воскресенье 18/08/2019
05/05/2019 21:18 05/05/2019 21:26 05/05/2019 22:22 09/05/2019 02:15
В Росавиации рассказали подробности ЧП с горящим самолетом в Шереметьево
Источник в Росавиации раскрыл подробности ЧП с самолетом Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево.
Медведев поручил создать комиссию для расследования ЧП в Шереметьево
Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил создать госкомиссию для изучения обстоятельств пожара на самолете «Суперджет», а также оказать помощь пострадавшим
Расследование уголовного дела об аварийной посадке пассажирского самолета в столице передано в центральный аппарат СК России
Как сообщалось ранее, на борту авиалайнера, следовавшего сообщением Москва-Мурманск, находилось 78 человек, включая членов экипажа. По уточненым данным, которыми располагает следствие к настоящему моменту, из них выжило 37 человек.
При крушении бангладешского самолета в Мьянме пострадали 30 человек
По данным Biman Airlines, на борту находилось 28 пассажиров и пять членов экипажа
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Гражданская Авиация РоссииГражданская Авиация России
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

«Пути реформирования рынка авиатоплива России»


1. Существующая ситуация на рынке авиатоплива
1.1. Принципы распределения Товара
Существуют два способа распределения товара:
- «плановый», при котором продавец осуществляет административно-территориальное распределение Товара и назначает цену, определяя ее как «себестоимость плюс рентабельность». Такой способ характеризуется высокой степенью управляемости распределением, значительным количеством планирующих органов, серьезным влиянием субъективных факторов, высокой вероятностью ошибок в оценках потребления. Цена в этом случае является средством учета.
- «рыночный», при котором продавец осуществляет продажу товара любому покупателю, исходя исключительно из предлагаемой цены. Этот способ характеризуется саморегулированием рынка и в идеальном случае приводит к балансу спроса и предложения и появлению экономически обоснованной цены, обеспечивая минимальные затраты Потребителя и максимальную выручку Продавца. Цена в этом случае основной фактор и двигатель системы.
Свобода ценообразования неразрывно связана со свободой доступа к бизнесу
Сегодня в России при продажах авиатоплива, в силу практически отсутствия госрегулирования системы продаж и допущения естественной монополизации, сложилась «смешанная» система реализации, когда товар распределяется административно, а ценообразование свободно. Выбор покупателя происходит не только по предлагаемой цене, но и по политическим предпочтениям и преференциям менеджмента. Такая система зачастую используется как инструмент недобросовестного воздействия на потребителя.
Ценообразование при этом носит произвольный характер и подвержено влиянию неэкономических факторов, таких как:
- прямые или косвенные указания властей разного уровня;
- общественное мнение;
- угроза финансовой несостоятельности потребителя;
- ценовые индикаторы сопредельных рынков и т.д.;

1.2. Характеристика российского рынка авиатоплива как сегмента мирового рынка
Российская Федерация как экономическая территория в части авиатоплива обладает всеми признаками самостоятельного обособленного рынка, а именно:
- собственное, достаточное для удовлетворения внутренних потребностей, производство;
- развитое потребление, опирающееся на достаточную транспортную инфраструктуру;
- логистическая обособленность от центров ценообразования сопредельных рынков;
Для превращения территории Российской Федерации в самостоятельный рынок авиатоплива необходимы шаги для его демонополизации. Без принятия этих мер российский рынок авиационного топлива будет продолжать находиться в подчиненном состоянии относительно европейского .

2. Производство и потребление авиатоплива
В Российской Федерации ежегодно производится и в ближайшие годы, вероятнее всего, и будет производиться более 9 млн.тонн авиатоплива. Из производимых объемов авиатоплива Гражданская авиация РФ потребляет около 6 млн. тонн авиатоплива, силовые структуры - около 1 млн. тонн, экспорт составляет от 1,5 млн. до 2 млн.тонн, остальное – поставки на нужды химической и обрабатывающей промышленности. Такая структура потребления из года в год практически не меняется.
Необходимо отметить, что потребление авиатоплива низкоэластично к цене и диктуется в основном объемами авиаперевозок.
Другой особенностью российского рынка потребления авиатоплива является относительная стабильность объемов экспорта, который не является значимым бизнес-направлением и выполняет функцию регулятора баланса спроса и предложения.
Таким же инструментом являются технологические возможности нефтепереработки изменять в определенных пределах соотношение между производимым дизельным и авиатопливом.
Из этого ясно, что существующие предложения наращивания производства авиатоплива как средства сдерживания цен малопродуктивны, поскольку в этом случае избыточные по отношению к внутреннему спросу объемы авиатоплива будут экспортированы, а в случае административного сокращения экспорта авиатоплива производство авиатоплива будет сокращаться до достижения баланса спроса и предложения на внутреннем рынке.
Более того, отечественная нефтеперерабатывающая промышленность сегодня производит авиатоплива больше, чем потребляют все авиационные потребители России, а, учитывая технологические возможности российских НПЗ, объем производства в зависимости от конъюнктуры рынка нефтепродуктов в целом может быть увеличен примерно на 10 %.
При этом необходимо отметить, что невзирая на бурный рост авиаперевозок российской ГА в последние годы, потребление ею авиатоплива по отношению к объемам перевозок растет отнюдь не линейно, главным образом вследствие замены парка воздушных судов.
По нашим прогнозам, существующий уровень производства позволит беспроблемно снабжать ГА РФ и иностранные авиакомпании в аэропортах России как минимум до 2012 г., а с учетом планов российских ВИНК по модернизации нефтепереработки угроза дефицита авиатоплива в обозримом будущем представляется нереальной.
В качестве вывода можно отметить, что наблюдающийся рост внутренних цен на авиатопливо в отсутствие дефицита свидетельствует – объемы предложения авиатоплива на рынке не являются значащим фактором для воздействия на цену.

3. Ценообразование
Рынок авиатоплива, как и других моторных топлив, состоит из взаимосвязанных оптового и розничного сегментов.
На оптовом рынке в качестве игроков действуют производители, которые в условиях территориального доминирования определяют цену на авиатопливо, исходя из психологической терпимости покупателей и опираются на ценовые индикаторы сопредельных рынков. Для иллюстрации практики ценообразования следует обратить внимание на то, что цена авиатоплива на внутреннем рынке еще 2-3 года назад определялась как европейская цена за вычетом экспортной пошлины и транспортных расходов от российских НПЗ до базиса поставки в Европе. Сегодня цена устанавливается как простое произведение европейской цены на текущий курс доллара США.
На розничном рынке в качестве игроков действуют топливо-заправочные комплексы аэропортов, которые, владея инфраструктурой, технологически необходимой для обеспечения заправки «в крыло» и являясь естественными монополистами, узурпировали право монопольной перепродажи авиатоплива в аэропорте. ТЗК транслируют на потребителя цену оптового рынка, прибавляя к ней «подкрыльную маржу», размер которой ограничивается платежеспособностью потребителя, общественным мнением и лишь в отдельных случаях - конкуренцией аэропортов за обслуживание авиакомпаний.
Главной особенностью рынка авиатоплива в целом является его чрезвычайно высокая монополизированность во всех сегментах, позволяющая беспрепятственно манипулировать рынком.
Существует мнение, что рост цен на авиатопливо возможно сдержать путем сокращения налогов, включенных в цену авиатоплива, или исключения организаций - торговых и/или финансовых посредников между производителем и потребителем. Такое предложение следует откомментировать следующим образом:
Налоги и маржа посредника суть составляющие себестоимости Товара для продавца. При этом себестоимость влияет на цену Товара только при «плановом» распределении, так как цена определяется как себестоимость плюс рентабельность.
В рыночных условиях цена формируется спросом и предложением, и к себестоимости прямого отношения не имеет.
Равное для всех снижение себестоимости путем сокращения налоговой нагрузки, видимо может повлечь снижение точки безубыточности, которая является границей конкурентной борьбы, однако для достижения такого эффекта необходимо сначала создать свободную конкурентную среду во всех сегментах авиатопливного рынка.
Что же касается торгово-финансовых посредников, то в нормальной рыночной ситуации всякий продавец мотивирован к снижению себестоимости, а экономическая целесообразность наличия в цепи продаж упомянутых посредников легко просчитывается.
В сегодняшней же ситуации административного распределения товара и произвольного ценообразования сокращение налогов и исключение посредников не приведет к снижению цен, так как цена определяется неэкономическими факторами, и освободившаяся маржа будет немедленно изъята продавцом товара.

3.1. Экономическое состояние авиаперевозчиков как следствие ситуации на авиатопливном рынке

В последние годы наблюдается интенсивный рост топливной составляющей в общих операционных затратах российских авиакомпаний, при этом у некоторых из них, эксплуатирующих отечественные воздушные суда предыдущего поколения этот показатель приблизился к 80 %.
У наиболее благополучных АК, эксплуатирующих импортные воздушные суда с высокой топливной экономичностью, топливная составляющая близка к 60%.
Для сравнения в иностранных авиакомпаниях этот показатель в 2007 году по данным IATA не превышал 34 %, а 5 лет назад был и вовсе около 13 %. У российских авиакомпаний 5 лет назад этот показатель составлял от 25 до 40%.
Такое существенное обременение отечественных авиаперевозчиков приводит к замедлению, а в ряде случаев и к остановке процесса технического перевооружения и модернизации парка ВС, не позволяет авиакомпаниям развиваться, повышать уровень сервиса, а в конечном итоге может сказаться и на безопасности полетов.
Отсутствие громких банкротств отечественных авиакомпаний не означает нормального экономического состояния отрасли.
Целый ряд слияний и поглощений, произошедших на авиационном рынке, могут быть классифицированы как скрытые банкротства. Неэффективность юридических механизмов и неразвитость правоприменительной практики в вопросах соблюдения дисциплины исполнения финансовых обязательств привела к тому, что ряд фигурантов отечественного рынка авиаперевозок, включая широко известных и крупных, имеет возможность финансирования путем хронического неисполнения договорных обязательств по оплате товаров и услуг, прикрываясь социальными обязательствами перед пассажирами, с которых указанные фигуранты не забывают взимать растущую плату за авиабилеты.
Иными словами, в отрасли среди авиаперевозчиков имеется значительное количество латентных, то есть скрытых, банкротов.

4. Мировой опыт
В развитых экономиках реализация авиатоплива осуществляется относительно небольшим количеством крупных операторов, представляющих собой как дочерние предприятия международных нефтяных компаний, так и независимые специализированные предприятия.
Операторы закупают авиатопливо на международном рынке, в том числе и у конкурентов своих материнских компаний, заключают и поддерживают долгосрочные контракты на хранение авиатоплива и заправку воздушных судов с ТЗК аэропортов и реализуют авиатопливо авиакомпаниям «в крыло».
ТЗК в этой ситуации получают доход от оказания операторам технологической услуге по приему авиатоплива, его хранению, контролю качества и заправке воздушного судна и, естественно, мотивированы к инвестициям в технологическое оборудование, имеющим целью сделать услугу качественнее и, следовательно, дороже.
Отечественные НК также идут по пути создания специализированных авиатопливных дочерних предприятий, однако последние своей основной целью имеют приобретение ТЗК аэропортов с целью установления контроля над всей цепочкой реализации авиатоплива для присвоения монопольной торговой наценки ТЗК и хеджирования рынков сбыта продукции материнской компании.
5. Недостатки существующих отношений на рынке авиатоплива

5.1. В части НК

В силу отсутствия механизмов саморегулирования НК периодически сталкиваются с проблемой перепроизводства продукции из-за неверной оценки состояния рынка, регулярно имеют проблемы с оплатой товара чаще всего из-за установленной неадекватно высокой цены.
Как следствие – потери авиатоплива из-за вынужденного слива в дизельное топливо.
При ошибке административного прогноза рынка в другую сторону НК получает негативный политический эффект из-за недостаточного производства продукта.
Имеющиеся данные показывают, что капитализация российских НК, отнесенная на баррель доказанных запасов, у российских НК существенно ниже, чем у НК развитых стран. Влияние на этот фактор, по нашему мнению, оказывают как технологичность переработки, то есть способность извлекать максимум прибыли из барреля сырой нефти, так и способность работать в конкурентной среде. В глазах инвесторов монополизм есть фактор риска, снижающий капитализацию.

5.2. В части ТЗК

В отличие от зарубежных ТЗК, в настоящее время ТЗК отечественных аэропортов ориентированы на перепродажу товара и не мотивированы к модернизации технологического оборудования. Как следствие, технологическая часть системы авиатопливного обеспечения России находится в печальном состоянии:
- лишь 15 аэропортов России в части ТЗК соответствуют современным международным требованиям;
- 50% резервуарного парка выслужило все нормативные сроки;
- 65 % аэродромных топливозаправщиков подлежат немедленной замене;
Практически полностью отсутствует современная нормативная база.

5.3. В части коммерческой деятельности
Отсутствие российских рыночных ценовых индикаторов не позволяет в полной мере применять на территории России механизмы хеджирования ценовых рисков. Следует заметить, что все авиакомпании мира, включая отечественные, при полетах за рубежом хеджируют львиную долю объемов закупок авиатоплива.

6. Предложения по реформированию рынка авиатоплива

Реальный путь создания цивилизованного рынка авиатоплива – это создание механизма формирования справедливой рыночной цены в оптовом сегменте рынка, позволяющей применение финансовых инструментов управления ценовыми рисками и
- демонополизация ТЗК и служб ГСМ путем предоставления свободного недискриминационного доступа поставщиков к технологическим возможностям заправки ВС в аэропорте;
Каковы наши конкретные предложения?

6.1. В части оптового сегмента рынка авиатоплива

Необходимо создать специализированную торговую площадку авиатоплива, на которой будут производиться обезличенная торговля. Технология создания такой площадки понятна.
Наличие практики прямых контрактов между НК-производителем и авиакомпанией-потребителем в сегодняшних реалиях территориального доминирования НК приведет к лишь к продолжению ценового диктата производителя.
Создание вышеуказанной торговой площадки позволит в сжатые сроки получить реальную российскую биржевую котировку на авиатопливо, наличие которой, в свою очередь, позволит осуществлять эффективное управление финансовыми рисками в интересах как продавца, так и покупателя.

6.2. В части розничного сегмента рынка

Со стороны федеральных властей необходимо предпринять решительные шаги по демонополизации деятельности естественных монополистов – ТЗК аэропортов с целью обеспечения недискриминационного доступа операторов к технологическим возможностям ТЗК.
Обеспечение такого свободного доступа приведет к:
- появлению у владельцев ТЗК устойчивой мотивации к инвестициям в технологическое оборудование;
- появлению в аэропортах конкурентной среды, что благотворно скажется на авиакомпаниях-потребителях;
- появлению возможности сетевого обслуживания авиакомпаний по принципу «заправка в любом аэропорте по одному договору», как это принято во всем мире.

Единственным неотработанным до полного понимания вопросом является механизм регулирования стоимости услуги хранения и заправки ВС.
Следует отметить в этой связи, что в условиях, когда лицензирование маршрутов отменено, обеспечен свободный доступ любой авиакомпании в любой аэропорт, цена услуги, устанавливаемая ТЗК, естественно будет ограничиваться рыночным давлением со стороны авиаперевозчиков.
На первом же этапе, вполне возможно, потребуется дополнительное административное регулирование.
Вопрос нуждается во внимательной проработке.

7. Опыт ТОАП

7.1. Совместно с РТС завершается создание модели специализированной торговой площадки по авиатопливу, где ТОАП выступит маркет-мэйкером.
Начало деятельности - конец августа 2008 г.
7.2. Ранее ТОАП выдвигал предложение о создании, совместно с крупной прогосударственной структурой, Российской авиатопливной компании (РАТК), которая могла бы взять в долгосрочную аренду или выкупить у государства на прозрачных условиях и в рамках государственно-частного партнерства, принадлежащие государству ТЗК.
Этот проект, по нашему замыслу, должен основываться на принципах обеспечения свободного доступа поставщиков к технологической инфраструктуре ТЗК и доведения технического состояния до уровня требований мировых стандартов, при этом сеть РАТК должна стать пилотным проектом для создания аналогичных сетей на авиатопливном рынке России.





НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний