В Россию прилетает комиссия ИКАО по проверке безопасности полетов

Комиссия плановая. Такая проверка должна была состояться уже давно, но была отсрочена после серии катастроф в 2006 году. Увы, трагедия с "Боингом-737" авиакомпании "Аэрофлот-Норд" стала прелюдией к работе международных экспертов. Об этом корреспондент "РГ" беседует с президентом фонда "Партнер гражданской авиации", заслуженным пилотом СССР Олегом Смирновым.

Российская газета: Последнюю трагедию некоторые уже называют печальной иллюстрацией состояния дел в нашей гражданской авиации. Вы согласны?

Олег Смирнов: К сожалению, да. Кстати, буквально за день до нее мы обратились к премьеру с конкретными предложениями для принятия необходимых государственных мер по исправлению сложной ситуации в отрасли. Правда, повод был другой - беспрецедентный кризис авиаперевозок, случившийся с альянсом AirUnion, который еще больше обострил системные проблемы. Профессионалы говорили о них давно. Ведь в авиации действует один закон - формула подъемной силы крыла. И его не изменишь, даже если собрать все деньги олигархов в одну кучу. Не получится.

РГ: Так какие это проблемы?

Смирнов: Главных три. Это неспособность авиапрома в настоящее время обеспечить возрастающие потребности отечественных авиакомпаний конкурентоспособными воздушными судами. Это монопольное перманентное увеличение стоимости авиатоплива. Это изъяны в области государственного регулирования отрасли, порожденные административной реформой. Парадоксальная ситуация: Россия осталась единственной страной в мире, не имеющей единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации.

РГ: Но ведь Росавиация наделена дополнительными и очень серьезными полномочиями?

Смирнов: Это лишь полумера. Все равно Росавиация осталась под эгидой минтранса. И не сделано самое главное: ей не отдана основополагающая функция - нормотворчество. А ситуация сложнейшая. Сейчас около 40 процентов правового поля в гражданской авиации не прикрыто. Мы живем по устаревшим нормативам и правилам, разработанным почти двадцать лет назад в несуществующем государстве, когда были другие политическая система, экономика, международные авиационные отношения. Но как же решать сложнейшие вопросы безопасности полетов, когда по-прежнему гражданская авиация остается у нескольких нянек без глазу? Это аксиома. К сожалению, мы идем вперед очень медленно, "вязко".

А расследование летных происшествий? Возьмем Америку. Там этим занимается NTSB - Национальное бюро безопасности полетов. Его руководитель назначается президентом, подотчетен только ему и сенату. Но самое важное: решения этого органа обязательны для всех, будь то структура государственная или частная. Не выполнишь - санкции жесточайшие. А у нас опять минтранс будет расследовать сам себя и писать замечания. Кому? Самому себе.

РГ: Что вы предлагаете?

Смирнов: Предлагаем Росавиации придать все необходимые полномочия и соответствующий инструментарий государственного регулирования, а также всю полноту ответственности за состояние гражданской авиации России, включая безопасность полетов. То есть увести ее от статуса агентства, которому предписано заниматься исключительно услугами, к статусу госоргана, уполномоченного решать весь спектр авиационных вопросов.

РГ: Министерства или госкомитета, непосредственно подчиненного правительству?

Смирнов: Неважно, как будет он называться. Но это должен быть, повторю, единый полномочный орган государственного регулирования. Вопросы же разработки политики воздушного транспорта в ряду всех видов транспорта оставить в компетенции минтранса. Такова мировая практика. Это крайне необходимая мера, которую нужно как можно быстрее осуществить. К счастью, она практически не требует значительных капиталовложений. Нужна лишь воля правительства.

РГ: У нас сейчас половина перевозок осуществляется на самолетах иностранного производства. Но ведь самолеты в основном из разряда секонд-хенд?

Смирнов: Авиакомпании попали в безысходную ситуацию. С одной стороны, отечественный авиапром не может предоставить необходимое количество самолетов. С другой- когда они вынуждены брать в лизинг западные самолеты, на них накладывается доплата более 40 процентов. Практически эксплуатация подавляющего большинства отечественных машин, ввиду их крайне низкой топливной эффективности, ведет авиакомпанию в одном направлении - к банкротству. Но опять же есть выход. Предлагаем: на период становления "на крыло" отечественного авиастроения установить нулевые ввозные таможенные ставки и пошлины, а также НДС на воздушные суда и комплектующие к ним всех типов воздушных судов иностранного производства. По мере налаживания серийного производства отечественных воздушных судов можно будет легко вернуться к заградительным пошлинам.

РГ: Создание крупных альянсов должно быть определенной страховкой для пассажиров?

Смирнов: Это у реальных альянсов, а не тех, которые создавались на неизвестно какой основе. Я имею в виду конкретно AirUnion. Отсюда вопрос: почему у нас так построена система, которая позволяет отдельным личностям типа генерального директора "Красноярских авиалиний" манипулировать государством в своих личных интересах? Ведь уже на момент подписания указа президента о его создании все пять авиакомпаний, составивших альянс, были финансово несостоятельными. То есть была скрыта правда.