Черные списки Минтранса Российские авиационные власти закрывают европейское небо

Запрет на полет Впервые черный список неблагонадежных авиакомпаний ЕС опубликовал в марте 2005 года. Повод для ужесточения правил доступа в европейское воздушное пространство был более чем серьезным: в 2005 году в авиакатастрофах погибло более 500 человек. Большинство несчастных случаев пришлось на авиакомпании стран третьего мира, часть из которых в том числе выполняла полеты и в Европу. Российских авиаперевозчиков в первой версии черного списка не оказалось, зато еврочиновники ввели санкции в отношении наших соседей — казахских BGB Air и GST Aero Air Company, а также Phoenix Aviation из Киргизии. В конце июня Европейская комиссия обнародовала новый черный список авиакомпаний, которым запрещены полеты в страны Евросоюза. На этот раз его дополнили перечнем российских авиакомпании, в отношении которых действует полный или частичный запрет на выполнение чартерных, регулярных и разовых полетов в Европу. В частности, под полный запрет попали «Авиалинии Кубани», «Якутские авиалинии», «Авиалинии 400», «Кавминводыавиа». В отношении еще шести авиаперевозчиков — «Газпромавиа», UTair, KrasAir, «Атлант-Союз», «Уральские авиалинии» и «Россия» — действуют частичные ограничения, запрещающие компаниям использовать определенные типы судов для выполнения полетов в страны Евросоюза. В сообщении Еврокомиссии отмечается, что инициатором введения данных санкций выступил российский Минтранс после консультации с Еврокомиссией. Ситуация, когда российские авиационные власти запрещают российским же компаниям летать в страны Евросоюза, возникает не впервые. В феврале 2007 года Ространснадзор и Рос­авиация запретили выполнение чартерных и разовых полетов в страны Евросоюза без дополнительной проверки девяти авиакомпаниям: «Аэро Рент», «Татарстан», «Атлант-Союз», «Авиакон Цитотранс», «Центр-Авиа», «Газпромавиа», «ЛУКОЙЛ-Авиа», «Русское небо» и UТair. Согласно информации Минтранса, ограничение было введено на основании письма из директората по транспорту Европейской комиссии, содержащего перечень авиакомпаний РФ, получивших в ходе проверок в течение 2004—2006 годов большое количество замечаний. В апреле эти претензии были сняты. Не летайте старыми самолетами Авиаперевозчики находятся в недоумении: по их мнению, отечественные авиационные власти «бегут впереди паровоза», налагая санкции, которые находятся в компетенции еврочиновников. Участники рынка полагают, что таким образом регулятор рынка ненавязчиво помогает убирать самолеты, которые невозможно модернизировать, а выводить из эксплуатации еще рано. При этом если в первый раз ограничения на полеты вводились для конкретных авиакомпаний, то в июне — на отдельные типы самолетов отечественного производства. Ограничения, в частности, касаются грузовых самолетов Ил-76 и пассажирских Ту-154, отмечает представитель «Атлант-Союза» Георгий Баутин. По его словам, сейчас у авиакомпании отстранены от полетов в Европу четыре самолета Ил-76 и четыре Ту-154. «На сегодняшний день нарушения были выявлены на самолете Ил-96, который осуществлял чартерные рейсы в Европу, и на самолете Boeing 757», — говорит пресс-секретарь AiRUnion Ольга Быкова. «Ограничения касаются конкретных типов самолетов. Авиакомпания эксплуатирует Ан-74, Ту-154, Як-42, Як-40», — вторит пресс-секретарь «Газпромавиа» Дарья Полухина. По ее словам, их снимут с европейских рейсов. «Мы получили ограничения на Ту-154, который не заявляли для полетов в Европу», — говорит гендиректор «Авиалинии 400» Константин Тетерин. «Это касается старой техники советского образца Ту-154, которые «Уральские авиалинии» выводят из эксплуатации», — говорит коммерческий директор авиакомпании «Уральские авиалинии» Кирилл Скуратов. Пресс-секретарь «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий считает, что список создается для привлечения внимания авиакомпаний к проблеме обеспечения безопасности и качеству технического обслуживания техники. Не секрет, что большая часть авиакомпаний имеет уже прилично подержанный парк российских самолетов и приобретает в основном такие же старые зарубежные машины. «Эти меры (создание черного списка — РБК daily.) могут привлечь внимание, но не стимулировать покупку новых самолетов, так как у большинства российских авиакомпаний нет на них денег», — полагает Андрей Липовецкий. Участники рынка утверждают, что корни проблемы в другом. Они говорят, что свободных слотов на приобретение как новых, так и старых самолетов у иностранных производителей в настоящее время нет. Отечественный же авиапром потребности перевозчиков удовлетворить пока не в состоянии. Например, в 2004–2005 годах было произведено только 14 самолетов, среди них два Ил-96. Основные поставки самолетов в российские авиакомпании начнутся только в 2012 году, когда «Аэрофлот» и другие перевозчики начнут получать новую ино­странную технику. Самолетов же не хватает уже сейчас. По словам генерального директора «Megapolus-Авиачартер» Михаила Шаманова, если в 2006 году загрузка самолетов составляла 70–80%, то уже в 2007-м со свободными креслами никто не летает. И если в 2006 году дефицит провозных емкостей составил 7%, то, как прогнозируют представители авиакомпаний, в 2008 году он может вырасти до 45%. 12.07.2007 версия для печати