Тезисы выступления Е.А.Островского на заседании МАРАП по вопросу «О путях развития авиатопливной инфраструктуры аэродромной сети гражданских аэропортов РФ»

Концепция развития аэродромной сети, представленная Минтрансом РФ на обсуждение авиационной общественности, определяет государственную миссию гражданской авиации РФ как средства обеспечения дальнемагистральных пассажирских перевозок и социально-экономических потребностей отдаленных и труднодоступных регионов. Соответственно, один из компонентов гражданской авиации - авиатопливное обеспечение в РФ существует в различных организационно-правовых формах, но предназначен для решения главной задачи – повышения эффективности авиаперевозок, развития гражданской авиации России. Это означает, что система авиатопливного обеспечения должна развиваться вместе с авиакомпаниями, и даже опережая их, заранее готовясь к приходу новых воздушных судов и повышению объемов перевозок, при соблюдении баланса экономических интересов участников единого процесса - авиаперевозчиков и поставщиков авиатоплива. Иными словами, в этой связке любая попытка решения экономических и технических проблем за счет партнера, в конце концов, приводит к негативным последствиям для обоих. 1. Рынок авиатопливного обеспечения России состоит из оптового и розничного секторов, при этом оптовый рынок характеризуется высокой конкуренцией крупных поставщиков и относительной прозрачностью логистики и ценообразования. В отличие от оптового, розничный сектор, состоящий из продавцов - топливо-заправочных комплексов (служб ГСМ) аэропортов и покупателей - авиакомпаний, крайне монополизирован и непрозрачен. 2. Топливо-заправочные комплексы (ТЗК) и службы ГСМ большинства аэропортов давно стали локальными монополистами, присвоившими право единолично продавать авиакомпаниям приобретенное на оптовом рынке авиатопливо. При этом ТЗК, стремясь к получению максимальной розничной прибыли, зачастую устанавливают цены, подрывающие платежеспособность авиакомпаний. Если в зарубежных авиакомпаниях доля авиатоплива в общей структуре расходов составляет по данным IATA 15-25%, то в российских авиакомпаниях эта доля колеблется от 45 до 60% в зависимости от структуры парка воздушных судов. 3. В то же время Минтранс РФ констатирует: состояние федерального имущества аэропортов (аэродромов) гражданской авиации не обеспечивает задач устойчивого развития отрасли. Аэродромная сеть сократилась за 15 лет в 6 раз, нет платежеспособного спроса на региональные перевозки и инвестиций в развитие и поддержание инфраструктуры. Естественно, что, техническое состояние инфраструктуры авиатопливного обеспечения, за исключением аэропортов Московского авиаузла, находится в критическом состоянии. Более 50 процентов резервуарного парка и 65 процентов аэродромных топливозаправщиков выслужило все нормативные сроки. На фоне ускоренной смены поколений воздушных судов только 15 аэропортов страны обеспечены необходимым оборудованием для обслуживания современных самолетов. Технический уровень действующих средств контроля качества топлива и заправки воздушных судов в большинстве аэропортов не соответствует мировому уровню, приобретение же импортного оборудования подавляющей части аэропортов не по карману, а менеджмент российских ТЗК никак не стимулирован к масштабным инвестициям в производство, при том, что значительная часть авиатопливной инфраструктуры страны находится в руках государства. 4. Мировой опыт, напротив, свидетельствует о том, что структуры, аналогичные российским ТЗК, главным источником дохода имеют стабильные поступления от эксплуатации производственной инфраструктуры, оказывая собственнику авиатоплива платные услуги по его хранению и заправке воздушных судов, и не осуществляют спекулятивных операций перепродажи авиатоплива. 5. Обращаясь к Концепции Минтранса, предусматривающей приоритетное развитие 57 аэропортов федеральной опорной сети (причем, вероятнее всего, основное финансирование будет выделено для развития 10 федеральных хабов), а также, опираясь на накопленный существующий опыт работы на рынке авиатопливообеспечения, мы пришли к выводу, что оптимальной для российского авиатопливного обеспечения является система, при которой отдельные ТЗК объединены в брэндированную сеть с общими, соответствующими международным нормам, технологическими стандартами, где ТЗК не перепродает авиаГСМ, а предоставляет заинтересованным продавцам платные торговые места (карточки хранения) и оказывает им комплекс услуг по хранению и заправке воздушных судов. Такая сеть, развернутая не только и не столько в хабах, но и в региональных, муниципальных аэропортах, передаваемых в ведение соответствующих местных властей, позволит обеспечить устойчивость авиатопливного обеспечения по аэродромной сети РФ путем маневра финансовыми средствами и централизованной технической политики. Соответственно, нами сформулирован путь дальнейшего развития авиатопливного обеспечения ГА РФ: переход от монопольной в каждый момент времени оптовой и подкрыльной торговли авиаГСМ к созданию сети ТЗК, соответствующей техническим рекомендациям IATA и гарантирующей свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям продажи авиаГСМ конечным потребителям - авиакомпаниям. Такая стратегия полностью соответствует международному опыту и приветствуется IATA, как обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на инвестиционную активность в части достижения международных технических стандартов. 6. Вот некоторые проблемы, стоящие перед нами при создании авиатопливной сети: - позиция Росимущества РФ по аренде или концессии государственной инфраструктуры, суть которой – рассмотрение каждого объекта концессии отдельно, не комплексно с другими узлами сети, что экономически исключает вышеуказанное маневрирование, например, между относительно доходными ТЗК узловых аэропортов и убыточными муниципальными; - отсутствие, с одной стороны, отраслевой нормы, позволяющей вне антимонопольных и судебных процедур, обеспечивать свободный доступ поставщиков к возможности прямой (розничной) продаже авиатоплива эксплуатантам. -с другой стороны, ТЗК, предоставляющий такой доступ, и пытающийся частично компенсировать потерю спекулятивной маржи на авиатопливе - повышением стоимости услуги хранения и заправки, находится под угрозой предъявления претензий ФАС. 7. Учитывая, что часть инфраструктуры уже находится в частных руках, мы предполагаем, что будет создано несколько глобально конкурирующих сетей. Аналогично тому, как в аэропорту государство сотрудничает с частным бизнесом по эксплуатации аэродромной инфраструктуры, одной из таких сетевых компаний могла бы стать государственно-частная авиатопливная компания (условное наименование «Российская авиатопливная компания» (РАТК) с преобладающей долей государства и объединяющая государственные и частные профильные активы. РАТК могла бы решать три основные задачи в интересах партнеров: - в интересах государства - повышать экономическую безопасность отрасли, направлять внебюджетные инвестиции в модернизацию инфраструктуры авиатопливного обеспечения; - в интересах авиаперевозчиков - стабилизировать цены на авиатопливо для нужд гражданской авиации; - в интересах частного бизнеса - повышать капитализацию сети ТЗК от синергии входящих в нее организаций и имущества; 8. Такая компания, помимо текущей ликвидности, вне сомнений будет обладать существенной капитализацией, возможностями привлечения иностранных инвестиций, проводниками которых могут быть широко известные в мире специализированные компании Shell Aviation, Air-BP, Air Total и др., а также российские авиакомпании, которые проявляют естественный интерес к оптимизации авиатопливного обеспечения своих перевозок. По нашему представлению создание таких сетевых компаний позволит резко улучшить положение в авиатопливном обеспечении в Российской Федерации, продемонстрировать долгосрочную инвестиционную стратегию нашего государства.