Тезисы выступления Президента АЭВТ Чибирёва Е.Е. при открытии 5-ой Конференции Форума «Крылья России»

Форум «Крылья России» проводится в пятый раз. Он стал, и с каждым годом это всё более очевидно, полноценной площадкой для обмена мнениями, акцентирования внимания на проблемах динамичного развития, адекватного анализа результатов. И поэтому начну с характеристики текущего состояния отечественного авиатранспортного рынка. Наращивание объёмов пассажирских перевозок продолжается. Именно в этом году достигнуты наивысшие, за весь период работы в рыночных условиях, темпы их роста - 16,5%. Устойчивая тенденция - результат, прежде всего, существенного повышения уровня организации коммерческой деятельности российских авиакомпаний. При, безусловно имевших место, других важных составляющих. Наращивается концентрация перевозок. Более 85 процентов их общего объёма приходится на долю 15 ведущих авиакомпаний, по сравнению с прошлым годом этот показатель возрос на 2 процентных пункта. На международных воздушных линиях 15 лидеров выполнили 94 процента объёма пассажирооборота, что почти на 3 процентных пункта превышает показатель прошлого года. Вместе с тем, а может быть и в результате, концентрация внутреннего (подчёркиваю внутреннего) пассажиропотока в аэропортах Москвы вплотную приблизилась к 70 процентам. В тоже время пассажирооборот на местных воздушных линиях только за 7 месяцев текущего года уменьшился на 10 процентов, перевезено на 53,5 тыс. человек меньше, занятость кресел снизилась на 1,5 процентных пункта. Иначе говоря тенденция сворачивания общедоступных авиационных связей не преодолена. И оснований для этого пока не видно. Средний нормальный тариф экономического класса российских авиакомпаний на линиях внутри России на 1 октября т.г. составил 10323 рубля (рост за 1 год - 24,6%, к 01.01.2007г. - 11,8%). Это реакция рынка авиаперевозок на запросы монопольных поставщиков услуг. Об их качестве не говорим. Средний рост цены за авиационный керосин на фоне «общих высоких достижений» самый скромный -примерно 3% к 01.01.2007г. (средняя цена на 04.10.2007г. - 18867 руб./т.). Далее. Сегодня в 24 российских авиакомпаниях эксплуатируются 203 воздушных судна зарубежного производства. Они выполняют 35% общего объёма пассажирских перевозок и 54% грузовых. Основная проблема - трудности со снабжением запасными частями из-за таможенных барьеров. 11 авиакомпаний на 43 ВС отечественного производства нового поколения выполняют 9% пассажирских перевозок, 6% - грузовых. В аэропортовом и наземном обслуживании, аэронавигационном обеспечении авиакомпаний принципиальных изменений не отмечается. За редким исключением авиакомпании систематически заявляют о своей неудовлетворённости ими. Такова вполне схематичная, фрагментарная характеристика текущего состояния рынка авиаперевозок. Главное - беспрецедентный рост его объёмов. Однако каждому, более-менее посвящённому в предмет, понятно, что это не даёт ключа к решению всех проблем. Однако, отрасль, работая в условиях жёсткой конкуренции (а она очевидно нарастает), сегодня, как никогда, нуждается в надёжных инструментах, позволяющих систематически и существенно повышать эффективность бизнеса. И, тем более, в правильном понимании, тех угроз, которые мешают или помешают найти и внедрить эти инструменты. Выделил бы три из них: кадровое обеспечение, неэффективность регулирования, невосприимчивость к достижениям мирового опыта. 1. Попытки решить проблему кадрового голода, прежде всего лётного состава, путём и методами другой экономической эпохи обречены. Необходимы реформы в самой системе обучения, радикальные изменения в программах и сроках. Ряд отечественных авиакомпаний приступили к этому, сертифицируя собственные учебные центры, ввозя современные тренажёры (а в скором времени и самолёты первоначального обучения), модернизируя базу традиционных учебных заведений. Мировая практика подсказывает, что создавая сеть частных лётных школ, развивая авиацию общего назначения, проблему дефицита лётного состава решить будет можно. Для этого требуется время, хотя начинать необходимо немедленно. А сегодня, в реальных условиях, надо активно внедрять все возможности рационального использования кадрового потенциала, обратиться к зарубежному опыту, взять на вооружение передовые методы и приёмы организации труда. Однако административные барьеры, закоснелая нормативная база, нежелание отойти от установившихся догм непреодолимой стеной стали на пути реализации предложений авиаперевозчиков. Это относится и к модернизации Положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, и к не имеющим мировых аналогов процедур Федеральных авиационных правил медицинского обеспечения (ФАП МО ГА -2002), а также к ряду других нормативных документов, реализация которых существенно снижает баланс полезной занятости лётного персонала. Конечно, угроза кадрового обеспечения не ограничивается только проблемами лётного состава, но, найдя пути её преодоления, скорее всего выйдем на алгоритмы других решений. 2. В настоящее время проблемы недостатков регулирования обнажились наиболее рельефно. Прежде всего, налицо разобщённость и конкуренция многочисленных авиационных властей, которые фактически остановили процесс модернизации нормативно- правовой базы, и так далеко не современной. А отсутствие нормального администрирования, в свою очередь, резко снижает эффективность правильных решений. В качестве примера хотел бы привести ход выполнения Постановления Правительства от 23 июня 2007 года № 397 «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также совершенствования регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок». Фактически отменившее маршрутное лицензирование, т.е. т.н. квотирование. Подготовленный в соответствии с ним проект Порядка формирования, утверждения и публикования расписания регулярных воздушных перевозок: уже при первичном ознакомлении создаёт впечатление образца бюрократического реванша. Очевидная избыточность вмешательства в коммерческую деятельность, непроработанность важных моментов разрешения противоречий и конфликтов, множество согласований, тонны бумаги, фактическое отсутствие возможностей гибкого реагирования на изменения ситуации превращают продекларированную либерализацию рынка в его полную противоположенность. Проект буквально пронизан желанием максимально забюрократизировать процесс, абсолютно застраховать ответственность чиновников. Что-то подобное, по крайней мере по результату, имело место этим летом во время переговоров по снятию претензий Европейской комиссии в свете проверок по программе SAFA. В итоге право летать в страны Евросоюза осталось лишь за 74 самолётами российского производства. И хотя по мнению отечественных экспертов эта программа имеет весьма отдалённое отношение к проблеме обеспечения безопасности, она безусловно выполняет полезную функцию. Заставляет привести в порядок внешнее состояние воздушных судов, судовую документацию и вообще навести лоск. Да, но тогда необходимо её требования внести в соответствующие документы, а не ограничивать или запрещать полёты конкретных судов или даже авиакомпаний в Европу. Также как значительно легче заставить авиакомпании в ущерб бизнеса держать в резерве один, два, и т.д. самолётов, чем решить проблему просто нормального прохождения через таможню запасных частей. Вообще становится всё более заметным отсутствие у современных институтов регуляции ответственности за успехи российской гражданской авиации, за обретение российскими авиакомпаниями истинной конкурентоспособности, за создание условий устойчивого повышения эффективности бизнеса. 3. Мировая авиаиндустрия, перевозя 2 млрд. пассажиров в год, обеспечивая 32 млн. рабочих мест и оборот в $ 3,5 трлн., постоянно генерирует новые технологии. Программы аудита безопасности (IOSA, ISAGO, IAMS), электронный билет, аэронавигационное планирование. Список можно продолжить, но эти у всех на слуху. А что на деле внедрено у нас? В качестве операторов IOSA - 2 авиакомпании. По поводу аудита наземных операций - тишина. Внедрение системы электронных продаж сдерживается неготовностью наземной инфраструктуры, а точнее её нежеланием осваивать новые технологии. Методы аэронавигационного планирования для увеличения пропускной способности отвергаются. Различия отечественных нормативных документов с рекомендациями ICAO не устраняются. Монопольные поставщики услуг систематически и существенно увеличивают тарифы, а качество услуг остаётся неизменным. Регулирующие органы также систематически удовлетворяют претензии монополистов, не ставя перед ними задач по сокращению расходов, внедрению новых инструментов, повышению качества услуг. Может быть и поэтому средний тариф экономического класса на ВВЛ у нас составляет 10323 рубля, ровно в 2 раза выше, чем в октябре 2004 года. А между прочим в мире сегодня дискаунтные перевозчики эксплуатируют 4,5 тыс. самолётов, предлагая ежедневно почти 380 тыс. мест . А что у нас? А почему? Этот ряд вопросов можно и нужно продолжать. Хотя лучше бы создавать ряд ответов. Чрезвычайно вялое реагирование на вызовы времени ставит российскую гражданскую авиацию в положение аутсайдера. И это представляется одной из угроз её развития. И безусловно с этим нельзя соглашаться. Сегодняшний разговор обоснованно заслуживает внимания всех уровней участников организации перевозочного процесса. Ориентиры развития мировой системы воздушного транспорта должны и для нас стать этапами продвижения вперёд.