пятница 18/08/2017
31/05/2017 23:54 07/06/2017 19:45 08/06/2017 21:59 08/06/2017 22:15
МАК и Турция подписали авиационное соглашение в Баку
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Генеральный директорат гражданской авиации Турции 30 мая подписали Меморандум о взаимопонимании в области лётной годности
Росавиация может отменить чартеры при массовых задержках рейсов
8 июня ведомство проведет совещание с чартерными авиакомпаниями и предупредит их о недопустимости массовых задержек рейсов
Росавиация потребовала до 20 июня ликвидировать задержки чартеров
До 20 июня российские авиакомпании должны решить проблему с массовыми задержками рейсов. Такое распоряжение дала Росавиации по итогам совещания с главами чартерных перевозчиков.
МАК: Самолет с Лехом Качиньским разбился из-за ошибки пилота
Лайнер снизился ниже безопасной высоты в 100 метров и в результате врезался в дерево, заключили специалисты.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авияции» С Днем ВМФ России!
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Россия должна остаться авиационной державой

Интервью Президента Фонда «Партнер гражданской авиации» О. Смирнова газете «Гудок»

Скоро на рассмотрение правительства будет представлена «Программа здравого смысла», которая, по убеждению авторов, поможет возродить гражданское авиастроение. «У России есть все шансы вновь стать великой авиационной державой», – считает один из авторов программы, президент фонда «Поддержка гражданской авиации» Олег Смирнов. – На первом этапе Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна представить план своих технических и экономических возможностей для производства новых типов воздушных судов по годам – с перспективами на 10 лет – по каждому типу самолета. Авиакомпании подготовят свой план – какие самолеты по типам им необходимы, также с перспективой на 10 лет и с учетом роста объемов перевозок на 8 –10% в год. И вот когда все эти документы будут подготовлены, мы увидим глубину пропасти между потребностями перевозчиков и возможностями ОАК. – И как эту пропасть заполнить? А главное – чем? – Есть только два варианта. Первый, на котором настаивают многие чиновники, – пустить на наш рынок западные компании и закрыть раз и навсегда вопрос об отечественном авиапроме, который, по их мнению, уже не восстановить. В этом случае пропасть, о которой мы говорили, заполнится западными самолетами, западными авиакомпаниями, западными экипажами и инженерами. Если мы пойдем на это, то через три дня западные компании уже будут здесь хозяйничать. Потому что такой кусок рынка оторвать – это мечта. Гражданская авиация России прекратит свое существование, впрочем, как и ОАК. Зато появятся тысячи безработных летчиков, инженеров, техников. В итоге подорвутся основы экономической и национальной безопасности, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы. – Расскажите лучше о втором варианте. – Чтобы сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, государство должно признать развитие гражданской авиации национальным приоритетом. Ведь в авиастроительных странах, таких как Америка, Канада, Бразилия, Англия, Франция, Италия, авиапром является национальным достоянием. Это первое. Во-вторых, нужно решение правительства следующего содержания: пока у нас еще не выпускают самолеты в достаточном количестве, разрешаем восполнить этот дефицит приобретением новой западной техники по типам самолетов в таком-то количестве. Но! Ввозимые самолеты должны быть полностью освобождены от таможенных пошлин, так же как запасные части и комплектующие. Должна быть упрощена процедура таможенного оформления запчастей. Чтобы необходимая деталь приходила в авиакомпанию в течение 24 часов после запроса, как это во всем мире происходит, а не через несколько месяцев, как это происходит у нас. Еще одно условие – на западных самолетах должны летать только российские экипажи, обслуживать их будет российский инженерно-технический персонал. В это время аэродромы должны реконструироваться под новую технику. Все будут заняты делом – авиастроители станут спокойно строить самолеты, авиакомпании – наращивать пассажиропоток. Ежегодный объем пассажирских перевозок увеличится не на 8%, а на 15 – 20%. Потому что цена билета уменьшится после отмены пошлин. – И что же будет дальше? Что будет происходить с нашими самолетами? С ОАК? – ОАК познает новые технологии, будет проектировать новую конкурентоспособную технику. Со временем наши самолеты, каждый в своей нише, вытеснят западные аналоги. И мы выйдем на свой собственный парк, сохранив гражданскую авиацию страны, увеличим объем авиаперевозок и снова сможем стать великой авиационной державой, позиции которой мы давно утратили. Вот итог второго варианта по спасению авиапрома. – А сколько понадобится лет, чтобы вытеснить иномарки и заполнить наш рынок отечественными самолетами? – Тут трудно предсказывать. Но я думаю, что реально – это 10 лет. Если на то будет политическая воля и если ОАК создана не для ширмы, а для истинного исправления положения в авиапроме. – Но в последние годы авиазаводы начали строить самолеты. – Да что они там выпускают… За последние 15 лет авиапром стал недееспособным, его попросту уничтожили. Вследствие чего высочайшие профессионалы разбежались, преемственности нет – в авиапроме работают либо 60-летние пенсионеры, либо 22-летние выпускники. Если брать наши двигатели, авионику – они неконкурентоспособны. И вот на этом разрушенном пространстве создается ОАК. Это последний шанс сохранить авиапром. Если мы им не воспользуемся, авиапрома в нашей стране не будет. – Но кроме создания ОАК, скорее всего, нужна и поддержка государства, не правда ли? – Чтобы ОАК заработала, нужны инициатива и политика государства. И тогда в авиастроение начнут возвращаться конструкторы, инженеры, рабочие, придет молодежь. Вот, например, в советское время был лозунг: «Все в авиацию!» И шла молодежь, и авиация стала лучшей в мире. Но кроме политики нужен начальный капитал, а это сотни миллиардов рублей, без которых у ОАК ничего не получится. А еще необходимы условия, при которых бы в авиапром потекли деньги. Государство могло бы отменить все налоги для авиастроения на три года – почему бы не сделать такой островок благоприятных капиталовложений? Я уверен, что в этом случае в авиапром хлынули бы инвестиции, частные деньги. Потому что самолетостроение – это бизнес высокодоходный. – Выходит, что без выполнения условий, которые вы назвали, есть возможность упустить рынок, а наш парк в итоге будет состоять только из западных самолетов? – Конечно, возможно. Сейчас общая потребность авиакомпаний составляет сотни самолетов, и они нужны сегодня, а не через десять лет. Авиакомпании должны на чем-то летать, поэтому у них нет другого выхода и они приобретают западную технику. – А как же наши самолеты? Сухой СуперДжет-100, например? – Этот самолет сейчас активно продвигается, рекламируется. И это будет великолепный самолет, сомнений нет, потому что будет построен при участии самых лучших изобретателей, инженеров и конструкторов мирового уровня. Но есть два момента, которые смущают эксплуатантов. Во-первых, это самолет с самым низким расположением двигателей из всех самолетов подобного класса. По этой причине его смогут принять только 12 аэропортов России. А чтобы этот самолет принимали все аэродромы, нужны огромные деньги для реконструкции взлетно-посадочных полос. И второй недостаток, который напрягает авиакомпании, – это его стоимость, которая уже приблизилась к $30 млн. А через пару лет, когда его запустят в производство, он уже будет стоить все $35 млн. Идентичный подержанный импортный самолет стоит $5 млн. Какой самолет будет брать авиакомпания? К тому же вся иностранная техника приобретается с пакетом послепродажного обслуживания. – То есть вы хотите сказать, что нашим авиакомпаниям легче купить иномарку, чтобы потом самостоятельно не заниматься техобслуживанием, переложив эти функции на компании-производители? – Это намного проще, чем купить наши самолеты. Поэтому авиакомпании не хотят связываться с отечественными самолетами, многие из которых производятся с конструктивными недостатками. Промышленность, в свою очередь, не хочет брать на себя расходы по их устранению. Машина вроде бы и есть, да запустить ее в серию не получается, выпускают в лучшем случае 2 – 3 самолета в год, штуками. А штучное производство привело к тому, что все издержки многолетнего простоя авиапрома закладываются в стоимость изделия и его комплектующих. В результате новые суда производства – Ил-96, Ту-204, -214 – имеют очень высокую стоимость и дороги в эксплуатации. А государство не поощряет того, кто покупает отечественную технику. Хотя можно было бы возмещать авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей. – А что вы можете сказать о самолете предыдущего поколения – Ту-334, который, по моим сведениям, предпочли бы небольшие авиакомпании? – Многие авиакомпании действительно предпочитают Ту-334, что очень удивляет ОАК. Но этот самолет реальный, он уже построен, летает, его технические характеристики соответствуют всем международным требованиям. К тому же двигатели Ту-334 – традиционные, они приспособлены к полетам на наши неидеальные аэродромы. Но с этим самолетом связана очень загадочная история. В свое время на проект Ту-334 выделялись огромные деньги. Но где эти деньги, никто не знает, и почему самолет перестал строиться и оказался в опале – это тоже загадка. Однако у меня есть информация, что на ближайшем заседании ОАК, которое состоится в начале июня, будет рассматриваться вопрос о продолжении строительства Ту-334. Если его запустить в производство, то он выйдет в серию года через два. А это прикроет огромную нишу образовавшегося дефицита и даст возможность небольшим перевозчикам пополнить свой парк неплохим и конкурентоспособным самолетом.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний