Интервью президента Фонда «Партнер гражданской авиации» радиостанции «Говорит Москва»

К. Рассказывайте, что было на «Круглом столе» в газете «Известия». Развейте у москвичей боязнь летать после катастрофы в Перми.

О.С. Прежде, чем рассказать о «Круглом столе», я хочу заверить наших уважаемых москвичей, гостей Столицы, что проблем у гражданской авиации много, к сожалению, притом системных проблем, которые зависят от государства. Но бояться летать не надо! Аэрофобию прочь, потому, что воздушный флот, воздушный транспорт остается самым надежным видом транспорта на земном шаре.
В качестве шутки, но шутки всерьез, американцы недавно провели одно исследование по тем неприятностям, которые грозят людям при соприкосновении с различными инфраструктурами, с которыми они имеют контакт по жизни. Так вот, самые большие неприятности это конечно автодороги, потому, что в автокатастрофах, в любом государстве, на них погибает больше всего людей, здесь Россия – чемпион мира. Дальше идут– вредные производства, другие виды транспорта, потом на каком-то там 35м месте - «утонувшие в собственных ваннах». И только после этой рубрики, отставая далеко от нее – «погибли в авиакатастрофах».

К. Но радиослушатели скажут – «так это же в Америке»!

О.С. У нас точно такое же соотношение. Только у нас оно усугубляется в одном показателе значительно больше, это «погибшие в автокатастрофах». Ни в одной стране мира, даже в Америке, где автомобилей значительно больше, такого количества, такого уничтожения людей на дорогах нет. И гражданская авиация остается самым безопасным видом транспорта, то есть в гражданской авиации люди терпят меньше неприятностей, чем в собственных ваннах.
Но есть над чем работать, у нас, профессионалов есть конкретные предложения, которые давно направлены в соответствующие государственные структуры, вплоть до высших. Слово за ними. От их оперативной реакции во многом зависят вопросы безопасности полетов. Надеемся на их разум и здравый смысл.

К. Так все же, что же было на «Круглом столе»?

О.С. Сегодня состоялось очень интересное мероприятие под эгидой газеты «Известия», которая утроила «Круглый стол» с анализом состояния авиационной техники в нашей гражданской авиации. И на этом круглом столе был очень интересный состав, просто замечательный состав: присутствовали летчики-испытатели, которые испытывают новую авиационную технику, присутствовали ученые, сугубо авиационные, которые не понаслышке знают все нюансы, присутствовали руководители авиакомпаний, главные инженеры авиакомпаний, которые эксплуатируют и западные и отечественные самолеты и обеспечивают безопасность воздушных судов и весьма компетентные люди. И все в дебатах пришли к единому заключению:

Авиакомпании России попали в безысходное положение. С одной стороны, наш отечественный авиапром сегодня не в состоянии (по понятным причинам) обеспечить необходимое количество современных конкурентных самолетов для наших авиакомпаний.
С другой стороны, экономика страны растет, благосостояние людей растет, идет 20% ежегодный рост объемов авиаперевозок – растет спрос. Средний прирост объемов на Западе составляет лишь 4%. То есть у нас в разы прирост больше, чем в мире. Это очень хороший показатель. Но перевозить не на чем, не хватает воздушных судов.
И в этой ситуации наши авиакомпании вынуждены брать в лизинг или покупать
воздушные суда западного производства.
Надеемся, что принимаемые ныне государственные меры дадут нашему авиапрому возможность в ближайшие годы (5-10 лет) обеспечить Российские авиакомпании необходимым количеством новых конкурентоспособных (главное) самолетов. По мере прохождения этого процесса авиакомпании будут отказываться от западных ВС. Но пока, это счастливый сон.

К. Денег нет?

О.С. Нет. Сейчас дело уже не в деньгах. Дело в том, что наш авиапром усердно разрушался на протяжении последних пятнадцати лет. А это такая высокотехнологичная организация, выпускающая хайтековские, высокотехнологичные изделия. Самолет – это самое хайтековское изделие из всех изделий. И сегодня эта организация подверглась такому разрушению, что авиапром не выдает нашим авиакомпаниям должного количества конкурентоспособных самолетов. Но это отдельная тема разговора – она очень
большая и сложная.

К. Вот они покупают западные самолеты и все говорят, что это старые машины и мы их здесь не проверяем. Опровергайте!

О.С. Второй вопрос, который рассматривали, как раз этот вредный миф, который с легкой руки не очень ответственных «экспертов», которые допускают подобные выражения, а потом эти выражения подхватывают СМИ – что Россия это свалка старой техники, что это «отребье техники» и т.д. – это уничижительные выражения не соответствующие действительности. Это все не так. Дело в том, что старых самолетов не бывает.

К. А сколько износ самолета:

О.С. Что такое старый самолет? Главная «фишка» любого самолета – обеспечить безопасность конструкции самолета – это первое. Он защищен так называемыми «ресурсами». «Ресурс» по времени, жизни самолета. «Ресурс» по налету часов и «ресурс» по посадкам. По мере выработки этого «ресурса» самолет становится на прикол и потом идет на металлолом. Хоть он красивый и хорошо выглядит и все в порядке. «Ресурс» это «железная» штука. Кроме того, в самолете несколько миллионов всяких механизмов, деталей и систем. Так вот, каждая эта деталь, каждая заклепка, каждая система на протяжении жизни самолета меняется несколько раз на новую, по мере того, как эта деталь вырабатывает определенный ей «ресурс».

К. А сколько 10 лет, 20лет, 30 лет?

О.С. Каждая деталь имеет свой «ресурс». Самолет имеет ресурс до 30 лет. Деталь же внутри самолета может иметь «ресурс» и 1000 часов налета всего лишь и 2000 часов, т.е. небольшой.

К. Олег Михайлович, мы хотим знать – вот мы берем самолет на Западе, вынужденно. Они прилетают сюда. А проходят ли они здесь достаточно квалифицированный осмотр чтобы мы были спокойны? Вот мы садимся в самолет, и мы спокойно отправляемся в рейс. Насколько я знаю, стандарта единого нет. Пять организаций, которые за что-то отвечают, единого знаменателя нет и, поэтому получается черт знает что. Зачастую руководители компании, чтобы действительно не потерять деньги буду закрывать глаза на какие-то неисправности: была история, когда с правого реверса поставили на левый и в итоге самолет разбился. Вы знаете эту историю.

О.С. В этом спиче Вы затронули три серьезнейших отдельных вопроса. Но я хочу сразу расставить точки над i.
Первое – у фирм Боинг и Эйрбас и любого западного производителя своя очень жесткая система контроля за состоянием исправности своих самолетов, где бы они не эксплуатировались, неважно. География земного шара не имеет значения. Они отвечают за этот самолет до конца его дней.
Во-вторых – когда мы покупаем самолет, он переходит в систему наших технических взаимоотношений. У нас же система соответствует системе ИКАО (ИКАО – это международная организация гражданской авиации), она почти такая же, за некоторыми нюансами, как и на Западе. И мы, как заинтересованные эксплуатанты, конечно этот самолет проверяем, проверяем соответствие сертификата этого самолета нашим условиям, то есть не сертифицированный самолет в наших краях летать не будет, самолет, не сертифицированный нами, нашим государством. И поэтому он попадает в жесткие руки наших инженеров, где все расписано по строчкам – не надо выдумывать, как обслуживать, что обслуживать, в какие сроки, каким образом и т.д. и т.д, все предопределено обязательными к исполнению документами.

К. То есть ответственность сохраняется?

О.С. Мало того, она двойная. Ответственность остается за Боингом и Эйрбасом и за нашей системой.

К. Так почему тогда возникают ситуации, когда какие-то китайские детали могут попадать в самолет. Почему возникают такие ситуации?

О.С. Контрафактная продукция, к сожалению, имеет место, но это не частое явление, это единичные случаи, и им одно определение - криминал. Это чистой воды криминал.

К. Нужно же наводить порядок.

О.С. Сейчас взялись за это дело и за последнее время я не имею информации о каких-то случаях по контрафактной продукции. Был всплеск, когда организовалось несколько жуликоватых фирм, кстати, контрафактная продукция этих фирм была не опасной. Почему? Потому, что эти шарлатаны договаривались с заводом – т.е. это заводское изделие авиационного завода, они это изделие брали с завода не легально и проводя мимо всех «прозрачных» схем продавали.

К. Да, но был еще огромный скандал, когда брали уже отработанные детали, хозяин заставлял чистить, переделывать клеймо - номера переставлять и продавали как новые.

О.С. Ну это уже просто грубый криминал! Это беспредел! Таким дельцам место на нарах.

К. Какие у Вас личные пожелания, что бы Вам хотелось, как Президенту общественной организации «Партнер ГА» сказать государству «ребята – надо делать вот так и вот так». Вот есть основные ключевые позиции, которые надо менять.

О.С. Во-первых, лично я сказать ничего не могу, я всегда говорю от имени наших Партнеров, они все профессионалы, все очень переживают за гражданскую авиацию и все для них очевидно! Так вот, уже всем - от второго пилота и техника, рядового техника в Хабаровске до руководителей авиакомпаний всей страны и высоких руководителей авиационной Администрации понятна одна мысль, самая тяжелая мысль, которая мешает развитию гражданской авиации, мешает безопасности полетов и вообще мешает порядку. Это нелепая государственная структура регулирования гражданской авиации. Мы в запале административной реформы докатились до того, что сегодня регулируют отрасль пять государственных структур, ну а «у семи нянек дитя без глазу» - это тысячелетняя мудрость народа, это аксиома. Так вот, дореформировались в угаре до того, что в Росавиации (это государственный орган!) не оказалось ни одного летчика и ни одного авиационного инженера.

К. А кто? А кто там сидит?

О.С. Менеджеры! Юристы, экономисты, финансисты и все прочие. Но ни одного авиационного профессионала. Понимаете? Вот до чего дореформировались! И это ясно всем. Мы все вопием: «Да создайте же, наконец, нормальный, как в мире принято и как это было у нас в СССР, единый полномочный орган госрегулирования гражданской авиации. Будет с кого спрашивать и будет, кому нести ответственность. Сейчас ни в одном госоргане не записана в «Положении» ответственность за безопасность полетов. Восстановить авиапром – там нужны миллиарды, а эта мера – создать единый полномочный орган гражданской авиации требует только листочка бумаги стоимостью 3 копейки и ручку, стоимостью в 15 копеек. И написать Постановление Правительства из трех строчек: «создать единый полномочный орган регулирования гражданской авиации» - точка. Вот чего не хватает. Наконец то, за последнее время руководство страны поняло всю абсурдность совершенного во время административной реформы и приняло очень нужные меры – передала часть функций Ространснадзора, связанных с безопасностью полетов, организацией летной работы и поддержанием исправности самолетов в Росавиацию. Но это абсолютно не решает проблемы, потому, что Росавиация осталась по статусу «Агентством». А статус Агентства строго определен – первая и главная его функция, это оказание услуг. А какие услуги? Услуги – это уже двадцатое дело. Надо заниматься организацией летной работы, безопасностью полетов и поддержанием летной годности воздушных судов.

К. Олег Михайлович, Вы понимаете, что Вы говорите? Вы говорите о том, что нужно пять этих организаций, которые контролируют нашу авиацию просто упразднить и сделать одну нормальную, дееспособную. А вот эти пять – они откуда деньги то будут брать?

О.С. Мы не на кого не замахиваемся и не на кого зла не держим. Все что мы делаем, преследует единственную цель – государственное регулирование ГА должно быть таким, что бы постоянно повышать уровень безопасности полетов во имя главных действующих лиц летной отрасли – авиапассажиров, а не наоборот.
Кстати, Государство, как член ИКАО несет первоочередную ответственность за состояние безопасности полетов в национальной гражданской авиации через соответствующие дееспособные госинстиуты. Когда игнорируютя очевидные предложения профессионалов создается впечатление, что некоторые высокие госчиновники об этом не знают.

К. Спасибо за ваши ответы, Олег Михайлович. Спасибо, что помоги развеять в определенной мере аэрофобию у москвичей.