звоните, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день, из Москвы, Сергей. Мне хотелось бы знать мнение вот специалиста о том, что последний наш самолет отверточной сборки был оснащен креслами, привезенными из Америки.

А. НАСИБОВ: Еще раз уточните, пожалуйста, свой вопрос. Какой самолет отверточной сборки?

СЕРГЕЙ: Суперджет 100.

О. СМИРНОВ: Суперджет 100.

А. НАСИБОВ: Креслами из Америки. Понятно, спасибо. Сейчас узнаем.

О. СМИРНОВ: Дело в том, что самолетное кресло это сложнейшее техническое изделие. И сложность , прежде всего, связана с тем, чтобы оно было прочным достаточно и в то же время, как можно легким. И вот это сочетание металлов и технологий оказалось лучшим в западной фирме. И, я думаю, поэтому самолетостроители пришли к заключению, чтобы оборудовать именно этими креслами.

А. НАСИБОВ: Олег Михайлович, какие решения, это мой традиционной вопрос, я оставляю его напоследок в каждой программе. Какие решения мы должны принять сегодня, чтобы авиаперевозки в нашей стране продолжали выполнять свою роль и развивались ближайшие 10-15 лет. Чтобы мы увидели будущее через 15 лет?

О. СМИРНОВ: Во-первых, нам категорически надо во власть не допускать людей, которые полагают, что наша самая большая страна в мире может обойтись без гражданской авиации.

А. НАСИБОВ: А есть такие? Я чего-то таких не встречал.

О. СМИРНОВ: А кто же авиапром разрушил у нас?

А. НАСИБОВ: Так. Дальше что?

О. СМИРНОВ: Поэтому делать что надо? В стране должен быть конкурентный Авиапром, тем более, государств, производящих самолеты в мире, можно посчитать по пальцам. Это хайтековское производство. Это как раз то, к чему сейчас призывает президент и председатель правительства. Переходить на ноухау, переходить на инновационные технологи. Это как раз авиация. Но она есть, надо только повернуться к ней лицом и всячески поддерживать, возрождать авиапром, чтобы у нас были национальные воздушные суда. Второе, нам необходимо иметь программу обеспеченности аэропортами особенно в районах Дальнего востока и Сибири. Третье, необходимо государству, как главному регулятору этих процессов, не допускать таких безобразий, которые случились в июле, августе прошлого года, когда цена на авиакеросин в Париже, в Лондоне и в других европейских городах была ниже, чем в аэропортах нашей России, где мы добываем эту нефть и производим керосин. Необходимо гражданскую авиацию лелеять, потому что при помощи воздушного транспорта мы можем обеспечить, и обязаны обеспечить конституционное право каждого гражданина Росси на свободное передвижение по своей громадной территории. Возможности этой сегодня не имеют миллионы наших жителей.

А. НАСИБОВ: Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" в программе "Назад в будущее" на волнах радио "Эхо Москвы". Спасибо большое, Олег Михайлович, что пришли к нам в студию. Программа "Назад в будущее" выходит в эфир благодаря сотрудничеству с общественным советом госкорпорации Росатом. Свои комментарии, предложения оставляйте в блоге Татьяны Фельгенгауэр на интернет сайте радио "Эхо Москвы". Я Ашот Насибов говорю – до свидания. Встретимся в следующий понедельник.



http://www.echo.msk.ru/programs/futureback/598707-echo/