Домашний арест Почему четырем русским авиакомпаниям запрещены полеты в Европу

С 25 июня Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство воздушного транспорта запретили полеты в страны ЕС четырем авиакомпаниям: «Кавминводыавиа», «Авиалинии Кубани», «Якутия» и «Авиалинии 400» и ввели ограничения на полеты еще пяти: «Газпромавиа», «Красноярские авиалинии», «Уральские авиалинии», «Атлант-Союз» и «ЮТэйр». Для них составлен список бортов, допускаемых к полетам в Европу. Как сообщили «Новой» в Министерстве транспорта, санкции к авиакомпаниям основаны на претензиях комиссии Европейского союза в рамках SAFA - программы оценки безопасности зарубежного авиатранспорта, которая позволяет оценивать любой самолет, оказавшийся в странах ЕС. Эксперты комиссии осматривают самолеты в Европе и сообщают замечания их владельцам. Если при повторной инспекции оказывается, что требования не выполнены, они сообщают об этом авиационным властям той страны, откуда прилетел самолет. Когда и это не помогает, авиакомпании-владельцы самолетов вносят в черный список ЕС и навсегда закрывают им европейское небо. До сих пор это случалось только с авиакомпаниями неблагополучных стран Азии и Африки, теперь этим пригрозили России. Не дожидаясь скандала, Ространснадзор сам составил перечень нарушителей и запретил им летать в Европу. Претензии Перечислить претензии ЕС и авиакомпании, и Минтранс отказались, ссылаясь на подписку о неразглашении. Но и те, и другие утверждают: большинство замечаний напрямую не связаны с безопасностью полетов, а вызваны разницей в существующих десятилетиями летных стандартах и технических нормах сертификации самолетов. К примеру, на российских бортах в креслах пилотов установлены только поясные ремни. По европейским нормам положены еще и плечевые. В случае разгерметизации в западных самолетах кислородная маска пилота выпадает автоматически. В российских он должен нажать соответствующую кнопку. Есть и более серьезные требования. Как объяснили «Новой» в «Авиалиниях Кубани», компании было предписано обеспечить самолеты огнетушителями, облегчить доступ к аварийным выходам, провести световые дорожки, которые указывали бы путь эвакуации. В России это считают ненужным, а в Европе посчитали количество тех, кто не смог выбраться из самолета во время крушения, и сделали обязательным. «Часть требований ЕС обоснованы, но некоторые ≈ например, перевод на английский летных документов, которые будут читать только русские пилоты, ≈ бессмысленны, ≈ считает Константин Тетерин, гендиректор запрещенных «Авиалиний-400». ≈ И без них в России в воздух поднимаются только суда, сертифицированные по очень строгим стандартам. И сейчас Минтранс достаточно жестко отстаивает существующие правила». Как и всегда, часть авиаторов винит Европу в предвзятости и попытке заставить нас использовать западные самолеты. «Все перевозчики и так на грани поэтапного замена парка на иностранные суда», ≈ утверждает Георгий Баутин, руководитель службы по связям с общественностью компании «Атлант-Союз». На самом деле, больше всего претензий ЕС предъявляется к старым самолетам, например Ту-154. В своих замечаниях комиссия исходит из современных стандартов, и самолеты 1960-х вызывают нарекания не из-за поломок или недоработок авиакомпаний, а самим своим существованием. Тогда как к современным (вроде Ту-204, разработанного в 80-х) претензий нет. «Отдельные запреты не исправят ситуацию с безопасностью полетов в России, ≈ считает Константин Тетерин, ≈ но пассажиры от мониторинга Европейской комиссии явно выигрывают». Турбизнес Запрет подоспел как раз к началу туристического сезона. Ассоциация туроператоров России уже заявила, что санкции отразятся на нескольких десятках тысяч туристов, собравшихся в Европу, а всего их количество может сократиться на 18≈20 тысяч в неделю. Российский союз туриндустрии (он объединяет крупнейшие турагентства) более оптимистичен: президент Союза Сергей Шпилько сообщил «Новой», что под угрозой 5≈7 тысяч туров в неделю, но туроператоры надеются, что заменят выбывшие из игры авиакомпании другими и туристы не пострадают. По оценкам Шпилько, хуже всего придется компаниям «Кавминводыавиа», занимающейся чартерными рейсами в Европу, и «Авиалиниям Кубани», парк которых состоит только из самолетов ЯК-42, летающих в Германию, Грецию и на Кипр. Пока обе они ищут пути, чтобы обойти запрет ЕС. Руководитель пресс-службы «Авиалиний Кубани» Дарья Верещак сообщила «Новой», что 25 июня в Брюсселе руководство компании обсуждало запрет с дирекцией Европейской комиссии, и пока несколько чартеров авиалиний стоят в расписании, а пассажиры не сдают билеты. В остальных авиакомпаниях все спокойно: как рассказали «Новой» в «Красэйр», «Газпромавиа» и «Атлант-Союз», для международных полетов они смогут использовать борты, не попавшие под запрет. А «Авиалинии-400» вообще временно не ведут авиаперевозки. «Непонятно одно: почему порядок в авиации каждый год начинают наводить в высокий сезон, когда билеты проданы на месяцы вперед? ≈ спрашивает Сергей Шпилько. ≈ Расплачиваются за это либо туристы, либо турбизнес, а чаще ≈ и те, и другие». Повторение В феврале этого года в такой же ситуации «Ространснадзор» уже приостанавливал чартерные полеты девяти российских авиакомпаний. В тот список также попали «Газпромавиа», «Атлант-Союз» и «Ютэйр». Они за месяц устранили недостатки, и санкции были сняты. Новый список нарушений был составлен 5 июня, но, как считает Олег Смирнов, президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», авиаторы могли предвидеть санкции еще полгода назад: «Комиссия SAFA вполне профессионально начала проверку зимой, чтобы авиакомпании смогли подготовиться к высокому сезону, ≈ объясняет Смирнов. ≈ Иностранные инспекторы раз за разом предъявляли авиакомпаниям свои замечания, но они не реагировали. А среди русских авиационных властей нет никого, кто бы следил, выполняются ли международные нормы. Поэтому, когда претензий стало слишком много, Ространснадзор просто запретил все полеты». Из недавних аналогичных примеров ≈ запрет в Европе российских бортов с повышенным уровнем шума (Ил-86, Ту-134, Ту-154 и др.). Как утверждает Смирнов, о нем предупреждали года за три, но авиакомпании и не подумали найти самолетам замену. Еще один пример: с 5 марта 2008 года летать в Европе будет разрешено только экипажам с четвертым (свободным) уровнем знания английского языка. Известно, что половина русских пилотов до него не дотягивает и едва ли успеет выучить язык меньше чем за год. Сами авиакомпании утверждают: запрет для них - полнейшая неожиданность. Хотя и в «Газпромавиа», и в «Атлант-Союзе» объясняют, что претензии к ним старые и были предъявлены еще год назад, до первого «черного списка». Почему авиакомпании не исправляли недостатки и, в итоге, дождались запрета? Все банально: никто не хочет нести дополнительные расходы. Георгий Баутин («Атлант-Союз»,) приводит пример: чтобы установить всего лишь плечевые ремни в кресле пилота Ту-154, нужно заменить переборку в кабине. Сделать это можно только на двух заводах за два-шесть месяцев и 3-4 млн. рублей. Зачем нести такие убытки, если можно работать дальше? «Человеку не свойственно ожидать чего-то плохого», - прокомментировал гендиректор авиакомпании «Атлант-Союз» Владимир Давыдов неожиданность санкций Ространснадзора. Ответный удар Планируется, что санкции будут сняты, как только авиакомпании исправят полученные замечания. Но есть и еще один момент. В марте, через месяц после первого «черного списка», руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько объявил, что нескольким иностранным авиакомпаниям может быть отказано в полетах над территорией России, так как они «часто нарушают российские национальные правила безопасности». Собеседник «Новой» из одной из пострадавших авиакомпаний предположил, что сейчас авиационные власти нанесут ответный удар: паре иностранных компаний все-таки запретят летать в российском небе. P.S. Как сообщила «Новой» Ольга Кумартсоти, генеральный директор Европейской комиссии по транспорту и энергетике, проверки комиссии продолжаются, скоро будет объявлен новый «черный список». Возможно, там все-таки окажутся перевозчики из России. Следим за ситуацией.