Самолету надо взлететь, лететь, сесть… А все это в огромной степени зависит от развитости наземной инфраструктуры, в которой накопилось немало кричащих проблем

Одна из кардинальных болевых точек нашей гражданской авиации - критическое состояние наземной инфраструктуры. Государство вяло реагирует на проблемы отрасли, а то и вовсе самоустраняется от их решения. Число аэропортов непрерывно сокращается. Растут цены на авиатопливо, ставящие под угрозу само существование авиаперевозок. Об этом говорили участники 3-й международной конференции «Инфраструктура гражданской авиации». Конференция, проходившая в Москве, была организована журналом «Авиатранспортное обозрение» при поддержке Фонда «Партнер Гражданской Авиации». На встрече в самой острой форме были поставлены вопросы содержания и развития аэропортов, авиатопливного обеспечения, служб авиационной безопасности и УВД, аэропортового оборудования, т.е. всего того, что находится на земле и без чего не состоится ни один полет. Международные стандарты, ау! Президент фонда «Партнер Гражданской Авиации» Олег СМИРНОВ в своем докладе подчеркнул необходимость срочных мер по приведению инфраструктуры отрасли в соответствие с международными стандартами. Сложилась противоречивая ситуация. С одной стороны, мы наблюдаем устойчивый рост пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями. Ежегодно они увеличиваются в среднем на 8%. За последние 5 лет объем пассажирских авиаперевозок в России вырос на 60%. К 2020 году ожидается увеличение объема в 2,5 - 3,5 раза. С другой стороны, все острее ощущается недопустимо медленное техническое перевооружение инфраструктуры отрасли и структурные перекосы перевозок. Почти 80 % всех полетов - в/из аэропортов Московского авиаузла и Санкт-Петербурга. В то же время перевозки между другими городами системно снижаются. Один за другим закрываются аэропорты на крайнем Севере, в Сибири, других отдаленных регионах. Их количество сократилось с 1302 в 1992 г. до 351. Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта кроме воздушного, почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате, около 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям. По расчетам специалистов, потенциальная емкость рынка перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) более 10 миллионов пассажиров в год. Во многом достижению этого препятствует отсутствие или запущенность аэропортов МВЛ. В большинстве из них наземная техника и оборудование находятся на низком техническом и технологическом уровне. Только 59% аэродромов имеют ВПП с искусственными покрытиями. 70% построены более 20 лет назад. Многим давно уже требуется реконструкция. Минтрансом, Минэкономразвития и Минфином России сделаны определенные шаги в финансировании реконструкции и развития наземной базы аэропортов. Лимит государственных капитальных вложений в воздушный транспорт увеличен в 2007 году по сравнению с 2004 годом в 10 раз. Кажется, много. Но это всего лишь первый шаг. Чтобы привести инфраструктуру гражданской авиации в надлежащий вид требуется значительно больше. В целом в рамках подпрограммы «Гражданская авиация» предусматривается направить на развитие наземной инфраструктуры в 2006-2010 годах 93,3 млрд. руб., в том числе 54,3 млрд руб. за счет федерального бюджета. Длительное время не решаются вопросы управления имущественным комплексом. Авиационные предприятия в форме ФГУП, включенные в план приватизации, передаются в ведение Росимущества. В этом году должна быть принята Концепция управления федеральным имуществом гражданских аэропортов. Предлагается снять ограничения на приватизацию, чтобы субъектам федерации передавались не только аэропорты, но и то имущество, которое ранее было запрещено к приватизации, например, взлетно-посадочные полосы. Еще один парадокс - перманентная административная реформа. Меняются структуры, руководители, функции, а проблемы не решаются, КПД как у паровоза. Россия единственная в мире страна, которая не имеет единого полномочного государственного органа регулирования отрасли. Гражданской авиацией управляют несколько государственных структур, действия которых зачастую оказываются не согласованными. Ни в одном из их положений не прописана ответственность за безопасность полетов, поддержание летной годности воздушных судов, состояние летно-методической работы. Благие пожелания и грандиозные планы остаются на бумаге. Например, в 2001 году Президентом России В.В.Путиным утвержден детальный план развития отрасли. Если хотя бы половина задач из того плана была решена, то гражданская авиация сегодня выглядела совершенно иначе. Кушать рыбку или устраивать собрание На верхних этажах авиационной власти хорошо представляют проблемы аэропортов, - в этом пытался убедить участников конференции помощник министра транспорта Александр ЮРЧИК. - Из раза в раз на конференциях постоянно перечисляются существующие в отрасли проблемы. И решения-то вроде всем известны, но или не воплощаются, или реализуются медленно, или не так, как нужно. Озабоченные таким положением, авиационные власти вышли со своими предложениями на Президента РФ. Президентом РФ было дано поручение разработать концепцию развития гражданских аэродромов, которая будет охватывать не только строительство и реконструкцию ВПП, но и весь комплекс мер, который позволит двигаться вперед. В ближайшие месяц-два Правительство вынесет эту концепцию на рассмотрение, после чего будет разработана программа реализации. Глас народа не заставил себя долго ждать. Как остроумно заметил заместитель директора международного аэропорта Уфа Тагир МУХАМЕТШИН: «Когда японец собирается покушать рыбки, он идет и ловит ее. Когда русский хочет рыбу, он устраивает собрание. Вот так же и у нас. Ваша концепция не успеет доехать до мест, как появится новая! Этих концепций было уже предостаточно. Но никто не несет ответственности за то, что они не выполняются». Всех съест монополист-ТЗК Проблемам авиатопливного обеспечения было посвящено выступление генерального директора ТД ТОАП Евгения ОСТРОВСКОГО. Он считает, что причина кризисного состояния системы авиатопливного обеспечения - локальный монополизм ТЗК. Владелец ТЗК, как и любой предприниматель в условиях рыночной экономики стремится получить максимальную прибыль. Но получает ее не за счет предоставления сервисных услуг, как во всем мире, а за счет перепродажи авиатоплива. Таким образом, ТЗК фактически диктует авиаперевозчику цену заправки «в крыло». В результате топливные издержки российских авиакомпаний достигают в отдельных случаях от 40 до 60% от общих расходов. Здесь впору вести речь о выживании. Технологическое и техническое отставание инфраструктуры ТЗК, ее изношенность в некоторых аэропортах составляет более 70%. В ряде аэропортов федерального значения более 50% объема резервуарного парка, используемого для хранения авиакеросина, эксплуатируется сверх рекомендуемого срока. Нынешний кризис авиатопливного обеспечения носит системный характер. Совершенно очевидно, что альтернативой может быть только путь, на котором будет формироваться мотивация к развитию. Необходимо поставить ТЗК в условия, когда он не будет иметь возможности отказать в предоставлении карточки хранения всем желающим получить ее квалифицированным операторам рынка авиатоплива или авиакомпаниям. Добиться этого можно путем введения соответствующей нормы в ФАП, регламентирующей авиатопливное обеспечение, в правила сертификации ТЗК, или через принятие общего закона о защите конкуренции в организациях, являющихся локальными монополистами. Сейчас много разговоров ведется о создании в аэропортах альтернативных ТЗК. На первый взгляд, это здравая идея. Если в аэропорту появятся два продавца топлива, потребитель получает свободу выбора между разными поставщиками, конкурирующими между собой, и в итоге цена топлива падает. Но на практике вряд ли найдутся желающие вкладывать десятки миллионов долларов в создание нового ТЗК. К тому же никто не помешает обоим продавцам топлива полюбовно договориться между собой и держать устраивающую их обоих цену. Мировой опыт свидетельствует, что высокие стандарты в области авиатопливного обеспечения могут быть достигнуты только в результате внедрения топливного обслуживания авиакомпаний на базе крупных сетевых структур. Основная идея этого проекта состоит в создании системы топливозаправочных комплексов, которые будут объединены одним брэндом, соответствующим технологическим стандартам IATA и работающим по принципу сети. Кто такой Артур Хейли? Конференция шла уже час и вошла в благопристойное, умеренно либеральное русло, как вдруг ее спокойное течение было нарушено репликой Олега Смирнова, президента Фонда «Партнер гражданской авиации». «Речь идет о жизни и смерти аэропортов, - сказал Олег Михайлович. Исподволь готовится закон о налогообложении аэропортов, грозящий им банкротством. Очевидна абсурдность введения земельного налога по ставке 1,5% от кадастровой стоимости земли. Чиновники предлагают налог, как при продаже земли под застройку коттеджами. Такой налог превысит доходы аэропортов. Последствия нетрудно предвидеть – это банкротство и закрытие аэропортов от Камчатки до Калининграда. Фонд «Партнер Гражданской авиации» и Ассоциация «Аэропорт» ГА обратились с письмом в адрес министра транспорта РФ, где излагалась просьба собрать круглый стол с участием руководителей аэропортов. В письме предлагались пути решения проблемы землепользования». «И что же вы думаете? – продолжает Олег Смирнов». Письмо попало к заместителю министра, от него - к руководителю департамента, от него - к девушке, которая смутно представляет, что такое аэропорт, что такое ВПП или РД, или светосигнальное оборудование. «Вы роман Артура Хейли читали? Она вытаращила глаза: «А кто это такой?» В этом весь абсурд чиновничьей работы. Вот почему авиация загибается под грузом чиновничьей некомпетентности и нежелания решать вопросы, которые ставят профессионалы. Где же выход из затянувшегося кризиса отрасли? Недавно Фонд «Партнер Гражданской авиации», организовал важное совещание в Совете Федерации Федерального Собрания РФ, собравшее 140 представителей крупнейших авиакомпании, аэропортов, авиазаводов, учебных заведений ГА. На нем присутствовали также первые руководители ФАВТ, ФСНСТ и ФАС. Участниками совещания было выработано 20 рекомендаций - своеобразная «Дорожная карта», указывавшая пути и средства выхода из кризиса. Письмо с этими рекомендациями за подписью Сергея Миронова, председателя Совета Федерации, было направлено Председателю Правительства РФ Михаилу Фрадкову. Рекомендации приняты на рассмотрение, но ответа пока нет. Есть ли надежда, что это обращение сработает? Во всяком случае, о катастрофическом положении в гражданской авиации страны поставлен в известность сам Президент РФ В.В. Путин. Задал жару чиновникам и уже упоминавшийся выше Тагир МУХАМЕТШИН, который «прошелся» по росту расходов на содержание таможни, пограничников, структур МВД и служб авиационной безопасности (САБ). «Сначала в штате САБ было 150 человек, - говорит Тагир Анварович, - теперь их уже 250, и этого им все мало. А расходы на досмотровое оборудование, а ограждение периметра аэропорта? Эксплутационные расходы все растут и растут и конца и края этому не видно. Государственным рэкетом назвали участники конференции выплаты аэропортов на содержание МВД. Два года тому назад аэропорты заключили договора с МВД. Лучше от этого стало или нет, не об этом речь, но вызывают удивление расценки, по которым милиция взялась охранять аэропорты. В сущности, это деталь более общей проблемы. Если смотреть правде в глаза, государство не дает возможности аэропорту работать как самостоятельному хозяйствующему субъекту с четкими правилами. Сегодня государство решит так, завтра эдак. То введение органов МВД в охрану аэропорта, то непомерный налог на землю - это все грани одного кристалла, отражающего неуважение государства к аэропорту как хозяйствующему субъекту. Над Канадой небо синее Ну а как там у них, за бугром, в сытой благополучной Америке? О международном опыте поддержки региональных аэропортов рассказал Андрей АНДРИАСОВ, начальник информационно-аналитического департамента по стратегическому развитию ОАО «Аэрофлот-российские авиалинии». В Канаде из 756 аэропортов 152 принадлежат государству. При этом в собственности и на полном обеспечении государства находится 13 социально значимых аэропортов. 71 региональный аэропорт с годовым пассажиропотоком до 200 тысяч человек являются собственностью регионов и финансируются программой ACAP (Airport Capital Assistance Program). 11 арктических аэропортов получают дотации по программе финансирования северных территорий и АСАР. В США насчитывается 19 847 аэропортов и аэродромов. 5261 открыты для общего пользования, из которых 3431 получает федеральные субсидии через Национальный план интегрированной аэропортовой системы NPIAS. Государство оказывает существенную поддержку аэропортам. В 2002, 2003 и 2004 гг. на эти цели было выделено соответственно 3,2, 3,3 и 3,2 млрд дол. Из этих сумм треть, а точнее 34%, выделялась на аэропорты с годовым пасажиропотоком менее 10 тысяч человек и аэродромы авиации общего назначения. Программа субсидирования социально значимых воздушных перевозок США охватывает свыше 700 населенных пунктов. В отличие от России, в США аэропорты и аэродромы равномерно покрывают всю территорию, от западного до восточного побережья, от Калифорнии до Флориды, за исключением разве что Аляски, где аэропорты расположены преимущественно на южной границе. Что нас роднит с Америкой, так это цены на авиационное топливо. Возьмем для примера Якутию. Сравним цены на топливо и заработки. В 1974 г. в Якутии топливо стоило 47 руб., а средняя зарплата была 320 руб. в 1990 г. соответственно топливо 78 руб., зарплата 480 руб. Сейчас зарплата 10-12 тысяч руб., топливо 28 тысяч, как и в США, где тонна топлива тоже стоит столько же, при том, что средняя зарплата – на уровне 3000 дол. в месяц. Вот почему в США летает в год около 800 млн пассажиров, у нас- 35 млн. Какие выводы напрашиваются из этого краткого анализа? Что нужно сделать в первую очередь для решения проблем малых аэропортов? Очевидно, необходимо разработать и утвердить критерии, по которым тот или иной аэропорт может быть отнесен к категории социально значимых аэропортов. Им должен быть на федеральном уровне установлен правовой статус. Они должны получать государственные субсидии на поддержание и развитие. Перечень социально значимых аэропортов должен быть представлен каждым регионом и утвержден на федеральном уровне. Подводя итоги конференции, участники отметили ее демократический дух, открытую, творческую атмосферу. Она позволила руководителям разных рангов услышать друг друга. По выступлениям коллег и развернувшейся дискуссии можно было прочувствовать глубину их озабоченности судьбами отрасли. «Хватит урезать и без того мизерное для такой страны как Россия число аэропортов, - выразил общее мнение один участников конференции. – У нас нет лишних аэропортов». И с этим трудно не согласиться. Ответ за чиновниками.