Выступление Президента Фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженного пилота СССР Олега Смирнова на коллегии Роснтранснадзора

14 сеентября 2007 г. состоялось расширенное заседание коллегии Роснтранснадзора. Участники совещания обсуждали совершенствование контроля и надзора на всех видах транспорта в соответствии с требованиями, высказанными Президентом В. Путиным в послании Федеральному Собранию. Большое внимание Коллегия уделила правовому обеспечению деятельности Ространснадзора. На коллегии выступил Президент Фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: В настоящее время около 40% правового поля гражданской авиации остается не прикрытым. Эта выжженная правовая Сахара является одной из главных причин понижения уровня безопасности полетов, и чем дольше это положение будет сохраняться, тем дальше мы будем удаляться от решения проблем безопасности полетов. Вопрос, вынесенный на коллегию, является чрезвычайно важным. Надо признать и это очевидно, что нормотворчество для гражданской авиации страны Минтрансом провалено. И это не вина Минтранса, а беда. ФАПы и проекты авиационных законов должны готовиться опытными профессионалами. Но Минтрансу в свое время не хватило духа заявить о порочности проведенной административной реформы, когда эти функции не нашли место в положениях Росавиации и Ространснадзора. Да, создаются доморощенные Федеральные авиационные правила, но они оторваны от реалий мировой авиации, а мы продолжаем жить с НПП ГА 1985 года, по правилам уже несуществующей страны. Но, самое страшное - применяем их при расследовании авиационных происшествий и судим авиаторов по ним, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия. Даже Конституция гражданской авиации — Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО, причем и в терминологической части. В 2008 году в нашей стране будет проводиться перенесенная с 2007 года проверка ИКАО. По прикидке, из тысяч вопросов ИКАО, на сотни будет отрицательный ответ. К примеру, только между Стандартами ИКАО и национальной практикой УВД более 500 различий, что сковывают наше развитие. Поэтому Система УВД России очень затратная. В мире нет так называемых местных диспетчерских пунктов (у нас их 400), нет стартовых диспетчерских пунктов (у нас на каждом аэродроме иногда по три, создающие проблемы для безопасности полетов, т. к они находятся рядом с ВПП), нет АДП (есть совмещенные метео, штурманские, службы НОТАМОв, называемые брифингами, - командир сам принимает решение на вылет, а у нас диспетчер выдает диспетчерское разрешение на вылет). В мире нет посадочных радиолокаторов, там, где установлены стандартные невизуальные средства обеспечения точных заходов на посадку. В США из 10 000 аэродромов всего 523 аэродрома, где действует служба управления воздушным движением. На остальных аэродромах - служба полетной информации AFIS. В этой ситуации Ространснадзор добросовестно выполняет свои функции надзора, основываясь на действующих документах. нормотворческой работой и взаимодействием с международными организациями должен заниматься Минтранс. Как он занимается этими вопросами, и с каким уровнем эффективности - изложено выше. Энергичное внедрение Стандартов и Рекомендаций ИКАО в Федеральные авиационные правила - срочная необходимость. И выход один. Это понимают уже все, кроме госструктур принимающих подобные решения – создание единого полномочного государственного органа регулирования ГА и передача ему функций организации летной работы, поддержания летной годности ВС, а так же заваленных Минтрансом функций по нормотворчеству для ГА. Недавно в СМИ появилась информация, что авиакомпания Эр Юнион обратилась в министерство транспорта РФ с просьбой предоставить своим зарубежным партнерам авиакомпаниям «Люфтганза» и «Малев» доступ к перевозкам внутри страны. С одной стороны это расширение международного сотрудничества, улучшение экономического положения российских компаний, входящих в альянс, с другой – не выплеснем ли вместе с водой ребенка? Не продаем ли мы небо России зарубежным компаниям? Судя по информации в прессе, руководитель альянса Эр Юнион просит предоставить для «Люфтганзы» и «Малеева» самую высокую степень свободы полетов на внутреннем рынке России. Каждое государство защищает свой национальный рынок авиаперевозок и предоставляет иностранным авиакомпаниям не более пяти степеней свободы. Россия поступает так же. Чаяния некоторых авиакомпаний уже выливаются в официальные предложения. Эр Юнион первая, но думаю, что другие крупные авиакомпании тоже с интересом ожидают решения госорганов. Все это укладывается в общую картину нехватки провозных возможностей наших авиакомпаний из-за ежегодного роста объема авиаперевозок и отсутствия достаточного количества конкурентоспособных воздушных судов. Эта ситуация в ближайшие годы будет только усугубляться. Объективной причиной, так же является факт активного вступления отечественных авиакомпаний в международные авиационные альянсы, когда экономические интересы западных партнеров совпадают с интересами наших авиакомпаний. В частности, объявленные Эр Юнионом авиакомпании Люфтганза и Малев как раз и являются ее экономическими партнерами. Каковы возможные последствия? Этот вопрос чрезвычайно важен. От его решения зависит судьба не одной или двух авиакомпаний России, а всей гражданской авиации страны. Оно может повлечь за собой экономические, социальные и политические последствия. Поэтому регулируется эта проблема исключительно межправительственными соглашениями. Минтрансу, прежде чем выходить в Правительство с просьбой Эр Юнион, необходимо тщательно просчитать какими будут последствия для России если открыть небо для западных авиакомпаний. Как это отразится на экономических интересах и национальной безопасности страны. Одна авиакомпания, даже такая уважаемая как Эр Юнион, это еще не вся гражданская авиация России, в которой функционирует еще 182 авиакомпании, на внутренние авиалинии которых обрушатся мощные конкуренты. Предварительные же прикидки показывают, что на данном этапе состояния гражданской авиации России, предоставление зарубежным компаниям таких широких прав на перевозки внутри России окажется фатальным фактором для всей гражданской авиации страны, а вместе с ней и для отечественного авиапрома. Некоторые госчиновники высказывают мысль внести изменение в Воздушный кодекс РФ, что бы появилась возможность в состав Российских экипажей включать иностранных граждан. Этот вариант как раз и предлагают те государственные структуры, которые допустили в своей кадровой политике такой бездарный просчет, оставив отрасль без главной фигуры ГА – пилота. Их можно понять. На многое у нас закрываются глаза и многое сходит с рук, но когда в результате отсутствия кадровой политики на кон поставлена безопасность полетов и развитие гражданской авиации страны в целом, «запахло жареным», ведь кто-то за это обязан понести персональную ответственность. Вот и предлагаются подобные варианты, как панацея. Но, как известно - любая панацея это миф. Полагаю, что ответственным государственным людям не пристало делать такие заявления до тех пор, пока будут произведены расчеты про и контра. Представляется, что, несмотря на критический дефицит пилотов, этот шаг для нас преждевременен. Что же делать? Необходимо бороться не со следствием, а с причинами. А они известны. Фонд «Партнер гражданской авиации» неоднократно выносил в госорганы всех уровней конкретные профессиональные предложения. Первоочередные задачи – возвратить в отрасль понятие кадровой политики, т.е расчета подготовки персонала на 10 лет вперед и эту политику методично исполнять в учебных заведениях (выпускали же они ранее в 10 раз больше специалистов). Обеспечить авиакомпании России необходимым парком конкурентоспособных воздушных судов, достаточным для удовлетворения растущего объема перевозок пассажиров и грузов. На период времени, пока ОАК организационно поднимется и будет способен на строительство необходимого количества воздушных судов, остается один выход из положения - брать в лизинг ВС западного производства, полностью освободив наши авиакомпании от таможенных пошлин. Эта мера автоматически снимет напряжение по многим вопросам. По мере же становления ОАК «на крыло» отечественные ВС постепенно вытеснят западные, но за этот период нам удастся сохранить отечественную авиационную отрасль и авиационный персонал. Если же мы бездумно пойдем по пути «открытого неба», то этим намерениям наступит конец. Перманентная административная реформа. Меняются структуры, руководители, функции, а проблемы не решаются, КПД госорганов как у паровоза. Благие пожелания и грандиозные планы остаются на бумаге. Привожу слова Министра Левитина ИЕ на одной из коллегий – «В 2001 году Президентом России В.В.Путиным утвержден детальный план развития отрасли, если бы хотя бы половина задач из того плана была бы решена, то гражданская авиация выглядела бы сегодня совершенно иначе. Предлагаю работать так, чтобы принятые сегодня решения не остались бы только хорошим планом на бумаге». Или, на первом заседании МВК министр Левитин И. Е констатировал, что авиакатастрофы 2006 года — следствие ошибок при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации за последние 15 лет. По его мнению, просчеты коснулись вопросов организации управления отраслью, нормативного регулирования, обеспечения отрасли современными воздушными судами, поддержанием их летной годности, а также совершенствованием программ подготовки персонала и развития наземной инфраструктуры. Игорь Евгеньевич, под этими словами мы все подписываемся. Но за державу обидно, что чиновничий монстр России не выполняет даже прямые указания Президента страны. И сейчас, при обсуждении на коллегии Ространснадзора его послания Госдуме и Правительству, у нас нет уверенности , что решения коллегии по реализации послания Президента не постигнет судьба вышеназванного документа. Не пора ли, на примере приземления гражданской авиации страны путем обструкции указаний и утвержденных Президентом программ ее развития, путем проведения административной реформы, доведенной в ГА до абсурда, провести контр — чиновничью операцию, выявить «героев» (да они и так известны) и вывесить их имена на «доску позора». Проявить, наконец, политическую волю во имя развития гражданской авиации России.