Преодоление факторов, сдерживающих развитие гражданской авиации

Как видно из состава участников, эта коллегия Росавиации выглядит как объединительная. В зале присутствуют представители всех авиационных властей. Игорь Евгеньевич, дело только за тем что бы узаконить это естественное центростремительное влечение создав ,наконец, решением правительства РФ единый полномочный государственный орган регулирования гражданской авиации. Надо бы максимально ускорить этот процесс. Как было отмечено в докладе Руководителя Росавиации ежегодный рост объемов авиаперевозок составляет примерно 20%. Цифра радующая, поскольку она говорит о росте экономики нашей страны в целом и повышении уровня жизни нашего населения. Однако отрасль оказалась на грани возможностей обеспечить потребности граждан страны в авиаперевозках. Элементы этого торможения известны и на слуху, это неспособность отечественного авиапрома обеспечить потребности растущего объема авиаперевозок необходимым количеством самолетного парка, это разрушенная до тла сеть региональных перевозок и наконец, острая нехватка летных кадров. На протяжении последних 15 лет в отрасли напрочь отсутствовала кадровая политика. Процесс подготовки авиационных кадров длительный, на обучение командира воздушного судна или квалифицированного диспетчера по управлению воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика должна быть рассчитана как минимум на этот период. А что у нас? О какой кадровой политике может идти речь, когда сегодня отрасль поставлена перед фактом, что некому находиться за штурвалами воздушных судов. Зарплата у инструкторов летных училищ в 10 раз меньше, чем у пилотов авиакомпаний. А ведь именно с училища начинается безопасность полетов. Инструкторами оставляли в училищах лучших из лучших. Ныне же там остаются только те, кого не берут в авиакомпании по своему потенциалу. Первоначальная подготовка пилотов, по оценке авиакомпаний не выдерживает никакой критики не по качеству, не по количеству первоначальной подготовки. Поэтому каждая авиакомпания выживает самостоятельно, создавая специальные учебные летные подразделения, где доучиваются пилоты после окончания летных училищ. Эта работа не является профильным бизнесом авиакомпаний и является вынужденной мерой. Авиакомпания все таки это не колледж и не университет. Если следовать этой логике, то следующим шагом авиакомпаний будет организация собственного самолетостроения. Сегодня мы можем констатировать, что в отрасли начались реальные кризисные явления, связанные с недостатком летных специалистов и качеством их подготовки в летных заведениях. Кризисные явления проявляются в том, что отрасли грозит стагнация из-за нехватки уже сегодня летных специалистов для переучивания на новую авиационную технику. А значит, сдерживается объективный рост объема авиаперевозок в стране. К тому же, нехватка летного персонала является самым страшным врагом безопасности полетов, снижаются критерии подбора кадров, упрощается система их подготовки, начинают восстанавливать на летную работу ранее освобожденных от нее по профессиональному несоответствию. Это всегда плохо кончается в вопросах безопасности полетов. Попытки оправданий госорганов типа - «мы рассмотрели этот вопрос на Коллегии» или «мы предусмотрели эти вопросы в планах развития до 2020 г.» никакого отношения к разрешению кризисной ситуации не имеют, а наоборот – уводят от реалий. Что же делать? Во-первых, компетентным государственным органам составить «кризисный план» адекватный реальной ситуации для выхода из кризиса, в котором определить меры по оказанию методической и иной помощи профессиональному образованию в авиакомпаниях , которые будут участвовать в исполнении этого плана. В него же включить обязательное участие в этих процессах профессионалов от авиационного образования (Университетов, Институтов, Колледжей, Училищ). И конечно, в этот же план необходимо включить рекомендации совещания профессионалов отрасли на Экспертном Совете при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания РФ 27.02.2007 г. Кстати, целый год бездарно упущен. Если бы эти рекомендации соответствующими государственными органами были бы своевременно исполнены, кризиса бы не случилось. Хотелось бы коснуться еще одного вопроса, от организации которого зависит наша интеграция в международные авиаперевозки. В объемах международных перевозок российских авиакомпаний полеты в страны Европы по количеству и частоте являются превалирующими (летаем примерно в 200 аэропортов Европы). Однако, отношения между авиационными властями Европы и России неадекватны этим объемам. Речь идет о том, что между ними не установлены должные рабочие официальные отношения. ЕКГА - этому основному полномочному авиационному органу Европейского Союза не с кем в России иметь должные рабочие контакты. – т.к. у нас такой полномочный орган отсутствует. При рамповых проверках воздушных судов наших авиакомпаний постоянно находят несоответствия последним Европейским авиационным требованиям, вносят их в черные списки со всеми вытекающими отсюда последствиями. Наши же авиакомпании из-за самоустранения государственных регулирующих органов остаются один на один с такой мощной государственной структурой объединенной Европы как ЕКГА, что неправильно. Все эти многочисленные вопросы в первую очередь должны решаться между ЕКГА и единым государственным полномочным органом регулирования гражданской авиации России. Не лучшим образом складываются взаимоотношения со штаб-квартирой ИКАО – где уровень нашего представительства значительно понижен, отдел же секретариата комиссии РФ по делам ИКАО болтается в волнах перманентной административной перестройки , в котором остался один или два человека. Отсутствует совет по делам ИКАО. Работа ведется вяло, а отсюда – не четкая позиция России при формировании политики этой организации в наших интересах на будущее. Такое положение вещей непонятно, потому, что объем авиаперевозок за границу у нас превышает 50%, а посему внимание этому вопросу должно быть должным. Еще один нюанс, переход наших авиационных документов к требованиям ИКАО и других международных организаций - явно не удовлетворительны. Это настолько объемный и серьезный вопрос, который требует срочных практических государственных мер. Предлагаю положение в указанном секторе деятельности гражданской авиации рассмотреть или на Коллегии Росавиации или на специальном солидном совещании и на соответствующем уровне с привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств, включая МИД. Одной из важнейших задач 2008 года для Росавиации должна стать задача создания условий для роста конкурентоспособности авиакомпаний. Что необходимо для этого сделать? 1. Начать системную работу по снижению темпов роста цен на товары и услуги естественных и фактических монополий. Для этой цели Росавиации необходимо провести анализ роста цен и направить в Минтранс России и ФАС предложения по обузданию их роста. 2. Снижение таможенной нагрузки на авиакомпании. Необходимо продолжить работу по отмене пошлин на воздушные суда иностранного производства, запасные части, тренажеры. Параллельно Росавиация должна инициировать решение вопросов упрощения формальностей при таможенном оформлении запасных частей (письмо Зубкову). 3. Продолжить работу по созданию условий для усиления конкуренции на внутреннем рынке авиаперевозок. Доступ к услугам аэропортов должен быть свободным от интересов, не связанных с аэропортовым бизнесом. Росавиации необходимо продолжить работу с ФАС по пресечению использования аэропортами своего монопольного положения. 4. Совместно с Минтрансом России и Ространснадзором, коренным образом преобразовать работу по защите интересов национальных перевозчиков на международных рынках. А именно: 4.1. Ввести в регулярную практику увязывания предоставления прав выполнения полетов иностранных перевозчиков в российские аэропорты с предоставлением возможности российским перевозчикам фактического права выполнения полетов. Более подробно: все чаще иностранные государства получают коммерческие права для выполнения полетов в Россию, не имея (или используя как предлог) технической возможности предоставления фактического права выполнения аналогичных полетов российской стороны (отсутствие слотов в аэропортах, загруженность воздушного пространства и др.). Окончательное разрешение на полеты иностранным компаниям необходимо выдавать только при условии фактической возможности для России. 4.2. Необходимо инициировать создание системы надзора за деятельностью иностранных авиакомпаний в российских аэропортах, аналогичную европейской программе SAFA. Уже всем понятно, что эта программа абсолютно не адекватно оценивает состояние безопасности авиакомпаний и направлена на ограничение деятельности компаний – конкурентов. Не могу не затронуть еще один вопрос который требует срочного государственного вмешательства. Речь идет о том, что бюджетное финансирование, отмеченное в строке аэропортов, открывается вплоть до ноября месяца текущего года. Только младенец не понимает, что за этим стоит – во первых это недоосвоение с большим трудом «выбитых» у государства средств, что является преступлением по отношению к отрасли. И другая крайность – выделение этих средств в августе-сентябре месяце приводит к тому, что на «северах» бетонные работы проводить уже невозможно. Но эти работы пишутся, что выполнены. Из сидящих в зале, кто построил или отремонтировал хоть одну ВПП прекрасно понимают, что за этим стоит неудовлетворительное качество работы, «махровые» приписки, «распил» бюджетных средств. Не думаю, что эти элементарные вещи не понимают высокие государственные инстанции, которые заняты процессом открытия финансирования. По мнению всех присутствующих, если объект уже размещен в бюджетной строке, если имеется соответствующая проектная документация, финансирование должно открываться не позже 15 января (а лучше 10). Хотя бы в виде аванса Росавиации.