Михаил Васильев: «Ждем кардинальных изменений государственной политики в области ГА»

Открытое письмо в прошлом одного из самых уважаемых и авторитетных руководителей Министерства ГА СССР, Президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта, Заслуженного пилота СССР О.М. Смирнова к Президенту Российской Федерации Путину В.В. еще и еще раз возвращает нас к нерадостным реалиям сегодняшнего дня гражданской авиации нашей Великой России. Страна, которая еще вчера была одной из мощнейших авиационных держав мира, из года в год уверенно теряет свои позиции во всем - как в структурном, техническом, финансово-экономическом, так и в кадровом плане. Трагические события 2006 года явились прямыми последствиями политики государства в области своего воздушного транспорта. За этими событиями, как и ожидалось, последовали громкие разборки в Правительстве и Министерстве транспорта РФ. Что дальше? Пар выпущен, но реальных шагов до сих пор не видно. Одна из основных бед отрасли, я полностью согласен с Олегом Михайловичем в том, что у нас нет единого уполномоченного органа по гражданской авиации, который бы решал проблемы авиации на уровне Правительства, Госдумы, Президента. Сегодня Министерство транспорта - это многостаночник, и нам не раз приходилось слушать выступления о подвижном составе, а не о воздушных судах. Хуже того, непродуманная административная реформа, создав целых 5 органов управления на воздушном транспорте, совсем обезличила управление авиацией. У нас оказались одни надзиратели и сертификаторы. Надзорные органы исполняют свои функции: запрещают, закрывают, приостанавливают действие лицензий и свидетельств эксплуатантов. Заниматься консолидацией усилий еще функционирующих авиапредприятий и перспективой отрасли некому. Даже некому заниматься кадровой проблемой отрасли. Тем временем мы упорно приближаемся к непредсказуемому кадровому кризису. Об этом много говорится, но «воз и ныне там». Предприятия еще продолжают жить и работать на остатках безнадежно устаревающего кадрового потенциала. Что значат для обеспечения безопасности полетов летные специалисты в возрасте старше 65 лет или авиатехники, которым за 70 лет! Такие примеры сегодня есть, а завтра их будет еще больше. Человеческий фактор в тяжелых авиационных событиях давно уже превалирует над другими факторами. Вот и тяжелое авиационное происшествие в Иркутске отнесено к разряду «по вине погибшего экипажа». Что же это за хваленое иностранное воздушное судно, на котором возможно случайно передвинуть рычаг управления режимом работы двигателей? Если это в самом деле возможно, то кто не научил этим особенностям экипаж? А как государственный орган страны сертифицировал этот самолет в России? Обвинить погибший экипаж - вариант беспроигрышный, некому оспорить заключение комиссии и самое выгодное заключение для Эрбас Индастри. А где гарантия, что такого же случайно не допустит другой экипаж? Наши крупные авиакомпании свой кадровый потенциал пополняют за счет летных специалистов региональных авиакомпаний. При том, не вкладывая ни копейки в подготовку этих специалистов, переманивают их высокой заработной платой. А авиакомпании, потратившие на их подготовку миллионы рублей, остаются у разбитого корыта, обескровленными. Этот вопрос тоже требует рационального государственного регулирования. В противном случае мы потеряем региональный авиатранспорт. Из всех решений, принятых после тяжелых событий 2006 года, мне кажется, наиболее реальным и эффективным должно быть решение о передаче конструирования и производства воздушных судов под ведение Министерства обороны. Результаты этого решения - тоже не совсем близкая перспектива для гражданской авиации. Мне, навидавшемуся всякого за эти трудные для авиации годы, с благодарностью вспоминаются те времена, когда гражданская авиация входила в оборонный комплекс. Мы все выпускались из училищ, институтов, академий ГА офицерами, и никогда не было серьезных проблем по кадровому обеспечению предприятий отрасли. Это было выгодно и оборонной отрасли. Мне думается, что отказ от этого опыта был ошибочным. Мне лично было стыдно смотреть по телевизору, как на весь мир показывали тушение горящего аэробуса тонкой струей воды. Еще больше меня возмутило требование наших надзорных органов в один миг привести в соответствие во всех аэропортах уровень противопожарной защиты существующим требованиям. Никто ранее за эти 15-16 лет резких требований не ставил по вопросу о сертификации формирований СПАСОП в аэропортах, особенно маленьких. И вдруг надзорные органы проснулись, начали запрещать прием воздушных судов во многих аэропортах Крайнего Севера, где нет другого транспорта, кроме воздушного. Только для оснащения пожарными автоходами этих маленьких аэропортов Якутии понадобится не менее 100 млн. руб. В большинстве этих аэропортов в неделю садится 1-2 рейса. Сегодняшние надзорные органы еще недавно были в ГСГА, которая имела и надзорные функции. Отсутствие единого органа управления гражданской авиацией, прежде всего, имеет негативное последствие для малодоходных, убыточных региональных авиапредприятий и предприятий Крайнего Севера. Банкротства этих социально необходимых авиапредприятий будет иметь свое продолжение. Сохранить эти социальные аэропорты возможно только превратив их в федеральные, казенные предприятия. Одной из основных бед гражданской авиации были и остаются сверхвысокие цены на авиаГСМ и непрекращающийся их рост. В себестоимости продукции до 50% - топливная составляющая. Это в первую очередь бьет по карману наших граждан или вообще лишает их возможности пользоваться услугами воздушного транспорта, т.е. ущемляет их конституционные права на свободное передвижение. С другой стороны, при таких больших тарифах на авиаГСМ у большинства предприятий не остается достаточных средств для обновления производственных фондов, на улучшение социальных гарантий своих работников. Низкий уровень социальных гарантий, заработной платы - одна из основных причин кадрового кризиса в региональных авиапредприятиях и в авиапредприятиях Крайнего Севера. На III съезде ОПАР ставился вопрос о необходимости создания единого органа управления гражданской авиацией страны (наподобие МГА). Но последние кадровые изменения в высших управленческих структурах не оставляют надежд на принятие кардинальных мер, направленных на стабилизацию обстановки в отрасли. Отрасль сегодня остро больна снижением уровня ответственности, трудовой и технологической дисциплины. Стали нередки случаи нарушения дисциплины на почве пьянства. Катастрофа вертолета Ми-8 авиакомпании «Полярные авиалинии» в результате пьянства членов экипажа требует принятия кардинальных мер по укреплению дисциплины авиационного персонала. Снижена ответственность не только исполнителей, но, самое обидное, организаторов авиационного производства. Даже при тяжелом авиационном происшествии нет законных оснований спросить с руководителей, допустивших своей нетребовательностью и некомпетентностью эту беду и огромный ущерб для предприятия. И некому спросить. Создавшаяся ситуация безответственности в отрасли настоятельно требует введения Устава о дисциплине работников ГА и воспитательных органов, как это сделано в армии. Нам, ветеранам авиации, отдавшим служению ей 40-50 лет жизни, больно думать и осознавать то, что происходит в отрасли. Мы очень надеемся на разумное, взвешенное решение проблем авиации на государственном уровне. Информация об авторе: Михаил Васильев, заместитель начальника Якутского управления ГА 1981-2000 гг., председатель Якутской республиканской организации ОПАР, член Союза журналистов России, Почетный работник транспорта России