суббота 18/11/2017
04/11/2017 15:09 04/11/2017 15:12 04/11/2017 15:22 04/11/2017 15:51
Просто в космос: российский лайнер МС-21 впервые покорил высоту в 12 километров
Согласно сообщению пресс-службы компании «Иркут», новый российский лайнер МС-21-300 удачно прошел летные испытания в Подмосковье, поднявшись в воздух с аэродрома ЛИИ Громова в Жуковском.
Глава Минтранса ознакомился с возможностями новой автоматизированной системы УВД
Министр транспорта РФ Максим Соколов в пятницу, 3 ноября, посетил недавно открывшийся Центр управления воздушным движением (ЦУП) филиала "Московский центр автоматизированного управления воздушным движением"
Эксперт оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по Ан-124
Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по продлению лётной годности Ан-124.
В российском регистре стало больше деловых самолетов
За последнее время наблюдается тенденция по увеличению числа деловых воздушных судов в российском регистре. "Ежегодно около 50 самолетов получают российскую регистрацию", — рассказал ATO.ru генеральный директор "Международного центра деловой авиации" Евге
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Кризис мировой и российской авиационных отраслей




Р.Щ. – Говорим мы сегодня о том, что авиационная отрасль переживает кризис, российская авиация не исключение. Что происходит? Вы профессионал, в данной отрасли полвека. То, что пишут газеты, что не оплатили топливо, вам это читать смешно?
О.С. – Те оценки, которые даются в средствах массовой информации, нам профессионалам, кажутся до максимума упрощенными, поверхностными и самое главное не правильными.
Р.Щ. – Давайте объяснять москвичам и жителям России, что же произошло, почему люди заплатив не маленькие деньги, трое суток жили в скотских условиях. Они полностью выполнили свои обязательства, а с ними обращались как с быдлом.
О.С. – Хочу отметить, что такой массовый сбой, такая кризисная ситуация в гражданской авиации создалась впервые за все ее существование в 20 и в 21 веке. Никогда таких массовых задержек и самое главное по таким причинам, по неплатежеспособности авиакомпании, не было. Задержки, конечно, были, но они происходили исключительно по метеоусловиям, или когда самолет не исправен. Но это были не массовые и не длительные задержки. И самое важное, что пассажирам они были понятны. Что сегодня творится не понятно не только пассажирам, но и профессионалам.
Р.Щ. – Я вас позвал, чтобы вы как профессионал объяснили нашим слушателям, почему это происходит, а вы говорите, что и профессионалам это тоже не понятно.
О.С. – Не всем профессионалам, а тем, кто не рассматривает этот вопрос на макро уровне. Для того чтобы понять микро проблему всегда ее надо смотреть с высоты макро уровня. Тогда становится все ясно. А в общем–то все довольно–таки не сложно, с точки зрения причин происшедшего. Что произошло с Эйр Юнион? Как известно он был создан в 2007 году указом Президента РФ. И надо сказать, что второй указ Президента по этой авиакомпании был подписан в этом году, уже новым Президентом.
Р.Щ. – По–моему это огромная честь.
О.С. – Во всяком случае, мы не знаем таких примеров, когда по одной компании, подряд, но тут еще перемены такие получились, два Президента подписывают указы. То есть указы подписывают первые лица государства. Что воспринимается населением страны как наивысшая гарантия работы созданной структуры. К сожалению то, что произошло, очень отрицательно отразилось на имидже гражданской авиации в целом и государства. Почему государства? Дело в том, что подписали два Президента указы, касающиеся этой авиакомпании. Но уже на момент подписания, в 2007 году, о создании "Эйр Юниона", из пяти авиакомпаний, все пять авиакомпаний были уже финансово не состоятельными.
Р.Щ. – А здесь по подробней, пожалуйста. То есть они были практически банкроты?
О.С. – Банкроты это официальное решение суда должно быть, таких решений не было, но долги у них были практически такие же, как и сейчас.
Р.Щ. – Тогда как же документы легли на подпись и Путину и Медведеву?
О.С. – Вот это бы мы и хотели услышать от генеральной прокуратуры, которая уже поторопилась назначить виновного, руководителя Росавиации.
Р.Щ. – Но он же виноват, не будем с него снимать вину.
О.С. – Да, виноват, на 1 процент, а вот 99 процентов... Давайте смотреть реально. Так вот, от генеральной прокуратуры пассажиры и авиационная общественность хотела бы услышать следующее. Первое, чтобы генеральная прокуратура определила, где те громадные деньги, которые зарабатали Домодедовские линии и "Красэйр", крупнейшие компании альянса, это очень большие деньги. Где они и почему альянс никому ничего не оплачивает, за услуги оказываемые авиакомпаниям.
Р.Щ. – Но есть же Государственный контроль за этими компаниями?
О.С. – Мало того, как известно, председателем совета директоров Красноярских авиалиний является аж заместитель министра транспорта РФ, а председателем совета директоров Домодедовских авиалиний, является руководитель одного из ведущих департаментов Минтранса.
Р.Щ. – Так они должны всех по струнке построить и грозить пальчиками, где деньги, делайте это и это. А если не сделали, то пошли вон.
О.С. – Председатель директоров, это «государево око», в компании, где контрольный пакет акций принадлежит государству. Но это «государево око» до такой степени было замылено, что у них или не хватило знаний, или не хватило смелости, или иные параметры этому посодействовали. Но они не выполнили своей задачи, не проинформировали Президента РФ перед подписанием указа, о том, что нельзя создавать альянс Эйр Юнион, потому что все составляющие его авиакомпании находятся в предбанкротном состоянии. Кстати, для работников отрасли, факт плачевного финансового состояния Красэйра и ДАЛ был «секретом полишинеля».
Р.Щ. – Но Президент подписал, что один, что другой. Конечно, они бы не подписали, это ясно, если бы у них была объективная информация.
О.С. – Вот нам бы и хотелось от Генпрокуратуры узнать всю цепочку причастных лиц.. Какова здесь роль Минтранса, какова роль представителей Минтранса в этих компаниях, какова роль чиновников Президентской администрации, которые продвигали этот документ на подпись Президенту РФ. Почему эта вся чиновничья рать послушно пошла на поводу у гендиректора «Красэйра». Вот чего ждет от Генпрокуратуры общественность и пассажиры, которые пострадали.
Р.Щ. – Вы же знаете истину, что чем больше пропадает денег, тем тайна становится еще большей тайной. Никаких концов никто никогда не найдет. Почему они не оплачивали, какое у них было объяснение? Они год ничего не оплачивали.
О.С. – Эти вещи очень трудно объяснимы, потому что они алогичны. В этой истории больше всего пострадали две стороны. Первое, это конечно пассажир, как вы правильно отметили, он выполнил все свои обязательства исчерпывающим образом. Он заранее кредитовал все расходы авиакомпании, он оплатил топливо, он оплатил ресурс самолета и двигателя, зарплату экипажу, он оплатил генеральному директору и его команде зарплату, он все оплатил и попал в такое унизительное положение.
А среди кредиторов самые пострадавшие кто? Первые, это аэропорты и без того влачащие жалкое существование, у нас богатые аэропорты только в московской зоне, а по России еле–еле сводят концы с концами. Они пострадали больше всего, потому что "Эйр Юнион" им уже длительное время не платит аэропортовые сборы, там же положено каждый рейс оплачивать, и у них накопились колоссальные долги.
Р.Щ. – Почему они терпели два года?
О.С. – Потому что руководство "Эйр Юниона" очень грамотно подключало административные ресурсы местных управленцев, которые вызывали на ковер руководителей аэропортов и говорили, что если они завтра не заправит самолет, то … и пошло, и поехало. Волевым решением. Ну, а руководителям аэропортов, в которые летает много авиакомпаний, им в голову не приходило, что руководители «Эйр Юниона» могут перейти все границы порядочности, все существующие правила взаимоотношений с кредиторами.
Вторые потерпевшие, а может по сумме задолженности и первые, это топливо–заправочные компании.
Р.Щ. – Да, они пострадали сильно.
О.С. – Там, в рублях долги миллиардные. Я знаю, что одной компании должны 3,5 миллиарда, второй 3, третьей 2,5 миллиарда рублей и так далее.
Следующие пострадавшие, это службы управление воздушным движением, которым тоже задолжали. А потом лизинговые компании. Вот, апример, "Красэйр" взял в лизинг два ИЛ-96, самый наш большой самолет, флагман нашего воздушного флота и за два года не платил ни копейки.
Р.Щ. – Это воздушные гангстеры какие–то просто. Почему он не платил, какие были объяснения?
О.С. – Мы все профессионалы над этим задумываемся, и все авиационное сообщество, пассажиры, и все, кто к знаком с этой грязной историей. Равнодушных, по–моему, нет. Пострадало очень много.Они задают один вопрос, почему у нас система построена так, что частное лицо, в данном случае генеральный директор "Эйр Юниона", рулит нашими Президентами, в своих личных корыстных интересах?
Р.Щ. – Я не знаю.
О.С. – Вы как представитель средств массовой информации должны знать. Вот мы ответа на этот вопрос найти не можем, как оно так получилось.
Р.Щ. – Вы, когда стали предвидеть, что рано или поздно все так обернется? В этом году? У меня было такое впечатление, когда я смотрел телевизор, что отрасль просто рухнет.
О.С. – Мы все профессионалы были удивлены, когда был подписан указ Президента в 2007 году о создании "Эйр Юнион". Были крайне удивлены, потому, что все авиационное сообщество, аэропорты, УВД, все остальные с кем работает эта авиакомпания, они все прекрасно знали финансовое положение этих компаний, они уже тогда не платили никому. Можно понять руководителя Красэйра, который педалировал вопрос создания ЭрЮниона, с одной целью - громадные долги, которые сейчас достигают миллиарда долларов, переложить на плечи государства.
Р.Щ. – На наши с вами плечи.
О.С. – Да, и государство попалось на эту удочку, как не удивительно. Каким образом? Это вопрос к Генпрокуратуре. Я вот и говорю, что ген. прокуратура должна не назначать виновных, а вот эти факты изучить. Как могло случиться, что из пяти финансово несостоятельных компаний, указом Президента был создан альянс ЭрЮнион, который преподносился как вторая авиакомпания России, которая будет конкурировать с Аэрофлотом. На практике, еще толком не став на ноги, альянс потерпел полный крах.
Р.Щ. – То есть в первую очередь пострадал имидж государства. А где же деньги за два года?
О.С. – Это вопрос к Генпрокуратуре.
Р.Щ. – У вас есть свои предположения?
О.С. – Деньги, если они прозрачны, то никаких проблем нет. В прозрачных своих расчетах порядочные авиакомпании никогда не скрываются от кредиторов и всегда с ними работают по реструктуризации долгов. Долги есть у всех.
Р.Щ. – То есть, нет компаний, которые в прибыли. У нас есть такие компании, которые в плюсе?
О.С. – Вообще есть. Авиационный бизнес никогда в мире не был сверхприбыльным, потому что большие доходы, но и большие расходы.
Р.Щ. – По прогнозам, авиакомпании США потеряют в этом году пять миллиардов долларов, Латинская Америка 300 миллионов, Африка 700 миллионов. То есть во всем мире убыток. Мы не исключение.
О.С. – Да, мы не исключение. Я хочу отметить особые дела с топливом, причина этого кризиса не в топливе, нет. Но повышение цены на топливо явилось катализатором, то есть оно ускорило этот процесс. И хочу попутно отметить, что это тоже вопрос к государству, на который невозможно найти ответ. Даже у студента первого курса экономического института возникает вопрос, почему в России, где нефть добывается и производится авиакеросин, топливо дороже, чем в странах Европы, где закупают нашу нефть и делают керосин из нашей нефти. Студент экономического курса говорит, что такое невозможно. Этот вопрос тоже к государству, так как создание рыночной среды в этом секторе экономики является его прерогативой. Это тема серьезного отдельного разговора.
Р.Щ. – А еще была информация, что альянс надо банкротить, потом говорят, что не надо банкротить, если не ошибаюсь, 3 сентября вице премьер Иванов заявил, что, надо было банкротить или нет?
О.С. – Наше твердое мнение заключается в следующем и к счастью мы его сумели провести до практики, заключается оно в том, что авиакомпании эти банкротить нельзя, хотя есть очень мощное чиновничье крыло, которое на этом настаивало, чтобы замести следы. Другой цели я не нахожу. Кроме того, банкротство этого альянса привело бы к системному банкротству всей отрасли. Пострадали то я еще раз подчеркиваю, аэропорты, управление воздушным движением, лизинговые компании, топливо–заправочные комплексы, пострадали авиационные структуры. Банки пострадали. А ведь отрасль продолжает летать, аэропорты должны обслуживать десятки самолетов, ТЗК заправлять авиатопливом, УВД управлять самолетами в воздухе, банки кредитовать текущую деятельность ГА. Банкротить нельзя и слава богу состоялось такое решение, которое превысило настойчивое мнение некоторой вертикали государственных чиновников, что надо банкротить. Компания бы исчезла, и дела никакого нет и виновников нет. Этого делать нельзя. Нужно реструктурировать в первую очередь долги и компании оставить, потому что и Красноярские авиалинии, и Домодедовские авиалинии, это авиакомпании с социальным уклоном. Они перевозят пассажиров в города Дальнего Востока и Сибири и зачастую туда, где нет ни железных, ни автомобильных дорог. Например, Магадан, Якутск, Петропавловск Камчатский и так далее.
Р.Щ. – Как представишь себе стоимость билета, то плохо становится.
О.С. – Это очень серьезный вопрос, тема отдельного разговора. Но я хочу сказать, что гражданская авиация в России, это больше чем вид транспорта, это некий корсет, который держит единство страны. Одиннадцать часовых поясов, нет больше таких государств, с таким географическим размахом и со столь плохой инфраструктурой железных и автомобильных дорог.
Р.Щ. – Я с вами на 100 процентов согласен.
О.С. – Авиацию надо лелеять, ее поддерживать надо. Наша огромная страна, если она намерена и дальше быть таковой, обречена иметь сильный воздушный транспорт.
Р.Щ. – Так надо менять всю структуру? Что надо сделать, чтобы это безобразие больше не повторялось?
О.С. – Это системный кризис и если мы сейчас систему государственного регулирования не изменим, то подобные кризисы неизбежны. Если не платят, то кто же будет заправлять?
Р.Щ. – Что надо делать?
О.С. – Вот если бы я так мог ответить, то я бы не фонд возглавлял, а я бы работал в Правительстве. У меня нет простых решений, потому что это очень сложный вопрос.
Первое что надо сделать, это элементарно. В результате бездарно проведенной реформы гражданской авиации, мы стали единственной страной в мире, которая не имеет единого, полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации. То есть этим вопросом некому заниматься в полном объеме. У семи нянек дитя без глазу. Этой житейской мудрости тысячи лет. Почему этот опыт игнорируется современными чиновниками? Сейчас, правда, благодаря усилиям авиационной общественности, государство это поняло, ряд решений состоялось - передача функций от Ространснадзора в Росавиацию, но это полумеры, которые ничего не дадут. Надо создавать единый полномочный орган с прямым подчинением Правительству РФ. В этом случае в России появится госструктура, регулирующая весь комплекс воздушного транспорта и несущая за него персональную ответственность. Такова мировая практика.
Второе - чтобы не разрушать инфраструктуру отрасли государству первым делом оплатить долги кредиторам Эр Юниона.
Третье – немедленно упразднить, полностью дискредитировавший себя в этой ситуации, институт представителей государства из числа крупных госчиновников в акционерных обществах.
Четвертое – Генпрокуратуре расследовать – роль госструктур в протежировании интересов частного лица в высочайших госструктурах; куда делись немалые деньги заработанные авиакомпаниями альянса, вернуть их и оплатить долги кредиторам и пострадавшим пассажирам; дать правовую оценку виновным, продать на аукционе, по решению суда, принадлежащие им активы, вырученные деньги вернуть кредиторам. Так поступают в любом цивилизованном государстве.
Р.Щ. – Конечно очень бы хотелось найти деньги, чтобы виновные были наказаны, а не назначенны.
О.С. – Да, это задача государства. Еще один момент, надо, чтобы государство отрегулировало, наконец, рыночные отношения в сфере авиатопливо обеспечения. Там махровый монополизм, во всех звеньях, отсюда и цены на авиатопливо и, как результат, на авиабилеты. А задача организовать конкурентную среду, это прерогатива государства.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний