Стандарт, получивший путевку в жизнь.

Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии РФ утвержден Национальный стандарт «Оборудование авиатопливообеспечения, общие технические требования» ГОСТ Р 52906-2008. На создание этого документа, перепечатка которого не допускается, как строго предупредил меня председатель Комитета авиаГСМ Ассоциации «Аэропорт ГА» Семен Яковлевич Вольфзон, потребовалось полтора года напряженной работы высококлассных специалистов. О том, как готовился этот стандарт и о его назначении для российского рынка, наш корреспондент беседует с С. Вольфзоном. - Итак, Семен Яковлевич, завершен первый, очень важный этап по формированию единого Национального стандарта в области оборудования по авиатопливообеспечению. Как проходила работа над этим документом? - Очень напряженно. Мы, конечно, представляли, с какими трудностями столкнемся на этом пути и ничуть не обольщались. Однако действительность превзошла все ожидания. Но все по порядку. Инициативную группу возглавили директор НПФ «Агрегат» кандидат технических наук – Олег Петрович Осипов и замдиректора ИЦ НИИЦ «Агрегат-тест» кандидат технических наук – Анатолий Георгиевич Талаев. А всего в подготовке документа были задействованы около 20 специалистов. Нужно сказать, что руководители предприятий, производящих оборудование: Грабовский завод спецтехники (г. Пенза), завод «Азовобщемаш» (Украина), представители ТЗК «Внуково», «Шереметьево», «Домодедово» и ряд других отнеслись к поставленной задаче очень ответственно. Активное участие в обсуждении проекта Национального стандарта приняли все члены Комитета авиаГСМ. В ходе работы мы пришли к заключению, что нам нужна поддержка Федерального агентства по метрологии и стандартизации (Госстандарта), который принял решение создать на общественной основе Технический комитет под своей эгидой. В феврале 2007 года такой комитет был создан. Возглавил его член Комитета авиаГСМ, главный инженер ЗАО «ТЗК Внуково» Иванов Александр Антонович. Важно, что Комитету авиаГСМ поручено ведение документации Технического комитета. Наверное, я не погрешу против истины, что в Комитете авиаГСМ собрана элита отрасли. Судите сами: из 18 членов Комитета половина – кандидаты наук, причем самых различных направлений - технических, химических, экономических и юридических. Мы многократно корректировали текст этого стандарта. Затем подготовленный нами документ передавался на экспертизу в соответствующие органы. Необходимо отметить, что каждая экспертиза стоит больших денег. В этой связи хотелось бы выразить благодарность Генеральному директору ТД ТОАП – Евгению Александровичу Островскому, который в значительной степени профинансировал работу над этим стандартом. Замечу, что со стороны Торгового Дома мы постоянно получаем разностороннюю помощь. Комитет авиаГСМ ежегодно выпускает информационные сборники. Практически все затраты, связанные с выпуском этих сборников, берет на себя Торговый Дом. Уровень научных статей, опубликованных в информационных сборниках Комитета авиаГСМ, очень высок. Мы имеем предложение руководства МГТУ ГА разместить несколько статей в университетском сборнике, который аккредитован в ВАКе, чтобы их могли учитывать при защите диссертаций. Необходимо отметить, что за последние годы 3 члена Комитета авиаГСМ защитили диссертации: Островский Е.А., Осипов О.П., Манько А.П.. Много средств в разработку стандарта вложил директор НПФ «Агрегат» Осипов О.П. Помогли нам безвозмездно и некоторые институты. Так, руководитель 25 НИИ Минобороны в ответ на мою просьбу оказать нам содействие отреагировал так: «Я тоже патриот России, мы окажем вам помощь безвозмездно». И слово свое сдержал. Более того, поручил сотрудникам института принять участие в нашей работе. Национальный стандарт в настоящее время печатается в типографии Госстандарта и будет вводиться с 1 июля 2008 года. Мы считаем, что этот документ необходимо иметь на каждом участке заводов – производителей и ТЗК. Наверное, нелишним будет пояснить, что задача этого стандарта заключается вовсе не в том, чтобы не оставить камня на камне от того, что было создано ранее. Несмотря на то, что многие ТЗК и службы ГСМ аэропортов работают на оборудовании, которое устарело и не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Следует отметить, что наш Национальный стандарт в области оборудования авиатопливообеспечения практически соответствует международным нормам IATA , но с учетом климатической специфики России. При модернизации старых объектов ТЗК или строительстве новых необходимо будет руководствоваться этим стандартом. Пока же документ носит рекомендательный характер. Сейчас мы готовим письмо на имя Министра транспорта России с целью подготовки указания на применение Национального стандарта. - Однако полтора года назад вы, Семен Яковлевич, помнится, говорили о планах по разработке двух национальных стандартов – по оборудованию и технологии, которые собирались утвердить еще до конца 2007 года. - Действительно, мы ставили перед собой такую задачу, надеясь, что удастся уложиться в намеченные сроки. Но потом поняли, что погорячились и взвалили на себя непосильную ношу. Прежде всего, в финансовом отношении. Ведь это очень дорогое удовольствие. - Почему вы начали с разработки именно этого стандарта – по оборудованию? - Потому что в нем крайне заинтересованы заводы, которые изготавливают соответствующую продукцию. А теперь надо приступать к разработке основного стандарта по технологии. Все остальные стандарты, как по объему работ, так и затратам, требуют значительно меньших усилий. Но теперь опять-таки возникает вопрос: кто будет платить? Мы считаем, что разработку нормативных документов должны проводить соответствующие институты с выделением бюджетных средств. Недавно к нам обратилось руководство ГосНИИ ГА с просьбой оказать содействие в разработке Федеральных авиационных правил в области авиатопливообеспечения. Мы готовы оказать посильную помощь, используя опыт, знания членов Комитета авиаГСМ. - Как известно, в области авиатопливообеспечения должно быть несколько Национальных стандартов? - Да, именно так. Но мы пока взялись за разработку наиболее важных. - С какими трудностями столкнулся Комитет авиаГСМ при подготовке стандарта по оборудованию, помимо естественно финансового обеспечения? - Сложности заключались, прежде всего, в разночтениях в подходе к поставленной цели. Разумеется, не все заводы, ТЗК в настоящее время готовы подняться до уровня зарубежных аналогов. Что греха таить, некоторые руководители предприятий хотели бы заложить в этот стандарт требования пониже, поскольку не имеют возможности достичь стандартов международного уровня. Много спорили по этому поводу, мы не раз собирались и досконально обсуждали фактически каждый пункт. Копий, признаюсь, было сломано немало. Но в результате удалось убедить наших оппонентов в том, что альтернативы просто не существует. Значит, остается подтягиваться до международных требований. В качестве положительного примера могу привести НПО «Авиатехнология». АТЗ этого завода – просто на загляденье, но вся беда в том, что на нем – все компоненты зарубежного производства. Своего качественного оборудования для АТЗ у нас, к сожалению, нет. Наши потребители (ТЗК, службы портов) в большинстве своем отказались от «МАЗов», «КРАЗов» - сейчас им подавай только «Вольво», «Сканию», «Мерседес». Чему же тут удивляться, все нынче хотят работать на красивых, совершенных по качеству и дизайну топливозаправщиках. - Семен Яковлевич, вы упомянули о той помощи, которую получаете от ТОАП. А оказывает ли вашему Комитету аналогичное содействие главный конкурент этого Торгового Дома «Аэрофьюэлз Групп»? - Нет, должен сказать, что эта фирма ведет себя довольно странно. С нами контактов не поддерживает, хотя мои коллеги неоднократно обращались к ним с различными предложениями. Представители «Аэрофьюэлз» посещают, правда, наши мероприятия, получают различную информацию, однако особого желания вступить ни в наш Комитет, ни в Ассоциацию «Аэропорт» ГА не выражают. Жаль, конечно, совместно мы могли бы сделать для отрасли гораздо больше. - Как решается вопрос с подготовкой профессиональных кадров? - Проблема эта необычайно остра. Конечно, оборудование – оборудованием, стандарты – стандартами, но главный вопрос – кто на этом оборудовании будет работать. Поэтому мы очень серьезное внимание уделяем подготовке кадров, работе высшей и средней специальной школы. Вот уже 10 лет при МГТУ ГА при активной поддержке Комитета авиаГСМ работают курсы повышения квалификации руководящих кадров ТЗК и служб авиатопливообеспечения аэропортов. За эти годы переподготовку прошли сотни представителей ТЗК и аэропортов. В августе 2007 года в МГТУ ГА впервые в России открыта кафедра «Эксплуатация и обслуживание объектов и систем авиатопливообеспечения аэропортов и воздушных судов». В декабре 2007 года состоялся первый выпуск инженеров этого направления. 18 выпускников пришли в ТЗК Москвы. Сначала группа формировалась из студентов Егорьевского колледжа, которых зачисляли сразу на 3 курс. А сейчас идет набор обычных абитуриентов. Комитет авиаГСМ оказывает постоянную помощь университету в оснащении лаборатории и классов. Кстати говоря, мы просим иностранцев передавать университету то оборудование, которое они представляют на выставках. И нам идут навстречу. Так, немецкая фирма Mess und Fordertechnik (М+F) организовала класс, поставила оборудование из Германии. Глава фирмы Рупрехт фон Гвинер работает с нами уже десять лет и исключительно много сделал для университета. - Недавно в Москве в МВЦ «Крокус Экспо» проходила юбилейная выставка «Росавиаэкспо – 2008», посвященная 85-летию гражданской авиации России. Каковы Ваши впечатления? - Выставка, на мой взгляд, прошла хорошо. Два дня были посвящены непосредственно ТЗК, работе тех предприятий, которые имеют отношение к топливообеспечению. А сколько машин – топливозаправщиков было представлено в том году: фирмы Kar Kunz Aviation Refueling GMBH, Грабовского завода спецтехники, завода «Авиатехнологии», привезли технику и из Италии. В будущем году свою продукцию намерена продемонстрировать на выставке фирма ROR из Мюнхена, заинтересовались канадцы. Полагаю, столь большой интерес, проявленный зарубежными компаниями к российскому рынку, вполне закономерен. Они почувствовали, что в России для них открывается широкое поле деятельности, есть, как говорится, где развернуться, а такого многообещающего рынка, пожалуй, больше не найти нигде. Иначе стали бы они гнать сюда свои машины? Да и нам это необходимо. В ближайшее время мы собираемся посетить завод фирмы ROR, познакомиться с организацией производства их техники. Обычно именно с этого мы начинаем контакты с потенциальными партнерами. Ведь в фирменных проспектах все выглядит очень ярко и привлекательно, но возникает вопрос: а как эта внешне очень эффектная техника себя покажет, к примеру, в Красноярске? Ведь были у нас прецеденты на первых машинах, которые готовила в Россию Kar Kunz, аппаратура, которая рассчитана на работу до минус 20 градусов, а что делать при минус 30? Сейчас АТЗ этой фирмы рассчитаны до минус сорока. Для нас очень важно, чтобы на мероприятиях Комитета, на выставках присутствовало как можно больше представителей со всех регионов России, а так же стран СНГ, которые ждут разработанных Национальных стандартов России, с целью их применения у себя. - Семен Яковлевич, ну а госорганы проявляют какую-то заинтересованность к той важной работе, которую выполняет Ваш Комитет по разработке этих стандартов? Я имею в виду прежде всего Росавиацию. - Увы, должен с сожалением констатировать, что администрация Росавиации практически никакого участия в нашей деятельности не принимает. Даже на этой выставке, на которой мы собрали специалистов со всей России, представители этого руководящего ведомства наше приглашение проигнорировали. Складывается впечатление, что никого из них актуальные проблемы авиатопливозаправки совершенно не занимают. Сейчас мы готовим письмо на имя министра транспорта, в котором просим восстановить отдел авиаГСМ в Росавиации. В настоящее время там работают всего два специалиста, а портов-то ведь около 400 – вот ведь в чем проблема заключается. Да им просто физически невозможно управиться со всеми теми задачами, которые предстоит решать. И, спрашивается, каким образом нам с ними контактировать, чтобы решать общие проблемы? - Но смогут ли все наши аэропорты работать в соответствии с Национальным стандартом по оборудованию? - А почему нет? Вполне смогут. Сегодня большинство авиакомпаний заключают контракты на покупку иностранных воздушных судов. А ведь заправка «боингов» и «эрбасов» требует соответствующего импортного оборудования, и с этим приходится считаться. В какой-то степени мы ориентируемся и на отечественную технику: на должном уровне АТЗ НПО «Авиатехнологии», Грабовского завода, оборудование Чеховского НПФ «Агрегат». К сожалению, на этом перечень предприятий, выпускающих АТЗ и оборудование, соответствующих стандарту, практически исчерпывается. - Наверное, излишне спрашивать, соответствует ли разработанный вами стандарт по оборудованию международным нормам, но все же – полностью или нет? - Я бы ответил так: соответствует на 99%. Один процент «резервируем» с учетом наших климатических условий. Мы говорим нашим зарубежным партнерам: каким бы высоким международным требованиям ни отвечала ваша техника, она должна быть сертифицирована в соответствующих органах России и непременно должна соответствовать нашему Национальному стандарту. Разумеется, IATA заинтересована в том, чтобы на Россию распространялись все международные нормативы, но, к сожалению, пока не все аэропорты к этому готовы. Однако первый шаг в этом направлении нами наконец-то сделан. А ведь мало кто верил, что нам это удастся…