понедельник 17/02/2020
09/09/2019 20:45 09/09/2019 20:48 09/09/2019 20:52 10/02/2020 07:14
«Ильюшин» подписал соглашение с иностранным партнером
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина и венгерская компания Aviation в ходе деловой программы МАКС-2019 подписали соглашение о сотрудничестве по Ил-103 М. Об этом рассказали в пресс-центре ПАО «Ил».
Турция рассмотрит предложение по поставкам российского самолета Бе-200
Самолет-амфибию республика планирует использовать для тушения лесных пожаров
Руководство Якутии надеется достучаться "до товарищей из минтранса"
Глава Якутии Айсен Николаев назвал вопиющей халатностью со стороны федеральных чиновников то, что реконструкция взлетно-посадочной полосы авиапорта Якутска отложена на несколько лет. Об этом он заявил сегодня, 9 сентября, на пресс-конференции с представит
Пассажирский самолет экстренно сел в Пулкове из-за неисправности
Самолет, вылетевший из Петербурга в Екатеринбург, вернулся в аэропорт вылета.
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Гражданская Авиация РоссииГражданская Авиация России
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

Россия должна остаться авиационной державой!

Выступление на коллегии ФСНТ Президента Фонда «Партнер ГА», заслуженного пилота СССР О.Смирнова

Статистика 2006 года свидетельствует, что на один миллион полетов, совершенных в мире, в среднем приходилось 0,65 серьезных аварий реактивных самолетов. Это на 14% лучше, чем было в 2005 году. Авиакомпании - члены IATA показали еще лучший результат: 0,48 аварии на миллион полетов (т.е. менее одной на 2 млн. полетов). «Однако не все регионы мира демонстрируют одинаковый уровень безопасности», - отмечается в докладе ИАТА. И хуже всех выглядят страны СНГ, где количество разрушенных фюзеляжей в 2006 году составило 8,6 на миллион полетов. Это вдвое больше, чем у следующего по аварийности региона - Африки (4,31) и в 13 раз хуже, чем в среднем по миру. Показатели аварийности Северной Америки (0,49) и Европы (0,32) отличаются от российских на порядок. В 2006 году с гражданскими воздушными судами российской коммерческой авиации произошло пять катастроф, в которых погибло 314 человек, и одна авария. Основная масса жертв пришлась на катастрофы, произошедшие при выполнении регулярных рейсов. Самолет А310 авиакомпании "Сибирь" разбился 9 июля при посадке в аэропорту Иркутска (погибло 124 человека), а Ту-154 компании "Пулково" упал 22 августа в районе Донецка (170 погибших). Уже в 2007 г 17 марта ТУ-134 авиакомпании «UTair» (6 погибших). Все авиакомпании компании - члены IATA. В 2006 году в российской авиации также были отмечены 892 инцидента, каждый из которых мог завершиться аварией и 100 повреждений воздушных судов на земле. Спецавтотранспорт буквально крушит дорогостоящие самолеты – кормильцы на перронах аэропортов. (Отменена инструкция движения автотранспорта по перрону, новая пока не создана). Показательно то, что все катастрофы произошли на пустом месте: самолеты были исправны, экипажи опытные (что не означает их соответствующую подготовку на данном типе), погода хорошая, состояние элементов и оборудования аэропорта удовлетворительное. Так в чем же причины? Происшедшая серия катастроф это серьезный звонок, нет – набат, подающий тревожный сигнал о критической ситуации, сложившейся в системе первоначального обучения, подготовке летного персонала, летно-методической и организации летной работы в целом. Отсутствием государственного регулирования этих вопросов и не эффективной системы расследования летных происшествий. Во многом ответственность ложится на присутствующих в этом зале представителей авиакомпаний, в задачу которых как раз и входят вопросы всего комплекса летно-методической работы, натренированности экипажей к действиям в особых случаях в полете, совершенное знание английского языка, социальная обеспеченность авиаторов, их психологическое состояние, да и много чего другого. Что касается подготовки экипажей, то за время перманентных административных реформ, которые проводятся на протяжении уже 15 лет, к сожалению, в значительной степени школы организации летной работы, летно-методической работы, профилактики летных происшествий, института пилотов-инструкторов разрушены, а взамен ничего не создано. К примеру, за период деятельности МАК (1992-2006 г.г.) расследовано 355 авиационных происшествий. По результатам расследования комиссиями было разработано более 3000 рекомендаций по повышению безопасности полетов, которые в установленном порядке были направлены в соответствующие ведомства гражданской авиации и авиационной промышленности. По информации МАКа значительная часть рекомендаций не реализована. (Вот это профилактика!) А значит, причины летных происшествий не устранены. В былые времена пилоты первый класс защищали исключительно перед комиссией Министерства гражданской авиации, а командир корабля 1 класса назначался приказом министра гражданской авиации. Сам лично прошел этот нелегкий путь, но, как и тысячи моих коллег за всю летную карьеру, не поцарапал ни одного пассажира и ни одного самолета. И Министерство гражданской авиации так поступало ни от нечего делать (тогда Министерство не регулировало, а управляло всей армадой гражданской авиации огромной страны и, конечно, все были предельно заняты), а от понимания, что командир корабля и члены экипажа - это главные фигуры в системе безопасности полетов, которые берут на себя последствия оплошностей авиапрома и всех наземных служб гражданской авиации, а поэтому должны быть высокопрофессионально обучены, оттренированы и социально защищены. За своевременный уход на второй круг или запасный аэродром публично командиру воздушного судна объявлялась благодарность за грамотное профессиональное решение. Сравните требования к экипажам в некоторых авиакомпаниях по жесткой экономии топлива в ущерб безопасности и следующими за это штрафными санкциями. Но было бы упрощением возлагать всю ответственность только на авиакомпании. Перманентная административная реформа отрасли уже начинает давать конкретные «результаты». Последний ее вариант довел государственное регулирование гражданской авиации до полного абсурда, когда напрямую регулируют отрасль несколько госструктур (Минтранс, Росавиация, Ространнадзор, Росаэронавигация), да еще опосредованно с десяток. Но самое главное, что ни в одном положении указанных структур не прописана их ответственность за безопасность полетов, летно-методическую работу с экипажами, поддержание летной годности воздушных судов, качественную подготовку персонала - т.е. из регулирующих государственных органов выхолощена сама суть авиации, ее душа. Будто бы и нет таких проблем. А ведь авиация от этого не перестает быть авиацией и продолжает быть единственной в мире массовой отраслью работающей в отрыве от земли. Указанные выше функции - это столпы авиации, вокруг которых должна строиться вся остальная инфраструктура: финансовые потоки, доходы, прибыль, маркетинг. Безопасность полетов - это главный безоговорочный приоритет для всех, без исключения, вне зависимости от профессии, кто связал свою жизнь с авиацией. Кто внутренне с этим не согласен, обязан покинуть наши ряды во имя безопасности пассажиров, которым многие годы преданно служит гражданская авиация нашей страны. С 1 января 2008 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, знание английского языка 4-го уровня - уровня свободного общения. Вся документация, которую обязан знать пилот Аэробуса или Боинга, инженерно-технический персонал – на английском языке. Это множество томов. Кто-то подсчитал, что вес технической литературы для современного самолета достигает 100 килограммов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, конструкторы запрещают переводить ее на любой язык. Наших студентов и курсантов надо обучать английскому языку с первого курса, с первого дня поступления. Необходимо, чтобы при получении диплома они в совершенстве владели языком, как это принято во всем мире. Проблема так же в том, что некоторые руководителей стремится управлять только финансовыми потоками, в то время как главным ориентиром крылатой отрасли для принятия решения на всех уровнях должна быть безопасность полетов, авиационная безопасность, организация летной работы, организация поддержания летной годности воздушных судов и управления воздушным движением. Серьезный вопрос для российских авиапредприятий, особенно в преддверии вступления в ВТО, — их конкурентоспособность. Дай бог, чтобы из ныне существующих хотя бы половина сумела достойно конкурировать в этом мире. Движение возможно только с одним азимутом: - профессионализм, инновации, скорость. Конкуренция - это безжалостный молох, перемалывающий слабейших. Золотые правила управления и действительно важные вопросы, которые надо решать: организационная структура и управленческая квалификация. (Пример попытки назначить руководителем аэропорта Кольцово музыканта - скрипача. Серьезные люди, на полном серьезе, с уным видом этот вопрос обсуждали, предавая забвению профессионализм, который является прародителем безопасности полетов). Фондом неоднократно излагались конкретные профессиональные предложения в официальных документах по обсуждаемым вопросам в адрес Президента РФ, Правительства РФ, Минтранса и в адреса многочисленных авиационных государственных регулирующих органов. Ни одно из предложений не было отвергнуто, многие находятся в работе в Минтрансе, Правительстве РФ. Но скорость и качество их исполнения не адекватны критичности проблемы с безопасностью полетов в ГА. Вот лишь некоторые из них, без решения которых безопасность полетов ГА удержать на приемлемом уровне невозможно: Создать единый полномочный государственный орган регулирования гражданской авиации. Создать независимый государственный орган расследования летных происшествий, решения которого будут обязательны для всех. Установить государственный контроль за ходом внедрения Земельного Кодекса в системе аэропортов гражданской авиации с целью недопущения завышенных арендных платежей за землю, которые могут привести аэропорты к банкротству. Использовать пока еще теплящийся потенциал учебных заведений отрасли для подготовки на современном уровне пилотов, техников, авиационных инженеров. Для этого требуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого оборудования. Государству определить свое отношение к отечественному авиапрому. От этого зависит, на каких самолетах будет летать Россия через 5-10 лет – на «Боингах» и «Эрбасах» или на «ТУ» и «Илах». Эти планы необходимы для учебных заведений отрасли, ведь безопасность полетов закладывается там. Важно знать, к эксплуатации какой авиатехники надо готовить специалистов. Воссоздать систему летно-методической работы с экипажами гражданской авиации. Воссоздать методическую работу по поддержанию летной годности воздушных судов. Осуществить быстрый переход гражданской авиации на 4 уровень знания английского языка летным, инженерно – техническим, авиадиспетчерским персоналом. В связи с массовым поступлением в ближайшие годы воздушных судов западного производства, определить государственную позицию по вопросам массового переучивания экипажей, инженеров и техников, их тренировках на тренажерах, организации всех видов ремонта воздушных судов. Должна быть внесена ясность в вопрос, где все это будет осуществляться – по-прежнему в Европе и США, что связано со значительными расходами на командирование и переподготовку персонала, или часть этих процедур возможно перенести в российские учебные заведения и авиаремонтные заводы, что значительно уменьшит расходы. Организовать государственный надзор за соответствием национальным стандартам воздушных судов иностранного производства, в связи с их массовым поступлением в эксплуатацию в авиакомпании России. С целью сохранения растущего авиационного рынка страны полностью освободить западные воздушные суда от таможенных пошлин и упростить процедуру для ввоза иностранных воздушных судов и запасных частей к ним на территорию России на переходный период, до того времени, когда произведенные ОАК отечественные ВС вытеснят западные. Учитывая острую актуальность влияния на вопросы безопасности полетов и ценообразования, необходимо в корне изменить систему топливообеспечения российских авиакомпаний. Для этого сформировать рыночную конкурентную среду в этой сфере, для чего создать неограниченный допуск операторов-поставщиков к ресурсам ТЗК. Это позволит им зарабатывать средства не на перепродаже керосина, а на его хранении, что приведет к стимулированию технического перевооружения ТЗК и их модернизации. Предусмотреть государственный контроль за назначением на должности руководителей и ведущих специалистов в гражданской авиации лиц, имеющих соответствующее базовое авиационное образование и опыт работы в соответствии с требованиями ФАП и единого квалификационного справочника РФ. Восстановить военные кафедры или циклы в учебных заведениях гражданской авиации. Пересмотреть систему оплаты труда и пенсионного обеспечения членов экипажей в соответствии с мировой практикой. Учитывая огромную территорию страны, социальную значимость гражданской авиации в России, придать ее развитию статус Национального проекта. Россия должна остаться авиационной державой!



Событие. Состояние безопасности полетов обсуждает коллегия ФСНСТ

Тема. Состояние безопасности полетов обсуждает коллегия ФСНТ


НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Поставка авиационно-технического имущества

Denzy


Союз авиапроизводителей

кубок «АВИА 2014»


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний