воскресенье 19/11/2017
04/11/2017 15:09 04/11/2017 15:12 04/11/2017 15:22 04/11/2017 15:51
Просто в космос: российский лайнер МС-21 впервые покорил высоту в 12 километров
Согласно сообщению пресс-службы компании «Иркут», новый российский лайнер МС-21-300 удачно прошел летные испытания в Подмосковье, поднявшись в воздух с аэродрома ЛИИ Громова в Жуковском.
Глава Минтранса ознакомился с возможностями новой автоматизированной системы УВД
Министр транспорта РФ Максим Соколов в пятницу, 3 ноября, посетил недавно открывшийся Центр управления воздушным движением (ЦУП) филиала "Московский центр автоматизированного управления воздушным движением"
Эксперт оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по Ан-124
Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов оценил возможное возобновление сотрудничества России и Украины по продлению лётной годности Ан-124.
В российском регистре стало больше деловых самолетов
За последнее время наблюдается тенденция по увеличению числа деловых воздушных судов в российском регистре. "Ежегодно около 50 самолетов получают российскую регистрацию", — рассказал ATO.ru генеральный директор "Международного центра деловой авиации" Евге
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Перспективы развития авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации

Гражданская авиация является важной частью транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и экономики страны в авиаперевозках. В связи со значительными размерами страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности регионов российского государства. В ряде регионов, таких как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики стран мира. На долю воздушного транспорта приходится более 20% от общего пассажирооборота в междугороднем сообщении, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечение международных связей России - им перевозится более 80% пассажиров в международном сообщении. В этой связи задача развития и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта России является одной из стратегических, обеспечивающих создание условий для интенсивного роста экономики России и повышения качества жизни граждан страны. Гражданская авиация Российской Федерации, после спада 90-х годов, связанного с макроэкономическим структурным кризисом, в последние годы демонстрирует интенсивный восстановительный рост - объем пассажирских авиаперевозок за последние 6 лет вырос более чем на 75%, по пассажирообороту превысив уже в 2005 году уровень 1993 года - года, в котором была осуществлена либерализация цен на авиаперевозки. В условиях позитивных макроэкономических тенденций роста российской экономики действуют объективные социально-экономические факторы и имеются реальные предпосылки для прогнозирования дальнейшего роста спроса на авиаперевозки. Объемы пассажирских авиаперевозок в ближайшие 7-8 лет могут возрасти вдвое и превысить максимальный уровень, существовавший в 1990 году. К 2020 году пассажирооборот, по прогнозам, может достигнуть 210-305 млрд. пасс-км, т.е. может возрасти более чем в 3 раза за 15 лет. Готова ли российская гражданская авиация к обеспечению прогнозируемого интенсивного роста спроса на авиаперевозки? Какие перспективные риски и угрозы способны негативно повлиять на ее конкурентоспособность и какие меры государство должно предпринять, чтобы Россия, как крупная мировая держава, характеризующаяся высокой численностью населения и огромной территорией, располагала современной эффективной инфраструктурой воздушного транспорта? В настоящее время пассажирские авиаперевозки гражданской авиации России растут высокими темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста мирового воздушного транспорта в целом, однако ее развитие пока не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках. Доля России в мировых пассажирских перевозках составляет только 2%, а в грузовых - немного более 1,5%. Несмотря на продолжающийся восстановительный рост авиаперевозок, нарастают негативные тенденции в развитии отечественной гражданской авиации, которые указывают на серьезные риски потери конкурентоспособности и снижения экономической эффективности. Рассмотрим в связи с этим ряд важных факторов, указывающих на нарастание негативных тенденций в развитии отрасли, несущих серьезную угрозу ее перспективному развитию. Наиболее характерные тенденции следующие: 1. Доля затрат на ГСМ в себестоимости авиаперевозок достигла 37%, что не соответствует практике мирового воздушного транспорта, у которого соответствующий показатель составляет 26%. Причина - недостаточные темпы обновления парка новыми конкурентоспособными воздушными судами. 2. Продолжается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990 - 2006 гг. снизился с 71% до 46%, а за первые 5 месяцев 2007 года снизился уже до 43% общего пассажирооборота, что не соответствует практике крупных стран с большими территориями (например, в США удельный вес пассажирооборота на внутренних воздушных линиях составляет около 74%, а по количеству перевезенных пассажиров превышает 90%). 3. Темпы роста отправок иностранными авиакомпаниями из российских аэропортов за последние семь лет существенно превысили соответствующие темпы роста перевозок российских авиакомпаний, что указывает на ухудшение конкурентных позиций российских авиакомпаний. 4. Из-за низкой платежеспособности населения и недостаточной бюджетной поддержки продолжается стагнация местных авиаперевозок, что имеет негативный социальный эффект для жителей многих удаленных регионов. Сокращение применения авиации в отраслях экономики привело к банкротству ряда региональных авиакомпаний, специализирующихся на обеспечении местных перевозок и авиационных работ. Это привело к резкому сокращению маршрутной сети региональной авиации, в 1987 г. местные авиалинии включали более 4000 маршрутов (включая кольцевые и с промежуточными посадками) в пределах субъектов РФ, в 2006 г. сеть местных линий включала 450 маршрутов в пределах субъектов РФ. Многие субъекты РФ полностью лишились как сети, так и аэродромов местных авиалиний. Критичным является то, что не происходит восстановление объемов местных авиаперевозок после их обвального падения в предшествующие годы. В то же время для ряда субъектов РФ Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного ФО невозможно нормальное функционирование без местных авиалиний в силу особенностей региональной наземной транспортной инфраструктуры. Среди серьезных проблемных вопросов, негативно влияющих на экономику авиаперевозок, также отметим неоптимальность структуры парка воздушных судов и низкие темпы его обновления, влияние факторов монополизма в сфере наземного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок, а также сложившуюся в России структуру авиалиний. Из-за отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости хабовых технологий обслуживания перевозок выстроена неоптимальная сеть авиамаршрутов, например, 67% полетов пассажиров внутренних воздушных линий осуществляются через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет. Во многих регионах практически не разделен бизнес региональных и магистральных авиаперевозок, что позволяло ранее многим региональным авиакомпаниям, пользуясь недостатками действовавшей системы лицензирования, заниматься несвойственным им бизнесом, конкурируя с магистральными перевозчиками на столичных маршрутах и снижая их эффективность вместо того, чтобы во взаимодействии с крупными авиакомпаниями развивать внутрирегиональные и местные авиаперевозки. Факторы монополизма действуют во многих секторах наземного обслуживания воздушных судов и авиаперевозок. В первую очередь это аэропортовое обслуживание, ремонт и продление ресурсов воздушных судов, авиатопливообеспечение. Основные причины здесь две: 1) недостаточными темпами формируется конкурентная среда в тех отраслевых секторах, где конкуренция возможна; 2) применяемые правила ценового регулирования в секторах, где действуют механизмы монопольного обслуживания, неэффективны - они сосредоточены на локальном контроле отдельных ставок и сборов, формирующих менее половины доходов аэропортов, и не включают действенных противозатратных механизмов, направленных на сдерживание роста общего уровня затрат авиаперевозчиков в аэропортах. В итоге рост стоимости наземного обслуживания в аэропортах обгоняет темпы инфляции в экономике. Важным индикатором негативных тенденций в экономике отрасли является показатель стоимости авиаперевозок. Темпы роста авиатарифа российских авиакомпаний (в расчете на выполненный пасс-км) превысили индекс инфляции в экономике РФ и не соответствуют мировым тенденциям к снижению себестоимости авиаперевозок. Например, в течение 2000 - 2006 гг. стоимость авиаперевозок в РФ выросла на 90%, за тот же период стоимость перевозки крупнейшими авиакомпаниями США снизилась на 7%. Продолжение развития подобных негативных тенденций несет риски потери конкурентоспособности российских авиакомпаний и потери занимаемых ими на рынке позиций. Несомненно, главной причиной отмеченных отраслевых проблем являются неэффективный состав и состояние парка воздушных судов (ВС). Выделим здесь следующие наиболее важные факторы:

  • высокий удельный вес авиаперевозок на ВС «предыдущих» поколений;
  • низкая эксплуатационная эффективность (налет ВС, расход авиаГСМ) основной части парка;
  • низкие темпы поставки российских ВС;
  • критическая динамика возрастной структуры парка ВС (как российского, так и иностранного производства). Поясним отмеченные выше факторы. Структура пассажирооборота российских авиакомпаний по группам эксплуатируемых ВС в 2006 году была следующей: - ВС иностранного производства - 35% пассажирооборота (при этом их численность составляет 12% парка ВС авиакомпаний России); - российские ВС нового поколения - 9,1% пассажирооборота; - прочие российские ВС - 55,9% пассажирооборота. Неэффективная структура парка отражается также в низкой интенсивности эксплуатации ВС (например, в 2006 году годовой налет часов на среднесписочное магистральное ВС иностранного производства составлял 3078 часов, по российским ВС нового поколения - 2018 часов, прочим ВС российского производства - 1266 часов). Удельный расход авиатоплива на фактически выполненный производственный пассажирооборот в целом по отрасли чрезмерно высок и, с учетом реальной занятости кресел и наличия непроизводственных полетов, составляет по магистральному парку в целом 57,6 г/пасс-км, из них на магистральных ВС иностранного производства - 38,9 г/пасс-км, на российских магистральных ВС нового поколения - 50,9 г/пасс-км, на прочих магистральных ВС российского производства - 72,4 г/пасс-км. Поставки российской авиатехники нового поколения, как это видно из ранее приведенных данных о структуре пассажирооборота российских авиакомпаний, не играли значительной роли в развитии отрасли, в среднем за 1996-2006гг. авиапромышленность поставляла по 5?6 самолетов в год. Государственный реестр гражданских воздушных судов России на 01 января 2007 года включал 5899 ВС 70 типов. При этом в состоянии летной годности из числа зарегистрированных в настоящее время находятся лишь 2680 ВС, то есть менее 50% зарегистрированного парка. Парк включает ВС разных поколений - от Ан-2, Ан-24, Ан-12, эксплуатация которых начата полвека назад, до наиболее современных отечественных самолетов семейства Ту-204, Ил-96-300 и зарубежных самолетов типа А-321. Но ВС предыдущих поколений превалируют - по численности они составляют 75% пассажирского и более 60% грузового авиапарка. Выработка срока службы для основных эксплуатируемых ВС российского производства Ту-154Б, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-12, Ан-30 составляет 70% и более, что предполагает их скорое списание по отработке ресурсов. Наиболее резкое списание возможно для парка региональных самолетов. В настоящее время возможности индивидуального продления ресурсов для ряда типов ВС предыдущего поколения (в т.ч. Ил-62, Ан-12, Ту-154Б, Ан-24, Ту-134, Як-40) уже практически полностью исчерпаны, что наряду с их низкой конкурентоспособностью обуславливает их скорое списание по причине экономической нецелесообразности продолжения эксплуатации. В условиях жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями вопрос увеличения конкурентоспособной провозной мощности парка уже стал ключевым для обеспечения стабильного рыночного роста. Пока темпы обновления парка недостаточны: средний возраст парка продолжает расти и в объемах перевозок по-прежнему доминируют технически несовершенные ВС предыдущих поколений. Средний возраст российских магистральных ВС достиг 17-18 лет, а региональных ВС - превысил 30 лет. Большая часть действующего парка российских воздушных судов не соответствует экологическим стандартам международной организации гражданской авиации, действующим во многих странах мира. В российском парке магистральных и региональных ВС на 01 января 2007 числились всего 45 современных самолетов отечественного производства и 170 самолетов зарубежного производства. За первое полугодие 2007 года в парк поступил всего один современный самолет российского производства (Ту-214) и 33 самолета зарубежного производства. К середине 2007 года новые контракты российских авиакомпаний на поставки зарубежной авиатехники составляют более 140 ВС. Кроме того, протоколы о намерениях подписаны на поставку еще 55 ВС. Проводимая в РФ политика высоких ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС вынуждает авиакомпании приобретать иностранные ВС устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса. Более 40% ввезенных самолетов имеют срок службы свыше 10 лет (почти 1/3 из их числа - свыше 20 лет эксплуатации). Наиболее «высоковозрастные» из ввезенных ВС - А-310 и Б-737. Отмеченная тенденция, в связи со снятием таможенных льгот с двух ранее ими пользовавшихся авиакомпаний, быстро нарастает, не позволяя российским авиаперевозчикам приобретать новые конкурентоспособные иностранные ВС на равных условиях с иностранными авиаперевозчиками - конкурентами. Это влечет риски снижения безопасности полетов, обуславливает повышенные расходы авиакомпаний на поддержание летной годности ВС и обеспечение безопасности полетов, повышенные эксплуатационные расходы и, в конечном счете, подрывает конкурентные позиции российских авиакомпаний. Наиболее характерной иллюстрацией тесной взаимосвязи между конкурентоспособностью авиакомпаний и состоянием их парка воздушных судов являются данные о темпах роста авиаперевозок авиакомпаний, продолжающих эксплуатировать устаревшие типы российских ВС, - за первые 5 месяцев 2007 года темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний, перевозки которых почти на 100% осуществляются на ВС иностранного производства, в среднем почти в 3 раза превысили среднеотраслевые темпы роста (причем те авиакомпании, которые 35-55% пассажирооборота выполняют на ВС иностранного производства, в этот же период в среднем росли с темпами, близкими к среднеотраслевым, а перевозчики, выполняющие на иностранных ВС не более 10-11% пассажирооборота, в среднем демонстрируют темпы роста, существенно отстающие от отраслевых). Общая численность магистрального и регионального парка постепенно снижается с темпом 20-25 самолетов в год. К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, в том числе Ту-134 и Як-40, а также Ан-24. На данных трех типах воздушных судов в 2006 году было перевезено около 5 млн. пассажиров и по которым отечественная авиапромышленность пока не выпускает современные аналоги, при этом ожидается их интенсивное списание по отработке ресурсов в период 2010-2015 гг. К 2015 году провозная способность действующего парка магистральных самолетов составит около 25% от сегодняшних возможностей, что не позволяет откладывать принятие решений о стратегии обновления парка. Сравнительный анализ экономики авиаперевозок по типам воздушных судов российского и зарубежного производства выполнен на сопоставимой основе по исходной информации ведущей российской авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии» Сопоставление экономики перевозок на дальних магистральных самолетах (на примере Ил-96-300 и Б-767-300) показал следующее: - сохранение действующих ввозных таможенных пошлин на зарубежную авиатехнику увеличивает стоимость авиаперевозок не менее, чем на 4 ? 5%, что при типичной для мирового воздушного транспорта рентабельности крупного авиаперевозчика на уровне, не превышающем 3 ? 4%, серьезно подрывает конкурентоспособность российских авиакомпаний в сопоставлении с зарубежными авиаперевозчиками; - приобретение ВС российского производства уже освоенных промышленностью типов, при их эксплуатации в сопоставимых условиях, ведет к росту стоимости авиаперевозок, относительно современных зарубежных аналогов, не менее чем на 15%, что составляет экономические потери в сумме около 200 млн. рублей в год в среднем на 1 магистральный пассажирский самолет. Аналогичные выводы подтверждает и сопоставление экономики авиаперевозок на средних магистральных самолетах (А-320-200 и Ту-154М). Прогнозы роста авиаперевозок рассмотрены и проанализированы по трем сценариям: I - оптимистический сценарий - оптимистические темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - соответствует достижению 305 млрд пасс-км к 2020 году; II - умеренно-оптимистический сценарий - наиболее вероятные темпы развития экономики РФ при обеспечении отечественных авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС - он соответствует достижению 210 млрд. пасс-км к 2020 году. Проведение необходимой в рассматриваемом сценарии гибкой налоговой политики должно включать снятие таможенных пошлин на ввоз авиационной техники в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым судам. В тех секторах, где ОАК временно не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособной продукции, рекомендуется стратегия «контролируемых условий» ввоза - беспошлинный ввоз ВС по операционному лизингу на срок не более 5 - 10 лет, после чего пошлина может вводиться вновь при наличии отечественного производства конкурентоспособного аналога в необходимых масштабах; III - пессимистический с позиции развития российской гражданской авиации сценарий (он соответствует умеренно-оптимистическому сценарию развития экономики РФ в целом, однако не обеспечивает отечественные авиакомпании адекватными возможностями обновления парка конкурентоспособными ВС) - этот сценарий связан с продолжением действия сегодняшней таможенной политики по ввозу иностранных ВС, дефицитом инвестиций в инфраструктуру региональной авиасети. Сохранение существующих таможенных пошлин на ввоз ВС в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым воздушным судам, ведет к падению эффективности и, соответственно, потере конкурентоспособности российских авиакомпаний. В пессимистическом варианте прогнозный пассажирооборот, который гражданская авиация могла бы достигнуть к 2020 году, снижается до 140 млрд. пасс-км из-за существенного дефицита конкурентоспособного парка и соответствующего отставания в конкуренции за авиапассажира от зарубежных авиакомпаний, располагающих эффективным современным парком по более низкой цене, чем авиакомпании РФ. Снижение авиаперевозок относительно наиболее вероятного (умеренно оптимистического) сценария связано, в основном, с сокращением контролируемой доли международных перевозок (из-за недостаточной конкурентоспособности отечественных авиакомпаний в связи с более худшими условиями и возможностями пополнения парка в сравнении с зарубежными конкурентами), а также снижения перевозок на внутрироссийском рынке из-за роста их себестоимости в связи с неоптимальными для авиаперевозчиков условиями формирования и эксплуатации парка. В условиях умеренно оптимистического варианта развития парка ВС к 2020 году прогнозируются поставки новых самолетов российского производства в количестве около 840 ВС производства Объединенной авиастроительной корпорации и около 300 ВС иностранного производства. Объединенной авиастроительной корпорацией России (ОАК) планируется поставка на внутренний рынок в период до 2015 года 410 пассажирских самолетов в 6 типоразмерах (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, SSJ-100, SSJ-130), что способно удовлетворить лишь менее половины потребности российского воздушного транспорта, с учетом ее структуры по дальности и пассажировместимости. При этом до настоящего времени совокупность возможных сроков поставки новых российских самолетов, условий их лизинга и послепродажной поддержки существенно снижают их конкурентоспособность в сравнении с зарубежной авиатехникой. В этой связи необходимость поставок зарубежной авиатехники в российские авиапредприятия обусловлена объективными причинами и должна учитываться при формировании государственной политики. По классам авиационной техники прогнозируемые поставки, в соответствии с прогнозом, распределяются следующим образом. Дальние магистральные самолеты и широкофюзеляжные самолеты: поставки ОАК - 10 самолетов; ВС иностранного производства - 155 самолетов. Средние магистральные самолеты: В данном классе воздушных судов поставки ОАК 220 самолетов способны полностью удовлетворить потребности российских авиакомпаний. Ближние магистральные самолеты: поставки ОАК - 200 самолетов; ВС иностранного производства - 60 самолетов. Региональные самолеты: поставки ОАК - 410 самолетов; ВС иностранного производства - 85 самолетов. По пессимистическому сценарию - без изменения действующей политики в отношении ввозных таможенных пошлин, возможности обеспечения российских авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС значительно снижаются и, кроме того, данный сценарий развития приводит к снижению количества воздушных судов в парке российских авиакомпаний и снижению потенциальных объемов перевозок, которые данные авиакомпании могут перевезти. Подчеркнем основные негативные последствия реализации пессимистического варианта, связанные с тем, что он не позволит полностью обеспечить российские авиакомпании конкурентоспособными ВС: 1) поставки «удорожаемых» ввозными пошлинами иностранных самолетов будут произведены за счет ВС более «старого» возраста и более низкой эффективности, что потенциально ухудшит технический уровень авиапарка российских перевозчиков и безопасность его эксплуатации; 2) вынужденно будут откладываться решения по приобретению высокоэффективных дальнемагистральных самолетов Boeing и Airbus нового поколения, при этом рынок перевозок для дальнемагистральных самолетов в России растет; 3) на ближайшие 5 - 7 лет существенно сократятся поставки по операционному лизингу современных зарубежных среднемагистральных и ближнемагистральных самолетов; 4) из-за сокращения объемов производства и инвестиционных возможностей отрасли будут уменьшены также общие объемы заказов ОАК; 5) из-за спада темпов роста перевозок будут иметь место потери доходов российского авиатранспортного бизнеса, а также снижение доходов бюджета через уменьшение налоговых поступлений от авиапредприятий и предприятий смежных отраслей, что перекрывает потенциальные выигрыши бюджета от взимания таможенных платежей при ввозе эффективной современной авиатехники. Рассмотрим также прогноз темпов поставок ВС в рамках оптимистического сценария развития парка ВС - при оптимистическом сценарии развития экономики Российской Федерации и полной отмене ввозных таможенных пошлин. При реализации данного сценария количество конкурентоспособных воздушных судов в парке отечественных авиаперевозчиков возрастает и составляет 1530 самолетов или 92% от всего парка, в отличие от пессимистического сценария - 940 самолетов или 87% от всего парка. Таким образом, принятие необходимых решений по ввозным пошлинам, в сочетании с реализацией заявленных планов ОАК, обеспечит формирование оптимального парка ВС и высокую конкурентоспособность российской гражданской авиации, будет способствовать эффективному развитию российской авиатранспортной отрасли и решению важных социально-экономических задач по обеспечению удовлетворения спроса на авиаперевозки населения и отраслей экономики РФ. Промедление в переходе к применению гибкой таможенной политики будет наносить невосполнимый ущерб такой социально ориентированной и быстро растущей отрасли, как гражданская авиация, без реальной пользы для российского авиапрома и экономики страны в целом. Принятие предложений по совершенствованию политики ввозных пошлин, направленных на развитие авиатранспортного рынка и формирование сильных конкурентоспособных отечественных авиаперевозчиков, в свою очередь явится долговременным мощным фактором поддержания и роста стабильного платежеспособного спроса на продукцию российской авиационной промышленности, будет способствовать созданию растущего платежеспособного рынка сбыта продукции отечественного авиапрома. Реализация предложений по введению гибкой государственной политики установления ввозных пошлин на иностранную авиационную технику обеспечит существенный социальный эффект от увеличения авиационной подвижности населения и экономический эффект от роста авиаперевозок в ГА и смежных отраслях. При этом: будет обеспечен адекватный спросу рост авиаперевозок и авиаподвижности населения не менее, чем в 2,2 раза к 2020 году; рост налоговых поступлений в бюджет от роста авиаперевозок в сумме не менее 18 млрд. рублей; интенсивность эксплуатации парка (налет на среднесписочное магистральное ВС в среднем по парку ВС) к 2020 году возрастет почти до 2000 часов в год; удельный расход топлива (в среднем по парку магистральных ВС) к 2020 году снизится более, чем на 1/3 относительно настоящего уровня. Необходимо также учитывать, что гражданская авиация это высококонкурентная и в то же время низкорентабельная отрасль (рентабельность, как правило, не превышает 3 - 4%), среди конкурентов российских авиакомпаний присутствуют крупнейшие мировые авиаперевозчики, приобретающие без всяких дополнительных пошлин лучшую новую продукцию ведущих мировых авиапроизводителей. Наличие ввозных пошлин удорожает авиаперевозки не менее, чем на 4-5% и несет ряд других, рассмотренных выше негативных последствий. Поэтому принятие экономически оправданных, взвешенных решений по таможенным ввозным пошлинам будет иметь для обеспечения конкурентоспособности авиатранспортной отрасли решающее значение. Сформулируем основные выводы из представленных материалов. Основные причины проблем отрасли - неэффективный состав и низкие темпы обновления парка ВС, существенно влияющие на долгосрочные темпы роста авиаперевозок. Ключевой долгосрочный фактор успеха отечественных авиаперевозчиков и отрасли в целом - формирование оптимальной структуры и своевременное обновление парка эффективной конкурентоспособной авиатехникой, что требует снятия заградительных пошлин. Основные препятствия для эффективного развития российских авиакомпаний в настоящее время: - отсутствие адекватных возможностей обновления парка российской авиатехникой из-за ее недостаточной конкурентоспособности либо запаздывания в развертывании производства (при этом в ряде важных сегментов производство ВС практически не планируется) - дискриминируемые условия по сравнению с зарубежными конкурентами из-за неэффективной структуры парка ВС Основным фактором, ставящим под угрозу возможности российской гражданской авиации соответствовать требованиям и задачам быстрорастущего авиатранспортного рынка, является риск потери конкурентоспособности российского воздушного транспорта и, соответственно, сокращение контролируемой доли рынка из-за быстро устареваюшего, неэффективного и недостаточными темпами обновляемого парка гражданских воздушных судов. Также существует риск достижения авиационной подвижности неадекватной уровню развития экономики. Потенциальные негативные последствия запаздывания в обновлении парка и соответствующей потери платежеспособности включают повышенные расходы на поддержание летной годности воздушных судов, повышение общего уровня затрат на авиаперевозки, снижение налоговых доходов бюджета от авиационных предприятий и предприятий смежных отраслей, которое перекрывает потенциальные выигрыши бюджета от взимания таможенных платежей при ввозе эффективных типов воздушных судов. Высокие ввозные пошлины на относительно новые ВС провоцируют авиакомпании на ввоз зарубежной авиатехники с высоким сроком службы и износом, что потенциально снижает технический уровень авиапарка российских перевозчиков и безопасность его эксплуатации. ПРЕДЛОЖЕНИЯ Для преодоления отмеченных стратегических рисков и эффективного развития авиакомпаний Российской Федерации необходимы:
  • интенсивное внедрение в парк новых конкурентоспособных ВС российского производства и
  • гибкая таможенная политики - беспошлинный (для неухудшения конкурентных позиций российских авиакомпаний) ввоз эффективных современных зарубежных ВС в тех классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиапром не планирует производить либо временно не производит или производит в недостаточных количествах (в период дефицита производства конкурентоспособной российской авиатехники возможна процедура временного контролируемого ввоза иностранных ВС по операционному лизингу, общие условия которого должны согласовываться с авиапромышленностью)



    Событие. «Форум Крылья России»

    Событие. Пятая конференция Форума "Крылья России"


  • НАШИ КОНТАКТЫ
    Координаты Фонда:

    125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
    Тел.: (915) 218-56-58

    Электронная почта

    Учебные заведения ГА

    Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
    В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

    в москве пансионат для больных после инсульта с приемлемыми расценками . прокладка телевизионного кабеля

    Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

    Поставка авиационно-технического имущества

    Denzy


    Союз авиапроизводителей

    кубок «АВИА 2014»


    ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
    Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
    Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

    Материалы об авиакомпаниях:

    Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
    Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
    Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний