Подрезанные крылья

Российская экономика сегодня развивается достаточно динамично. Однако за сегодняшними успехами скрываются очень непростые проблемы, решение которых мучительно ищет и государство, и частный бизнес. И, пожалуй, нагляднее всего уровень сложности этих задач виден на примере авиационного комплекса страны. Он оказался одним из самых трудно реформируемых сфер народного хозяйства. И хотя в последнее время предпринимаются серьезные меры по выходу из кризиса, сохраняется реальная опасность, что Россия может потерять свои крылья. В полет идут одни «старики» Гражданская авиация ежегодно наращивает объем авиаперевозок на 8–10%. Однако за последние 15 лет накопились такие проблемы, которые способны не только замедлить это развитие, но и едва ли не погубить отрасль. Одна из этих проблем – подготовка кадров, которая с каждым днем приобретает все большую остроту. В 90-х гг. отрасль комплектовалась в основном за счет избытка авиаспециалистов, образовавшегося в результате обвального падения авиаперевозок со 140 млн пассажиров в год в советский период до 20 млн в 1993 г. И если в 1990 г. наши и американские авиаперевозки были примерно сопоставимы, то сейчас мы сокрушительно проигрываем США. Они перевезли в 2006 г. 800 млн пассажиров, мы – 37 млн. Сегодня кадровый резерв отрасли полностью исчерпан. Подготовка новых специалистов сильно отстает от возросшей потребности. Как говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, кадры авиаторов стремительно стареют, из-за нищенской пенсии они из последних сил держатся на летно-диспетчерской и инженерно-технической работе. В былые времена даже 50-летний командир был большой редкостью. Сегодня на летной работе 24% пилотов старше 50 лет и около 50% приблизилось к этому возрасту. Средний возраст командиров воздушных судов – 49 лет, в то время как в 1991 г. он был менее 40 лет, а вторых пилотов – до 30 лет. Ежегодно списывается с летной работы около 400 пилотов, выпускается из учебных заведений – 200. Одновременно наиболее опытные, дееспособные российские авиаторы улетают работать в Индию, Вьетнам, Южную Корею. На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 г. был очень высоким. Однако, по мнению Олега Смирнова, на протяжении последних 15 лет в отрасли напрочь отсутствовала кадровая политика. Процесс подготовки авиационных кадров длительный, на обучение командира воздушного судна или квалифицированного диспетчера по управлению воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика должна быть рассчитана как минимум на этот период. А что у нас? О какой кадровой политике может идти речь, если у нас, например, на питание курсантов летных училищ в сутки выделяется 50 руб., а на содержание служебной милицейской собаки – 140 руб. Комментарии, как говорится, излишни. Зарплата у инструкторов в 10 раз меньше, чем у пилотов авиакомпаний. А ведь именно с училища начинается безопасность полетов. Инструкторами оставляли в училищах лучших из лучших. Ныне же там остаются только те, кого не берут в авиакомпании по своему потенциалу, по своей подготовке. Рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) предусматривают не менее 150 часов первоначальной летной подготовки в учебных заведениях. Они соблюдаются всеми странами, кроме нас: вопреки мировому опыту курсант получает налет не 150 часов, а только 60. Сегодняшняя подготовка пилотов не выдерживает никакой критики. Это налет бумажный, считает генеральный директор открытого акционерного общества «Аэрофлот» Валерий Окулов. Поэтому в компании был создан специальный учебный летный отряд, где доучиваются пилоты после окончания летных училищ. Однако, по словам заместителя министра транспорта Российской Федерации Бориса Короля, переход на 150-часовую программу потребует дополнительных финансовых средств. Это сложная проблема еще и потому, что у летчиков-инструкторов практически сезонная работа. В летнее время они больше летают и соответственно получают больше, чем зимой. В Минфин направлено предложение по увеличению заработной платы летчикам-инструкторам, чтобы довести ее до среднего уровня по отрасли. Сегодня она составляет всего 5–7 тыс. руб. Но вот найдутся ли на эти цели средства? По крайней мере заместителем министра финансов РФ был подписан документ, в котором говорится, что денег на решение этих задач нет. Нагляднее всего остроту кадровой проблемы можно увидеть на примере крупнейшего отечественного авиаперевозчика. Как рассказывает Валерий Окулов, потребность в пополнении летного состава «Аэрофлота» в 2008 г. составит 234 летчика, в 2009 г. – более 300 пилотов. В целом же по отрасли в 2008 г. эта потребность составит 500 пилотов. А во всем мире с 2002 по 2012 г. потребуется 140 тыс. пилотов. Везде отмечен бум подготовки летного состава. Но не у нас. Между тем ресурсы привлечения летного состава из СНГ, из военно-транспортной авиации и военной авиации исчерпаны. Поэтому надо ориентироваться на подготовку летчиков гражданской авиации. Что для этого необходимо сделать? По мнению Валерия Окулова, во-первых, радикально увеличить прием абитуриентов. В 2007 г. принять не менее 500 человек, в 2008 г. – 700, в 2009 г. – 750. Иначе в 2010 г. потребность в пилотах возрастет до 1000 человек. Пропуск в небо – английский язык Сегодня российское небо все больше бороздят самолеты иностранного производства. Но станут ли полеты от этого безопаснее? Все зависит от того, как быстро мы создадим новую систему подготовки авиационного персонала для летной и технической эксплуатации западных самолетов по западным стандартам. Ведь недопустимо готовить специалистов на самолетах и тренажерах 50-х гг. прошлого века советского производства. Российские пилоты, которые сегодня сидят за штурвалами воздушных иномарок, обучались за рубежом. Там предлагают разные по цене пакеты переучивания, и зачастую наши авиакомпании выбирают самые дешевые. А нам надо выбирать самые дорогие программы, да еще дополнительную тренировку на тренажере проводить, чтобы выбить те стереотипы, которые вдалбливали нашим летчикам на протяжении многих лет, и привить новые уже относительно новой техники, считает Олег Смирнов. В мировом авиационном сообществе давно руководствуются аксиомой: на безопасности полетов экономить недопустимо, дороже станет. Слабым местом остаются знания пилотами, инженерами и техниками английского языка. На Западе если кто-то хочет получить лицензию транспортного пилота, то обязан иметь сертификат знания английского языка четвертого уровня. Никаких других вариантов не допускается. ИКАО приняло решение, что с 5 марта 2008 г. обязательным условием для полетов на Запад становится владение английским языком, соответствующее сертификату четвертого уровня. И экипажи, не имеющие такого сертификата, ни в Европу, ни в Америку, ни в Китай, ни в Индию не пустят. И, между прочим, на борту иностранного самолета находится техническая литература весом 100 кг на английском языке. При этом запрещен перевод этой литературы на другой язык, потому что в этом случае авиастроитель снимает с себя ответственность за безопасность полетов. Пересядем ли на воздушные иномарки? Нравится нам это или нет, но отечественный авиапром не в состоянии обеспечить авиакомпании конкурентными самолетами среднего и дальнего класса. Авиапредприятия в своем большинстве выживают сегодня за счет эксплуатации западной техники. В настоящее время в России около 150 самолетов иностранного производства. Как предполагается, в ближайшие год-полтора количество иномарок удвоится. И в скором времени может наступить великий перелом, когда львиная доля авиаперевозок будет осуществляться на воздушных судах западного производства. Сегодня это 30% , через год, возможно, уже 70%. Это связано с тем, что, по словам директора департамента экономического анализа и перспективного планирования Министерства промышленности и энергетики РФ Станислава Наумова, сегмент пассажирских перевозок к 2010 г. столкнется с неспособностью российских перевозчиков эффективно предоставлять услуги в силу того, что парк будет морально и физически изношен. Еще полетаем? Как говорит Валерий Окулов, на глобальном рынке сложилась чрезвычайно удачная конъюнктура для производителей гражданских самолетов. Сегодня эпоха продавца. Портфели ведущих производителей – «Боинга», «Эрбаса» до 2010 г. забиты. И реально можно заказать авиалайнер только на 2011 г. по всем сегментам авиатехники: дальнемагистральных, среднемагистральных и ближних машин. Два основных фактора определяют такую ситуацию. Прежде всего это растущий спрос на авиатехнику со стороны Китая и Индии. Второе обстоятельство – либерализация воздушного сообщения между Европой и США. Это стимулирует ведущие американские и европейские авиакомпании наращивать дальнемагистральный флот для трансатлантических перелетов. Эту схватку за Атлантику выиграет тот, кто предложит качественно новый продукт. А что в России? В 2007 г. начинает выводиться из эксплуатации парк самолетов Ту-134. На замещение им предусмотрен авиалайнер «Сухой Супер Джет». Он будет поступать в авиакомпании с 2008 г. В 2010 г. садится на вечную посадку Ту-154, поскольку дальнейшее поддержание технической годности этой модели требует больших затрат. А что вместо него? МС-21 в 2015 г. А чем будет заполнен провал с 2010 по 2015 г.? Семействами самолетов А-320, «Боинг-737», Ту-204. Но если авиакомпания перешла на этот модельный ряд, то она уже не будет покупать МС-21. Поэтому выход на рынок МС-21 будет крайне сложным. Как можно решить этот вопрос? Валерий Окулов полагает, что для этого следует быстрее продвигать проект «Сухой Супер Джет». Увеличивать емкость самолета до 120–130 кресел. Технически реальная возможность выхода этой удлиненной версии – 2010 г. Как раз она поспеет на замещение Ту-154. Такой вариант дает серьезные конкурентные преимущества всему проекту, говорит руководитель «Аэрофлота». Даже те компании, которые взяли ориентир на самолет в 100 кресел, будут ориентироваться и на версию в 120 кресел. Потому что это единая техническая, учебная, тренажерная база. Этот проект удлиненной версии самолета вполне конкурентоспособен, поскольку машина получается легче, чем ее конкуренты. А чуть меньшая дальность не имеет принципиального значения – европейским компаниям дальность 3000–4000 км не нужна. Следующее направление связано с уменьшением емкости до 70 кресел и облегчением самолета, что выводит машину на большое количество рынков. И самое интересное то, что из этого самолета можно сделать «Сухой Бизнес Джет» и увеличить дальность полета до 6–7 тыс. км. В итоге будет получен тот сегмент, который никогда не делался в России и который является самым востребованным в мире. Сегодня это самый динамично развивающийся рынок. Не случайно, что до 2010 г. все заказы на «Бизнес Джет» распроданы. Если будет существовать единая унифицированная платформа, то мы получим семейство конкурентоспособных, имеющих перспективу сбыта на мировом рынке самолетов. Другое направление – авиалайнеры с использованием новых материалов, новых технологий, весом в 100–110 т, с дальностью до 5000 км, емкостью 250–300 кресел. Это тот продукт, которым сегодня занялся Китай. Там планируют запустить его в 2020 г. Наша задача их обогнать, сделать такую модель раньше. Это вполне по силам, считает Валерий Окулов. Исследование рынка говорит о том, что и семейство «Сухой Супер Джет», и машина на 250–300 кресел имеют совершенно реальную перспективу и будут востребованы на рынке. Где взять деньги Но любые перспективные планы смогут реализоваться лишь в том случае, если удастся выстроить систему финансирования этих и других проектов. И не вызывает никаких сомнений, что она должна состоять из двух тесно переплетенных звеньев: государственной поддержки и коммерческого частного кредитования. Принятый правительством документ под названием «Стратегия развития отрасли» предполагает, что отрасль получит инвестиций примерно 20 млрд долл. Программа предусматривает, что часть этих денег составят государственные вложения, а часть – средства частных инвесторов. Вот только насколько оправданы эти надежды? По крайней мере пока частный капитал достаточно настороженно относится к возможностям таких вложений. Почему частные банки не боятся вкладывать средства в оборонные заказы? Потому что система принятия решения, система оценки рисков, система контрактов настолько прозрачны и настолько соответствуют международным стандартам, что просто трудно не профинансировать такой проект. А что мы наблюдаем в области гражданского авиастроения? Вместо того чтобы детально прорабатывать стратегию развития и определиться, какое же изделие должно быть выведено на рынок, идут анализы возможных случайностей, способных повлиять на отрасль. В этих условиях неопределенности сложно принимать решения. Если же речь идет об имидже государства, о создании самолета, который должен закрыть все потребности в части производства гражданской авиации и, более того, выйти на конкурентные позиции, то здесь однозначно должна быть централизация управления и централизация ресурсов. Иначе риски будут неадекватны. Как замечает в связи с этим директор департамента по связям с общественностью ОАО «Аэрофлот» – Российские авиалинии» Лев Кошляков, еще несколько лет назад компания являлась объектом атак со стороны крупных производителей отечественной техники, которые полагали, что «Аэрофлот» должен дать денег для того, чтобы заводы производили самолеты. И отрадно, что сегодня так вопрос не ставится, а идет обсуждение с использованием данных маркетинга, реальных цифр. Для крупнейшего потребителя техники, каким является «Аэрофлот», всегда было очевидно, что без сохранения и развития российского авиапрома не может быть будущего. Такая позиция крупнейшей авиакомпании России не может не радовать. И все же пока будущее отечественного авиапрома окутано плотным туманом.