Гостем информационной программы «25й час» был Президент Фонда «Партнер гражданской авиации», Заслуженный пилот СССР О.М. Смирнов

Ведущий В Комсомольске-на-Амуре состоялась «выкатка» нового самолета «Sukhoi Superjet 100» (SSJ 100). Как Вы расцениваете это событие? Смирнов: Как положительное и конструктивное. Нет никакого сомнения в том, что за счет концентрации интеллектуальных, технологических, инженерных ресурсов ведущих самолетостроительных компаний мира SSJ 100 должен быть лучшим самолетом в своей категории. Россия же второй десяток лет не производит современных, отвечающих мировым стандартам гражданских самолетов. Наконец, этот проект был структурирован и получил полную поддержку правительства. Sukhoi Superjet 100 на региональных линиях должен заменить отлетавшие свое Ан-24, Ту-134 и Як-40, будет вмещать от шестидесяти до ста пассажиров. Обойти конкурентов – бразильский "Эмбрайер" и канадский "Бомбардье" – Sukhoi рассчитывает за счет максимальной унификации агрегатов и систем. Ведущий: Какова структура комплектации нового самолета оборудованием, системами и планы его поставок? Смирнов: 85% всех комплектующих самолета западного производства. По сути, на наших заводах будет производиться их сборка из этих комплектующих. Объем мирового рынка самолетов семейства SSJ 100 до 2023 г. оценивается примерно в 5,5 тыс. единиц. "Сухой", по самым скромным планам, собирается произвести не менее 700 таких машин. По прогнозам, 35% самолетов может быть продано в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% – в Латинскую Америку и 7% – в Россию и Китай. Как видно из цифр – Россия далеко не главный потребитель этих изделий. Ведущий: По Вашему мнению, поможет ли выпуск этого самолета восстановить региональные авиаперевозки? Смирнов: По идее должно бы привести к восстановлению региональных перевозок, структура которых в настоящее время практически разрушена. Для того, чтобы, к примеру, попасть из Омска в Томск необходимо лететь через Москву. И так по всей стране. Однако, уже очевидно, что не Ан-24, не Як-40 этот самолет полностью не заменит, поскольку тот и другой могли производить посадки даже на грунтовые ВПП. SSJ 100 имеет самые низко расположенные на пилонах крыла авиадвигатели, поэтому для него требуются идеальные взлетно-посадочные полосы, а большинство из них в России находятся не в самом лучшем состоянии. По подсчетам специалистов из 600 аэродромов России принять его смогут лишь около двух десятков, что резко сужает круг его экономического использования. Высокая цена. Сегодня она позиционируется около 30 млн. долларов США. Пока через 2-3 года начнется его серийный выпуск, цена возрастет еще больше. Финансовые же возможности региональных авиакомпаний абсолютно неадекватны таким ценам. Этот самолет способны будут покупать лишь авиакомпании России из первой пятерки. Ведущий: Каково состояние в целом по отрасли гражданской авиации парка воздушных судов других типов? Смирнов: В настоящее время высшее руководство страны отчетливо понимает глубину падения отечественного самолетостроения. Принимаются конкретные меры по его восстановлению. К примеру, создана ОАК, которая объединила самолетостроительные ресурсы страны, создано объединение двигателестроения, форсируется выпуск упоминаемого SSJ 100 и др. Но сегодня, пока реалии таковы, что авиапром в ближайшие годы не сможет произвести достаточного количества отечественных конкурентоспособных воздушных судов для наших авиакомпаний. И здесь складывается следующая картина – с одной стороны вместе с ростом жизненного уровня россиян ежегодно растет спрос на авиаперевозки на 8-10%, однако удовлетворять его нечем. Все больше отечественных самолетов отрабатывают ресурсы и списываются. Новые же не поступают. Фондом «Партнер Гражданской Авиации», совместно с Коллегией Авиационной Общественности (КАО) и авторитетными авиационными специалистами, выработана и представлена в государственные органы Программа «Здравого смысла» по выводу отечественного самолетостроения из затянувшегося системного кризиса. Анализ ситуации позволяет прогнозировать два возможных сценария дальнейшего развития отечественного гражданского самолетостроения. Сценарий первый основан на сохранении за Россией статуса мировой авиационной державы. Для этого государство признает развитие отечественной гражданской авиации одним из национальных приоритетов, гармонизирует нормативно-правовые документы, регламентирующие ее деятельность с документами международного авиационного сообщества. По мере выпуска отечественных воздушных судов (Ту-214, Ил-96, Ту-334, Ан-148, Superjet-100 и др.), западные аналоги с российского рынка будут постепенно вытесняться. Однако, на переходный период, пока отечественный авиапром встанет «на крыло» необходимо брать в лизинг воздушные суда западного производства (Boeing, Airbus) полностью освободив их от таможенных сборов, что снизит цены на авиабилеты и обеспечит рост ежегодных объемов авиаперевозок на 10-15%, что даст дополнительные поступления в госбюджет. Эти меры позволят сохранить гражданскую авиацию России, развить современное самолетостроение, обеспечить национальную безопасность страны. Второй сценарий печальный – он предусматривает заполнение рынка воздушных перевозок западными авиакомпаниями. Результат очевиден – отечественное самолетостроение окончательно сворачивается, гражданская авиация России попадает в полную зависимость от зарубежных авиакомпаний и производителей воздушных судов, цены на авиаперевозки неуклонно растут, образуется армия безработных из числа пилотов, инженеров, техников, бортпроводников. В конечном итоге будут подрываться основы экономической и национальной безопасности государства, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы. Рынок заставляет нас выбрать один из вариантов. Третьего, к сожалению, не дано. Выбор первого варианта предполагает сохранение за Россией статуса авиационной державы. Все в наших с вами силах, необходима только политическая воля. Уверен, мы в состоянии побороть любые трудности во имя процветания России и развития ее гражданской авиации.