Степень свободы или степень зависимости

Отгремели фанфары МАКСа. Наступила пора раздумий. Праздничное шоу ничего не изменило в положение российских авиакомпаний. Они по-прежнему остаются в тисках, которые продолжают сжиматься. С одной стороны авиаперевозки в стране растут и растут значительно быстрее, чем за рубежом. Западные компании буквально рвутся на российский рынок авиаперевозок. Но конкурировать с ними российские компании не могут. У нас пока нет отечественных воздушных судов, способных на равных конкурировать с иномарками. Чтобы не потерять рынок, авиакомпании судорожно ищут выход. Купить достаточное количество иномарок, чтобы удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки недостает средств. Отдельные авиакомпании заключают соглашения с зарубежными авиаперевозчиками, в результате чего экономические интересы и тех и других становятся общими. Недавно в СМИ появилась информация, что авиакомпания Эр Юнион обратилась в министерство транспорта РФ с просьбой предоставить своим зарубежным партнерам авиакомпаниям «Люфтганза» и «Малев» доступ к перевозкам внутри страны. С одной стороны это расширение международного сотрудничества, улучшение экономического положения российских компаний, входящих в альянс, с другой – не выплеснем ли вместе с водой ребенка? Не продаем ли мы небо России зарубежным компаниям? Помочь разобраться в проблеме я попросил президента Фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженного пилота СССР Олега Михайловича Смирнова, не понаслышке знающий эту проблему. Корр.: Какова мировая практика в этом вопросе? Смирнов: Прежде чем ответить – небольшой экскурс в историю. В 1944 году на Чикагской конференции в международную практику воздушных перевозок было введено понятие «степень свободы полета» над территорией другого государства. Их восемь. Чем выше степень свободы, тем шире возможности полетов компании над территорией другого государства. Если первая степень свободы это обычный транзитный перелет над территорией, то восьмая степень свободы или кабатаж – это предоставление зарубежной авиакомпании практически тех же прав, которые имеют отечественные авиаперевозчики. Каждое государство защищает свой национальный рынок авиаперевозок и предоставляет иностранным авиакомпаниям не более пяти степеней свободы. Россия поступает так же. Корр.: Эр Юнион просит предоставить своим компаньонам более широкие права? Смирнов. Судя по информации в прессе, руководитель альянса Эр Юнион просит предоставить для «Люфтганзы» и «Малеева» самую высокую степень свободы полетов на внутреннем рынке России. Корр.: Ваше мнение? Смирнов: Чаяния некоторых авиакомпаний уже выливаются в официальные предложения. Эр Юнион первая, но думаю, что другие крупные авиакомпании тоже с интересом ожидают решения госорганов. Все это укладывается в общую картину нехватки провозных возможностей наших авиакомпаний из-за ежегодного роста объема авиаперевозок и отсутствия достаточного количества конкурентоспособных воздушных судов. Эта ситуация в ближайшие годы будет только усугубляться. Объективной причиной, так же является факт активного вступления отечественных авиакомпаний в международные авиационные альянсы, когда экономические интересы западных партнеров уже являются и интересами наших авиакомпаний. В частности, объявленные Эр Юнионом авиакомпании Люфтганза и Малев как раз и являются ее экономическими партнерами. Корр.: Каковы возможные последствия? Смирнов: Не даром этот вопрос регулируется исключительно межправительственными соглашениями. Только национальное Правительство может принять решение, так как это решение может повлечь за собой экономические, социальные и политические последствия. Минтрансу, прежде чем выходить в Правительство с просьбой Эр Юнион необходимо тщательно просчитать какими будут последствия для России если открыть небо для западных авиакомпаний. Как это отразится на экономических интересах и национальной безопасности страны. Одна авиакомпания, даже такая уважаемая как Эр Юнион, это еще не вся гражданская авиация России, в которой функционирует еще 182 авиакомпании ,на авиалинии которых обрушатся мощные конкуренты. Предварительные же прикидки показывают, что на данном этапе состояния гражданской авиации России , предоставление зарубежным компаниям таких широких прав на перевозки внутри России окажется фатальным фактором для всей гражданской авиации страны, а вместе с ней и для отечественного авиапрома. Корр.: Традиционный вопрос – что же делать? Смирнов :Необходимо бороться не со следствием , а с причинами. А они известны. Фонд «Партнер гражданской авиации» неоднократно выносил в госорганы профессиональные предложения. Первоочередная задача – обеспечение авиакомпаний России необходимым парком конкурентоспособных воздушных судов, достаточным для удовлетворения растающего объема перевозок пассажиров и грузов. На период времени, пока ОАК организационно поднимется и будет способен на строительство необходимого количества воздушных судов, остается один выход из положения - брать в лизинг ВС западного производства, полностью освободив наши авиакомпании от таможенных пошлин. Эта мера автоматически снимет напряжение по многим вопросам. По мере же становления ОАК «на крыло» отечественные ВС постепенно вытеснят западные, но за этот период нам удастся сохранить отечественную авиационную отрасль и авиационный персонал. Если же мы бездумно пойдем по пути «открытого неба», то этим намерениям наступит конец.