Подписываюсь под всеми выводами

Вопросы, поднятые в интервью с О. Смирновым, абсолютно точно отображают сегодняшнее состояние всей нормативной базы, определяющей статус любого авиационного предприятия. Причем независимо от формы собственности по земельно-имущественным отношениям, заложниками которых сегодня являются аэропорты. Могу поставить свою подпись под всеми выводами автора. На сегодняшний день накоплен большой объем вопросов, решать которые, на мой взгляд, нужно незамедлительно. Затрону только несколько наиболее важных, что вовсе не принижает важности других. Во-первых, земельный вопрос. В нашей ситуации, где открытое акционерное общество «Международный аэропорт Нижний Новгород» является старшим авиационным предприятием всего авиаузла, бремя земель ных платежей полностью возложено на плечи акционерного общества. Речь идет о земельном участке внут ри контролируемой зоны, на территории которого нахо дятся объекты федеральной собственности, в том числе взлетно-посадочная полоса. Все они арендованы акционерным обществом. Умышленно уточняю это в связи с тем, что предприятие дополнительно оплачивает аренду земельных участков, находящихся под объектами не движимости, исходя из ставки арендной платы согласно постановлению администрации города (земельные участки вне контролируемой зоны). Приведенный пример подтверждает зависимость предприятия от муниципального нормативного акта, решение о назначении ставок арендной платы по которому принимается исключительно из фактора максимального наполнения бюджета муниципального образования. Практика взаимоотношений предприятия с администрацией города говорит о ее нежелании применять какие-либо льготы по ставкам арендной платы. Это опять указывает на необходимость решения данного комплекса вопросов на уровне правительства РФ. Все это, в том числе и вариант решения вопроса налогообложения путем отнесения земель аэропортов к землям, предоставленным для обеспечения обороны, безопасности и таможенных нужд (это позволит вывести указанные земли из налогооблагаемой базы согласно ст. 389 Налогового кодекса РФ), было озвучено мной на расширенной коллегии Министерства транспорта РФ в октябре 2006 года как проблемы стратегической важности. Решать вопросы землепользования нужно незамедлительно. Все они продиктованы исключительно государственной безопасностью. Рассматриваемые земельные участки по многим факторам находятся в особом статусе и не могут подпадать под категорию земель транспорта наравне с объектами наземного транспорта. Такими, скажем, как гаражи для организаций и т.д. Безусловно, говоря о земле, нельзя не затронуть и другую глобальную проблему, существующую, вероятно, во всех российских аэропортах, где вопросы аэропортовой деятельности находятся в компетенции акционерных обществ. Это имущественные отношения между предприятиями и государством, в которых первые выступают арендаторами, а государство — арендодателем. Речь идет об аренде федерального имущества. Безальтернативная система аренды участков, на которых расположены ИВПП, объекты инфраструктуры аэродрома, коммуникации и др., подчас неудовлетворительное их техническое состояние ставят акционерное общество в тяжелейшее финансовое положение. Фактор авиационной безопасности обязывает руководителя предприятия (арендатора) проводить все виды ремонтно-восстановительных работ по федеральному имуществу, вопреки условиям договора аренды (проведение капитального ремонта осуществляется за счет средств арендодателя). В этой ситуации, когда предприятие выполняет несвойственные ему функции, а Росимущество является, по сути дела, сторонним наблюдателем, ссылаясь на неурегулированность данных вопросов, отсутствие бюджетных средств и т.д., именно государство должно создать всю нормативно-правовую платформу, исключающую любую кабальную систему. Несмотря на неоднократное обращение в Росимущество, до сегодняшнего дня не разработано положение о порядке зачета затрат арендатора на проведение работ по капиталь ному ремонту. Необоснованное затягивание решения данного вопроса отнюдь не лучшим образом сказывается на партнерских отношениях государства и бизнеса, цель которых не только сохранение, но и модернизация транспортной структуры России. Хочу озвучить еще и тему разграничения зон ответственности по эксплуатации, а значит, и текущему ремонту, содержанию федерального имущества (на основе договоров аренды) между предприятиями, участвующими как в обеспечении полетов, так и в организации воз душного движения (ФГУП «Госкорпорация по ОВД»). Считаю существующую систему энергообеспечения под разделений ОВД за счет другой коммерческой организации (в данном случае ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород») неправомерной и противоречащей законодательству. Речь идет о содержании коммуникаций, обеспечивающих только подразделения ОВД и от носящихся к федеральному имуществу. Безусловно, существует много вариантов решения этого спора, в том числе судебным порядком. Однако, убежден, что окончательное слово принадлежит ФАВТ Минтранса РФ.